一种确定转向架损伤系数的方法及装置与流程

本申请涉及车辆领域，特别是涉及一种确定转向架损伤系数的方法及装置。

背景技术：

车辆转向架会影响车辆运行中的稳定性。车辆转向架一旦被损伤，则可能会影响车辆运行的稳定性，相应的影响乘客的乘坐体验。因此，确定车辆转向架的损伤情况尤为重要。

目前用于确定车辆转向架损伤情况的方案，效率低下，不能快速确定出车辆转向架的损伤情况。

因此，急需一种方案，可以解决上述问题。

技术实现要素：

本申请所要解决的技术问题是如何提升确定车辆转向架损伤情况的效率，提供一种确定车辆转向架损伤系数的方法及装置。

第一方面，本申请实施例提供了一种确定转向架损伤系数的方法，所述方法包括：

获取第一动应力数据，所述第一动应力数据为动应力传感器采集的第一车辆的转向架在一定时间段内的动应力，所述第一动应力数据包括多帧数据；

获取所述第一车辆运行的交路数据；

确定所述多帧数据中若干帧数据的能量和/或所述第一动应力数据的过零率，所述过零率指的是所述第一动应力数据中应力值经过0的次数；

根据所述交路数据、以及所述能量和/或所述过零率，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据，所述目标动应力数据为所述第一车辆运行所述第一交路对应的动应力数据，所述目标动应力数据用于计算所述转向架的损伤系数。

可选的，所述第一动应力数据对应的最早采集时刻，不晚于所述第一交路的起始时刻，所述第一动应力数据对应的最晚采集时刻，不早于所述第一交路的到达时刻。

可选的，所述根据所述交路数据和所述能量，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据，包括：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时间之间的第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值，且所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据；

其中：

所述第一帧数据对应的起始时刻为第三时刻，所述第一帧数据的结束时刻为第四时刻，所述第三时刻大于所述第一车辆从第一站点出发的时刻，所述第四时刻小于所述第一车辆到达第二站点的时刻，所述第一站点和所述第二站点为所述第一交路中的两个相邻站点，所述第一车辆从第一站点出发的时刻和所述第一车辆到达第二站点的时刻，根据所述交路数据确定；

所述第二帧数据对应的起始时刻为第五时刻，所述第二帧数据的结束时刻为第六时刻，所述第五时刻与所述第一车辆达到第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第三阈值，所述第六时刻与所述第一车辆离开所述第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第四阈值，所述第三站点为所述第一交路中的其中一个站点，所述第一车辆达到第三站点的时刻和所述第一车辆离开所述第三站点的时刻，根据所述交路数据确定。

可选的，所述根据所述交路数据和所述过零率，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据，包括：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时刻之间的动应力数据的过零率，与所述第一交路包括的站点数量之间的符合预设条件，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据。

可选的，所述根据所述交路数据、所述能量和所述过零率，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据，包括：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时间之间的第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值、所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值、且所述第一时刻和所述第二时刻之间的动应力数据的过零率，与所述第一交路包括的站点数量之间的符合预设条件，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据；

其中：

所述第一帧数据对应的起始时刻为第三时刻，所述第一帧数据的结束时刻为第四时刻，所述第三时刻大于所述第一车辆从第一站点出发的时刻，所述第四时刻小于所述第一车辆到达第二站点的时刻，所述第一站点和所述第二站点为所述第一交路中的两个相邻站点，所述第一车辆从第一站点出发的时刻和所述第一车辆到达第二站点的时刻，根据所述交路数据确定；

所述第二帧数据对应的起始时刻为第五时刻，所述第二帧数据的结束时刻为第六时刻，所述第五时刻与所述第一车辆达到第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第三阈值，所述第六时刻与所述第一车辆离开所述第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第四阈值，所述第三站点为所述第一交路中的其中一个站点，所述第一车辆达到第三站点的时刻和所述第一车辆离开所述第三站点的时刻，根据所述交路数据确定。

可选的，所述第二帧数据中包括一个或者多个应力值为0的动应力数据。

第二方面，本申请实施例提供了一种确定转向架损伤系数的装置，所述装置包括：

第一获取单元，用于获取第一动应力数据，所述第一动应力数据为动应力传感器采集的第一车辆的转向架在一定时间段内的动应力，所述第一动应力数据包括多帧数据；

第二获取单元，用于获取所述第一车辆运行的交路数据；

第一确定单元，用于确定所述多帧数据中若干帧数据的能量和/或所述第一动应力数据的过零率，所述过零率指的是所述第一动应力数据中应力值经过0的次数；

第二确定单元，用于根据所述交路数据、以及所述能量和/或所述过零率，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据，所述目标动应力数据为所述第一车辆运行所述第一交路对应的动应力数据，所述目标动应力数据用于计算所述转向架的损伤系数。

可选的，所述第一动应力数据对应的最早采集时刻，不晚于所述第一交路的起始时刻，所述第一动应力数据对应的最晚采集时刻，不早于所述第一交路的到达时刻。

可选的，所述第二确定单元，具体用于：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时间之间的第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值，且所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据；

其中：

所述第一帧数据对应的起始时刻为第三时刻，所述第一帧数据的结束时刻为第四时刻，所述第三时刻大于所述第一车辆从第一站点出发的时刻，所述第四时刻小于所述第一车辆到达第二站点的时刻，所述第一站点和所述第二站点为所述第一交路中的两个相邻站点，所述第一车辆从第一站点出发的时刻和所述第一车辆到达第二站点的时刻，根据所述交路数据确定；

所述第二帧数据对应的起始时刻为第五时刻，所述第二帧数据的结束时刻为第六时刻，所述第五时刻与所述第一车辆达到第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第三阈值，所述第六时刻与所述第一车辆离开所述第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第四阈值，所述第三站点为所述第一交路中的其中一个站点，所述第一车辆达到第三站点的时刻和所述第一车辆离开所述第三站点的时刻，根据所述交路数据确定。

可选的，所述第二确定单元，具体用于：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时刻之间的动应力数据的过零率，与所述第一交路包括的站点数量之间的符合预设条件，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据。

可选的，所述第二确定单元，具体用于：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时间之间的第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值、所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值、且所述第一时刻和所述第二时刻之间的动应力数据的过零率，与所述第一交路包括的站点数量之间的符合预设条件，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据；

其中：

所述第一帧数据对应的起始时刻为第三时刻，所述第一帧数据的结束时刻为第四时刻，所述第三时刻大于所述第一车辆从第一站点出发的时刻，所述第四时刻小于所述第一车辆到达第二站点的时刻，所述第一站点和所述第二站点为所述第一交路中的两个相邻站点，所述第一车辆从第一站点出发的时刻和所述第一车辆到达第二站点的时刻，根据所述交路数据确定；

所述第二帧数据对应的起始时刻为第五时刻，所述第二帧数据的结束时刻为第六时刻，所述第五时刻与所述第一车辆达到第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第三阈值，所述第六时刻与所述第一车辆离开所述第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第四阈值，所述第三站点为所述第一交路中的其中一个站点，所述第一车辆达到第三站点的时刻和所述第一车辆离开所述第三站点的时刻，根据所述交路数据确定。

可选的，所述第二帧数据中包括一个或者多个应力值为0的动应力数据。

与现有技术相比，本申请实施例具有以下优点：

本申请实施例提供了一种确定转向架系数的方法，可以快速去除动力传感器中采集的无效数据，根据第一动应力数据确定出用于计算转向架系数的目标动应力数据。目标动应力数据为第一车辆运行第一交路对应的动应力数据。具体地，可以获取第一动应力数据和交路数据，其中，第一动应力数据为动应力传感器采集的第一车辆的转向架在一定时间段内的动应力，所述第一动应力数据包括多帧数据。考虑到交路数据可以用于指示第一车辆运行第一交路时的运行状况，因此，可以根据交路数据确定目标动应力数据。具体地，考虑到第一动应力数据中每帧数据的能量以及第一交路的过零率，都可以体现第一车辆的运行状况，因此，在本申请实施例中，可以根据所述交路数据、以及所述能量和/或所述过零率，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据。其中，过零率指的是所述第一动应力数据中应力值经过0的次数。由此可见，利用本申请实施例的方案，在确定目标动应力数据时，不再受到分析人员的主观因素影响，从而提升了确定目标动应力数据的效率，相应的，也提升了确定车辆转向架损伤情况的效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种确定转向架损伤系数的方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种确定转向架损伤系数的装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的发明人经过研究发现，可以在车辆转向架上步骤动应力传感器，动应力传感器可以检测转向架的动应力。而后，可以获取动应力传感器检测的动应力数据，对该动应力数据进行分析，从而得到转向架的损伤系数。具体地，可以将动应力数据按损伤相等的原则等效为恒幅应力，从而根据该横幅应力确定转向架的损伤情况。

考虑到动应力传感器采集的动应力数据中包括一些无效数据，例如，包括动应力传感器在车辆在库外停放、车辆维修或者车辆空跑期间采集的数据。因此，在对获取的动应力数据进行分析时，需要剔除该无效数据，从而基于有效数据进行分析。目前，可以人工对动应力传感器采集的动应力数据进行分析，以剔除无效数据。人工对动应力数据进行分析的效率比较低。例如，分析人员没有及时分析动应力数据，又如，分析人员经验不足，不能迅速剔除动应力数据中的无效数据。因此，在传统技术中，不能快速确定出车辆转向架的损伤情况。

为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种确定转向架损伤系数的方法及装置，以下结合附图介绍该装置。

下面结合附图，详细说明本申请的各种非限制性实施方式。

示例性方法

参见图1，该图为本申请实施例提供的一种确定转向架损伤系数的方法的流程示意图。

本申请实施例提供的确定转向架损伤系数的方法，可以由服务器执行，也可以由终端设备执行，本申请实施例不做具体限定。在本实施例中，图1所示的方法例如可以通过以下s101-s104实现。

s101：获取第一动应力数据，所述第一动应力数据包括多帧数据。

在本申请实施例中，第一车辆的转向架上安装有动应力传感器，所述第一动应力数据为动应力传感器采集的第一车辆的转向架在一定时间段内的动应力。所述第一动应力数据例如可以为matlab或者其它软件可以自动读取的tdm格式。

在本申请实施例的一种实现方式中，所述第一动应力数据可以为应力谱，该应力谱的横坐标为时间，纵坐标为应力值。通过该应力谱，可以知道各时刻动应力传感器检测的动应力值。

s102：获取所述第一车辆运行的交路数据。

在本申请实施例中，第一车辆运行的交路数据，包括第一交路的相关信息。其中，第一交路的相关信息包括但不限于以下内容中的一项或者多项：第一交路的起始时刻、第一交路的结束时刻、第一交路包括的站点、以及车辆达到前述各站点的时刻、车辆离开前述各站点的时刻。

在本申请实施例中，可以预先构建交路数据库，交路数据库用于存储各交路的信息。相应的，s102在具体实现时，可以从预先构建的交路数据库中获取第一车辆运行的交路数据。

s103：确定所述多帧数据中若干帧数据的能量和/或所述第一动应力数据的过零率，所述过零率指的是所述第一动应力数据中应力值经过0的次数。

s104：根据所述交路数据、以及所述能量和/或所述过零率，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据，所述目标动应力数据为所述第一车辆运行所述第一交路对应的动应力数据，所述目标动应力数据用于计算所述转向架的损伤系数。

关于s103和s104，需要说明的是，第一动应力数据包括多帧数据，具体地，该多帧数据可以是对第一动应力数据进行分帧处理得到的。例如，可以按照帧长200点，相邻帧重叠60点对第一动应力数据进行分帧，得到前述多帧数据。

在本申请实施例中，考虑到车辆转向架的破坏形式多为随机载荷作用下所引起的疲劳破坏，车辆处于静止状态、维修状态、库外停放状态时采集的动应力数据不能作为确定转向架损伤系数的有效数据。而前述多帧数据中若干帧数据的能量，在一定程度上可以确定第一车辆是处于运行状态，还是处于静止状态、维修状态或者库外停放状态等。这是因为车辆运行过程中动应力一般较大，相应的能量也较大，而车辆处于静止或者维修状态时，动应力较小，相应的能量也较小。

另外，第一动应力数据的过零率也在一定程度上可以确定第一车辆是处于运行状态，因为第一车辆经过第一交路中的站点时需要停车，而车辆从高速运行状态至停车，动应力会由正变到负。相应的，当第一车辆从停车状态至加速至一定速度时，动应力会由负变正。因此，第一动应力数据的过零率在一定程度上也能确定第一车辆是处于运行状态，还是处于静止状态、维修状态或者库外停放状态等。其中，所述过零率指的是所述第一动应力数据中应力值经过0的次数。此处提及的“经过0”，可以是动应力由正到负，也可以是动应力由负到正。

另外，交路数据也可以确定第一车辆是处于运行状态，还是处于静止状态、维修状态或者库外停放状态。

鉴于以上原因，在本申请实施例中，可以确定多帧数据中若干帧数据的能量以及第一动应力数据的过零率，从而基于交路数据以及前述能量和/或过零率从第一动应力数据中确定出有效的目标动应力数据。以便于基于该目标动应力数据计算第一车辆的转向架的损伤系数。

其中，转向架的损伤系数可以通过如下公式(1)计算得到。

在公式(1)中：

d1为转向架的损伤系数；

j为应力幅级数；

c1和m为预设参数，该预设参数可以是应力幅值级数-疲劳寿命曲线确定；

ni为第i级应力幅值的疲劳寿命；

ni为目标应力数据中应力值属于第i级应力幅值的应力值的数目；

σ-1αi为第i级应力幅值。

通过以上描述可知，利用本申请实施例的方案，在确定目标动应力数据时，不再受到分析人员的主观因素影响，从而提升了确定目标动应力数据的效率，相应的，也提升了确定车辆转向架损伤情况的效率。

在本申请实施例的一种实现方式中，考虑到第一车辆运行时必然是按照第一交路运行的，因此，在第一交路运行时间之外动应力传感器采集的数据，必然是无效数据。鉴于此，在本申请实施例中，前述第一动应力数据，可以是对动应力传感器采集的数据进行预处理得到的，具体地，可以从动应力传感器采集的数据中，选择出在第一交路运行时间内采集的数据，从而得到第一动应力数据。也就是说，所述第一动应力数据对应的最早采集时刻，不晚于所述第一交路的起始时刻，所述第一动应力数据的最晚采集时刻，不早于所述第一交路的达到时刻。换言之，当第一动应力数据为应力谱时，所述应力谱的起始时刻，小于或者等于所述第一交路的起始时刻，所述应力谱的结束时刻，大于或者等于所述第一交路的到达时刻。其中，所述第一交路的到达时刻，指的是到达所述第一交路指示的终点站的时刻。

这样一来，可以筛选掉大部分无效数据，相应的，可以从包括较少无效数据的第一动应力数据中确定出目标动应力数据，也可以提升确定目标动应力数据的效率，相应的，也提升了确定车辆转向架损伤情况的效率。

以下介绍s104的几种可能的实现方式。

第一种实现方式：根据交路数据和前述能量，从第一动应力数据中确定目标动应力数据。

考虑到第一车辆在两个站点之间运行时，一般运行速度会比较高。而在即将到达某一站点以及刚开始从某一站点启动时，运行速度会比较低。鉴于此，在本申请实施例中，若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时间之间的第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值，且所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据。

本申请实施例不具体限定第一阈值和第二阈值，第一阈值和第二阈值可以是经验值。

此处提及的第一帧数据，指的是第一车辆在两个站点之间运行时，动应力传感器采集到的数据。即：若所述第一帧数据对应的起始时刻为第三时刻，所述第一帧数据的结束时刻为第四时刻，则所述第三时刻大于所述第一车辆从第一站点出发的时刻，所述第四时刻小于所述第一车辆到达第二站点的时刻，所述第一站点和所述第二站点为所述第一交路中的两个相邻站点。所述第一车辆从第一站点出发的时刻和所述第一车辆到达第二站点的时刻，可以根据所述交路数据确定。

此处提及的第二帧数据，指的是，第一车辆即将到达某一车站，或者第一车辆从某一车子启动时，动应力传感器采集到的数据。即：若所述第二帧数据对应的起始时刻为第五时刻，所述第二帧数据的结束时刻为第六时刻，所述第五时刻与所述第一车辆达到第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第三阈值，所述第六时刻与所述第一车辆离开所述第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第四阈值，所述第三站点为所述第一交路中的其中一个站点，所述第一车辆达到第三站点的时刻和所述第一车辆离开所述第三站点的时刻，根据所述交路数据确定。即：第三时刻接近第一车辆达到第三站点的时刻，第四时刻接近第一车辆离开第三站点的时刻。关于第三有价值和第四阈值，本申请实施例不做具体限定。

第二种实现方式：根据交路数据和前述过零率，从第一动应力数据中确定目标动应力数据。

如前文所述：第一车辆经过第一交路中的站点时需要停车，而车辆从高速运行状态至停车，动应力会由正变到负。相应的，当第一车辆从停车状态至加速至一定速度时，动应力会由负变正。因此，第一车辆运行第一交路时对应的动应力数据的过零率，与第一交路包括的站点数量有关。例如，第一交路包括a个站点，第一车辆按照第一交路运行，则理论上对应的动应力数据经过0的次数为2a-2。当然，考虑到特殊情况下，部分站点可能会经过不停车，或者，第一车辆在运行过程中临时停车给其它车辆让路。但是，实际过零率与2a-2应该不会相差很多。

鉴于此，在本申请实施例中，若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时刻之间的动应力数据的过零率，与所述第一交路包括的站点数量之间的符合预设条件，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据。

第三种实现方式：根据交路数据、前述能量和前述过零率，从第一动应力数据中确定目标动应力数据。

如前文，第二帧数据，指的是，第一车辆即将到达某一车站，或者第一车辆从某一车子启动时，动应力传感器采集到的数据。而第一车辆经过第一交路中的站点时需要停车，而车辆从高速运行状态至停车，动应力会由正变到负。相应的，当第一车辆从停车状态至加速至一定速度时，动应力会由负变正。因此，在一种实现方式中，还可以进一步验证第二帧数据中是否包括一个或者多个应力值为0的动应力数据。若第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值、所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值、并且第二帧数据中包括一个或者多个应力值为0的动应力数据时，才确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据。

在本申请实施例的一种实现方式中，确定第一车辆的转向架的损伤系数之后，还可以计算等效应力幅，具体地，可以通过如下公式(2)计算等效应力幅。

在公式(2)中：

σaeq为等效应力幅；

l1为第一交路对应的里程；

l为第一车辆的安全行驶里程；

c1和m为预设参数，该预设参数可以是应力幅值级数-疲劳寿命曲线确定；

d1为转向架的损伤系数；

n为应力幅值对应的疲劳寿命；

计算得到等效应力幅之后，若该等效应力幅小于对应的应力幅阈值，则确定所述第一车辆的安全行驶里程可以达到l，否则，说明第一车辆的安全行驶里程不能达到l。

示例性设备

基于以上实施例提供的方法，本申请实施例还提供了一种确定转向架损伤系数的装置，以下结合附图介绍该装置。

参见图2，该图为本申请实施例提供的一种确定转向架损伤系数的装置的结构示意图。图2所示的装置200例如可以具体包括：第一获取单元201、第二获取单元202、第一确定单元203和第二确定单元204。

第一获取单元201，用于获取第一动应力数据，所述第一动应力数据为动应力传感器采集的第一车辆的转向架在一定时间段内的动应力，所述第一动应力数据包括多帧数据；

第二获取单元202，用于获取所述第一车辆运行的交路数据；

第一确定单元203，用于确定所述多帧数据中若干帧数据的能量和/或所述第一动应力数据的过零率，所述过零率指的是所述第一动应力数据中应力值经过0的次数；

第二确定单元204，用于根据所述交路数据、以及所述能量和/或所述过零率，从所述第一动应力数据中确定目标动应力数据，所述目标动应力数据为所述第一车辆运行所述第一交路对应的动应力数据，所述目标动应力数据用于计算所述转向架的损伤系数。

可选的，所述第一动应力数据对应的最早采集时刻，不晚于所述第一交路的起始时刻，所述第一动应力数据对应的最晚采集时刻，不早于所述第一交路的到达时刻。

可选的，所述第二确定单元204，具体用于：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时间之间的第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值，且所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据；

其中：

所述第一帧数据对应的起始时刻为第三时刻，所述第一帧数据的结束时刻为第四时刻，所述第三时刻大于所述第一车辆从第一站点出发的时刻，所述第四时刻小于所述第一车辆到达第二站点的时刻，所述第一站点和所述第二站点为所述第一交路中的两个相邻站点，所述第一车辆从第一站点出发的时刻和所述第一车辆到达第二站点的时刻，根据所述交路数据确定；

所述第二帧数据对应的起始时刻为第五时刻，所述第二帧数据的结束时刻为第六时刻，所述第五时刻与所述第一车辆达到第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第三阈值，所述第六时刻与所述第一车辆离开所述第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第四阈值，所述第三站点为所述第一交路中的其中一个站点，所述第一车辆达到第三站点的时刻和所述第一车辆离开所述第三站点的时刻，根据所述交路数据确定。

可选的，所述第二确定单元204，具体用于：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时刻之间的动应力数据的过零率，与所述第一交路包括的站点数量之间的符合预设条件，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据。

可选的，所述第二确定单元204，具体用于：

若所述第一动应力数据中，第一时刻和第二时间之间的第一帧数据的能量大于或者等于第一阈值、所述第一时刻和第二时间之间的第二帧数据的能量小于或者等于第二阈值、且所述第一时刻和所述第二时刻之间的动应力数据的过零率，与所述第一交路包括的站点数量之间的符合预设条件，则确定所述第一时刻值所述第二时刻之间的动应力数据为所述目标动应力数据；

其中：

所述第一帧数据对应的起始时刻为第三时刻，所述第一帧数据的结束时刻为第四时刻，所述第三时刻大于所述第一车辆从第一站点出发的时刻，所述第四时刻小于所述第一车辆到达第二站点的时刻，所述第一站点和所述第二站点为所述第一交路中的两个相邻站点，所述第一车辆从第一站点出发的时刻和所述第一车辆到达第二站点的时刻，根据所述交路数据确定；

所述第二帧数据对应的起始时刻为第五时刻，所述第二帧数据的结束时刻为第六时刻，所述第五时刻与所述第一车辆达到第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第三阈值，所述第六时刻与所述第一车辆离开所述第三站点的时刻之间的差值小于或者等于第四阈值，所述第三站点为所述第一交路中的其中一个站点，所述第一车辆达到第三站点的时刻和所述第一车辆离开所述第三站点的时刻，根据所述交路数据确定。

可选的，所述第二帧数据中包括一个或者多个应力值为0的动应力数据。

由于所述装置200是与以上方法实施例提供的方法对应的装置，所述装置200的各个单元的具体实现，均与以上方法实施例为同一构思，因此，关于所述装置200的各个单元的具体实现，可以参考以上方法实施例的描述部分，此处不再赘述。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制

以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。