汽车及其里程计数装置的制作方法

1.本技术涉及里程计数技术领域，特别是涉及一种汽车及其里程计数装置。


背景技术：

2.里程计数装置是指安装在汽车上并用于测量汽车行程的计数装置。里程计数装置记录的行程能够为汽车保养、检修及报废提供重要依据。传统的里程计数装置装配过程较为复杂，且装配难度大，如此，造成汽车较低的装配效率。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对上述装配过程复杂，且装配难度大的问题，提供一种装配过程简单，且装配难度小的汽车及其里程计数装置。
4.一种里程计数装置，所述里程计数装置包括：
5.装配组件，装配于汽车的轮毂上，且包括一装配轴；
6.轴承，包括内圈及套设于所述内圈外的外圈，所述内圈套设于所述装配轴外，并与所述装配轴固接；
7.阻挡件，套设于所述外圈外，并与所述外圈固接，所述阻挡件上开设有通过孔；以及
8.检测组件，配接于所述装配组件上，且包括发射件及接收件，所述发射件及所述接收件间隔布设于所述阻挡件相对的两侧；
9.其中，在所述轮毂的驱动下，所述装配组件带动所述内圈及所述检测组件相对所述外圈及所述阻挡件转动，且当所述发射件及所述接收件转动至与所述通过孔三者成直线设置时，所述通过孔被配置为允许所述发射件发射的检测信号通过并被所述接收件接收。
10.在其中一实施例中，所述装配组件包括装配主体及收容体，所述装配主体装配于所述轮毂，所述收容体具有收容腔，且包括所述装配轴，所述装配轴贯穿所述收容腔并与所述装配主体固接；
11.所述轴承、所述阻挡件及所述检测组件均设于所述收容腔内。
12.在其中一实施例中，所述装配主体包括装配板、外套筒及内套筒，所述装配板具有面向所述收容体的装配面，所述外套筒及所述内套筒均配接于所述装配面上，且所述外套筒间隔套设于所述内套筒外；
13.所述装配轴夹持于所述内套筒及所述外套筒之间。
14.在其中一实施例中，所述装配轴至少为一端开口的中空结构，所述装配轴套设于所述内套筒外。
15.在其中一实施例中，还包括供能件，所述供能件配接于所述内套筒内，并用于为所述发射件及所述接收件供能。
16.在其中一实施例中，所述收容体还包括第一端板、第二端板及收容套筒，所述第一端板及所述第二端板分别可拆卸地配接于所述收容套筒相对的两端，并与所述收容套筒共
同界定形成所述收容腔，所述装配轴沿其轴向贯穿所述第一端板并与所述装配主体连接；
17.所述阻挡件间隔设置于第一端板及所述第二端板之间，所述发射件及所述接收件分别设置于所述第一端板及所述第二端板上。
18.在其中一实施例中，所述收容体还包括第一凸台及第二凸台，所述第一凸台突出于所述第一端板的内表面，所述第二凸台突出于所述第二端板的内表面，且所述第一凸台及所述第二凸台分别与所述内圈相对的两端面抵接。
19.在其中一实施例中，所述阻挡件上构造形成有若干个沿其周向间隔设置的所述通过孔；以及
20.所述接收件被配置为在其每次与所述发射件及一所述通过孔三者成直线布设时接收所述检测信号。
21.在其中一实施例中，所述阻挡件包括阻挡套筒及环形的阻挡板，所述阻挡套筒套设于所述外圈外，所述阻挡板套设于所述阻挡套筒外，且所述阻挡板上开设有所述通过孔；
22.所述里程计数装置还包括配重件，所述配重件配接于所述阻挡套筒重力方向的最低位置处。
23.一种汽车，包括：
24.车体；
25.轮毂，配接于所述车体上；以及
26.如上述任意一项实施例所述的里程计数装置，所述装配组件装配于所述轮毂上。
27.上述汽车及其里程计数装置，装配组件装配于汽车的轮毂上，轮毂转动可驱动装配组件、内圈及检测组件相对外圈及阻挡件同步转动。当发射件、通过孔及接收件三者成直线布设时，发射件发射的检测信号可经过通过孔被接收件接收，接收件根据接收的检测信号的次数可判定轮毂的转动圈数，进而可获得汽车的行走里程。在本技术中，通过将组装好的里程计数装置中的装配组件直接装配于轮毂上便可实现里程计数装置的安装，该种方式装配过程简单，且装配难度小。
附图说明
28.图1为本技术一实施例中汽车中的里程计数装置装配于轮毂上的结构示意图；
29.图2为图1所示的里程计数装置的爆炸图；
30.图3为图1所示的里程计数装置的剖面图；
31.图4为图3所示的里程计数装置去掉第二端板及盖板后的结构示意图；
32.图5为图4所示的里程计数装置的正视图。
33.附图标号：
34.1、汽车；10、里程计数装置；11、装配组件；111、装配主体；1111、装配板；1112、安装面；1113、装配面；1114、装配槽；1115、外套筒；1116、内套筒；113、收容体；1131、收容腔；1132、装配轴；1133、第一端板；1134、第二端板；1135、收容套筒；1136、第一凸台；1137、第二凸台；1138、盖板；1139、透视孔；12、轴承；121、内圈；123、外圈；13、阻挡件；132、通过孔；134、阻挡套筒；136、阻挡板；14、检测组件；141、发射件；143、接收件；15、供能件；16、无线传输模块；17、配重件；171、通孔；20、轮毂；30、轮胎。
具体实施方式
35.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
36.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
37.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
38.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
39.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
40.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
41.请参阅图1，本技术提供一种汽车1，汽车1包括车体、轮毂20、里程计数装置10、驱动装置(图未示)及控制器(图未示)，轮毂20、驱动装置及控制器均配接于车体上，里程计数装置10配接于轮毂20上。驱动装置与轮毂20传动连接，控制器与驱动装置及里程计数装置10连接，控制器用于控制驱动装置驱动轮毂20旋转，以使得汽车1能够于路面行驶。且控制器还用于接收里程计数装置10发送的计数信号，并根据计数信号获得轮毂20的转动圈数，进而计算汽车1的行驶里程。
42.请一并参阅图2及图3，其中，里程计数装置10包括装配组件11、轴承12、阻挡件13及检测组件14。装配组件11装配于汽车1的轮毂20上，且包括一装配轴1132，装配轴1132与轮毂20的转轴同轴设置。轴承12包括内圈121及套设于内圈121外的外圈123，内圈121套设于装配轴1132外，并与装配轴1132固接。阻挡件13套设于外圈123外，并与外圈123固接，阻
挡件13上开设有通过孔132。检测组件14配接于装配组件11上，且包括发射件141及接收件143，发射件141及接收件143间隔布设于阻挡件13相对的两侧，发射件141用于发射检测信号。其中，在轮毂20的驱动下，装配组件11带动内圈121及检测组件14相对外圈123及阻挡件13转动，且当发射件141及接收件143转动至与通过孔132三者成直线设置时，通过孔132被配置为允许发射件141发射的检测信号通过并被接收件143接收。
43.实际作业时，轮毂20转动带动装配组件11、内圈121及检测组件14相对外圈123及阻挡件13同步转动。当发射件141及接收件143与通过孔132三者不成直线设置时，由于阻挡件13的阻挡，检测件无法接收发射件141发射的检测信号。而当发射件141及接收件143同步转动至与通过孔132三者成直线设置时，发射件141发射的检测信号可经过通过孔132并被接收件143接收，进而，接收件143向控制器发送计数信号。控制器根据接收件143反馈的计数信号可判断轮毂20的转动圈数，进而获得汽车1的行走里程。
44.例如，以阻挡件13上仅有一个通过孔132为例，假设每次汽车1启动前，可先设置轮毂20转动一定角度使得发射件141、接收件143及通过孔132能够成直线设置，此时，接收件143能够接收发射件141发射的检测信号，并向控制器反馈计数信号，以使得控制器能够启动计数。之后，接收件143每接收到一次信号，控制器就记录一次，通过记录的次数可获知轮毂20转动的圈数，从而可获得汽车1行驶的里程。比如，控制器启动计数后，接收件143接收到检测信号的次数为5次，则表示轮毂20转动的圈数为5圈，控制器通过公式：单次行驶里程＝轮毂20所在的轮胎30的圆周周长x轮毂20转动的圈数，再将单次行驶里程与历史行驶里程相加即可得到汽车1的总行驶里程。
45.请一并参阅图4及图5，在其他实施例中，阻挡件13也可以构造形成有若干个沿其周向间隔设置的通过孔132。接收件143被配置为在其每次与发射件141及一通过孔132三者成直线布设时接收检测信号。由于多个通过孔132的设置，则每相邻的两个通过孔132之间的间隙较小。因此，汽车1启动时，即使发射件141及接收件143与任意一个通过孔132不对齐，但随着轮毂20的转动，发射件141及接收件143转动至与下一个通过孔132对齐并触发控制器启动计数的过程中所行走的路径也较短，该距离可以忽略不计。比如，以通过孔132为四个为例，在顺时针方向(如图5中的箭头a所指的方向)上，四个通过孔132分别为第一个通过孔132，第二个通过孔132，第三个通过孔132及第四个通过孔132，任意两个沿阻挡件13周向设置的相邻的两个通过孔132之间的间隙均较小。启动前，假设发射件141与接收件143均与第一个通过孔132及第二个通过孔132之间的间隙对准。随着轮毂20顺时针转动，一段时间后，发射件141及接收件143与第二个通过孔132成直线设置，此时，控制器开始计时。之后，随着内圈121的转动，发射件141及接收件143能够依次与第三个通过孔132、第四个通过孔132、第一个通过孔132、第二个通过孔132成直线设置。对应地，接收件143依次接收从第三个通过孔132、第四个通过孔132、第一个通过孔132及第二个通过孔132出射的检测信号。当接收件143第二次接收到通过第二个通过孔132出射的检测信号时，则表示轮毂20已经转动一圈。由此可见，在该实施例中，由于里程计数装置10在每次启动前行走的距离均较短，则通过里程计数装置10所检测获得的汽车1里程也越接近真实值，从而具有更高的检测精准度。
46.在现有技术中，驱动装置与轮毂20之间还设置有变速装置。里程计数装置10设置于车体内，并用于检测位于车体内的变速装置的转轴的转动圈数，控制器通过里程计数装
置10检测的变速装置的转轴的转动圈数间接获得汽车1的行驶里程。该种里程计数装置10的装配方式过于复杂，装配难度大，而且，检测的精准度也不高。而在本技术中，通过将组装好的里程计数装置10中的装配组件11直接装配于轮毂20上便可实现里程计数装置10的安装，相较于现有技术中将里程计数装置10设置于车体内部而言，本技术中的装配方式相对更简单，且装配难度更小。此外，由于本技术中的里程计数装置10采用的为直接检测轮毂20的转动圈数，该种测量方式相较于现有技术来说，检测的精准度也更高。
47.值得一提的是，在本技术中，内圈121与外圈123之间的摩擦系数极小，也就说是，内圈121与外圈123之间的摩擦力几乎可以忽略不计。在内圈121相对外圈123转动的过程中，外圈123在惯性的作用下保持静止不动。阻挡件13套设于外圈123外，亦保持静止。
48.请再次参阅图2及图3，在一实施例中，装配组件11包括装配主体111及收容体113，装配主体111装配于轮毂20，收容体113具有收容腔1131，且包括装配轴1132，装配轴1132贯穿收容腔1131并与装配主体111固接。轴承12、阻挡件13及检测组件14均设于收容腔1131内。在该种设计下，轴承12、阻挡件13及检测组件14均能够受到收容体113的保护，且能够隔绝外界的干扰，从而能够提升里程计数装置10检测的精准度。
49.其中，在该实施例中，装配板1111具有背向装配面1113的安装面1112，安装面1112凹陷形成与轮毂20的转轴匹配的装配槽1114。轮毂20的转轴穿设并卡持于装配槽1114内，以实现轮毂20与里程计数装置10的安装。此外，为进一步提升装配板1111与轮毂20之间安装的可靠性，还可将装配板1111粘接于轮毂20上。
50.进一步地，装配主体111包括装配板1111、外套筒1115及内套筒1116，装配板1111具有面向收容体113的装配面1113，外套筒1115及内套筒1116均配接于装配面1113上，且外套筒1115间隔套设于内套筒1116外。装配轴1132夹持于内套筒1116及外套筒1115之间。装配板1111、外套筒1115及内套筒1116的设置，有助于实现装配轴1132与装配板1111之间可拆卸地连接，从而能够进一步提升里程计数装置10的装配简易度。
51.更进一步地，装配轴1132至少为一端开口的中空结构，装配轴1132套设于内套筒1116外。这样，装配轴1132在其周向上能够与内套筒1116及外套筒1115紧密接触，以使得装配轴1132与装配主体111之间的连接更可靠。
52.在一实施例中，收容体113还包括第一端板1133、第二端板1134及收容套筒1135，第一端板1133及第二端板1134分别可拆卸地配接于收容套筒1135相对的两端，并与收容套筒1135共同界定形成收容腔1131，装配轴1132沿其轴向贯穿第一端板1133并与装配主体111连接。阻挡件13间隔设置于第一端板1133及第二端板1134之间，发射件141及接收件143分别设置于第一端板1133及第二端板1134上。
53.具体地，装配轴1132为两端开口的中空结构，装配轴1132的一端配接于第二端板1134面向收容腔1131的内表面，装配轴1132的另一端穿过第一端板1133并伸出至收容腔1131外，且该端套设于内套筒1116外。
54.发射件141及接收件143沿与装配轴1132的轴向平行的方向间隔布设于第一端板1133及第二端板1134上，且当发射件141及接收件143旋转至一定角度后，发射件141及接收件143能够沿与装配轴1132平行的方向与通过孔132成直线设置。在该种设置下，能够充分利用收容体113内部的布局，使得收容腔1131内的布局更紧凑。
55.进一步地，收容体113还包括第一凸台1136及第二凸台1137，第一凸台1136突出于
第一端板1133的内表面，第二凸台1137突出于第二端板1134的内表面，且第一凸台1136及第二凸台1137分别与内圈121相对的两端面抵接。第一凸台1136及第二凸台1137能够沿装配轴1132的轴向夹紧内圈121，从而可防止内圈121、外圈123及阻挡件13沿装配轴1132的轴向滑动，使得内圈121、外圈123及阻挡件13具有较优的装配可靠性。
56.在一实施例中，收容体113还包括盖板1138，第二凸台1137为环形凸台，第二端板1134上开设有透视孔1139，第二凸台1137层叠设置于装配轴1132与第二端板1134之间，且装配轴1132的开口、第二凸台1137的中心孔、以及第二端板1134的透视孔1139对齐。盖板1138可拆卸地抵接于第二端板1134背向收容腔1131的一侧，并覆盖透视孔1139。在盖板1138未安装时，通过透视孔1139能够观察装配轴1132与内套筒1116的套设情况，当将盖板1138装上后，可以覆盖透视孔1139，以防止外部水汽、灰尘等进入至装配轴1132内。
57.进一步地，外套筒1115远离装配板1111的一端抵接于第一端板1133背向第二端板1134的一侧，以使得第一端板1133、第二端板1134及收容套筒1135组合形成的结构能够夹紧于外套筒1115于盖板1138之间，以防止第一端板1133、第二端板1134及收容套筒1135组合形成的结构沿装配轴1132的轴向滑动，从而能够提升里程计数装置10的紧凑性。
58.在一实施例中，里程计数装置10还包括供能件15，供能件15设置于装配主体111或者收容体113上，并用于为发射件141及接收件143供电。具体地，发射件141可以为光束发射件141，射频信号发射件141等等，接收件143与发射件141对应，并能够用于接收发射件141发射的检测信号。
59.优选地，供能件15配接于内套筒1116内。这样，一方面，供能件15能够保护于装配主体111、收容体113及盖板1138形成的空间内，以防止外界对其进行干扰。另一方面，供能件15几乎不占用任何空间，如此，还能有效减小供能件15的占用体积，从而实现里程计数装置10的小型化。
60.在一实施例中，里程计数装置10还包括无线传输模块16，接收件143通过无线传输模块16将技术信号传输至控制器。相较于使用导线对接收件143及控制器进行连接的方式而言，无线传输模块16的设置结构更简单，便于降低里程计数装置10的装配难度。
61.优选地，无线传输模块16可设置于收容腔1131内，以减少外界对信号传输的干扰。其中，无线传输模块16可以蓝牙传输模块，wi-fi传输模块等等。
62.请再次参阅图4及图5，在一实施例中，阻挡件13包括阻挡套筒134及环形的阻挡板136，阻挡套筒134套设于外圈123外，阻挡板136套设于阻挡套筒134外，且阻挡板136上开设有通过孔132。所有的通过孔132沿阻挡板136的周向间隔设置。里程计数装置10还包括配重件17，配重件17配接于阻挡套筒134重力方向的最低位置处。
63.配重件17的设置，可防止外圈123及阻挡件13在汽车1行驶的过程中因颠簸振动而相对内圈121转动。也就是说，配重件17能够使得外圈123及阻挡件13始终具有保持在各自设定的初始位置的趋势，以减小检测的误差。比如，汽车1颠簸时，内圈121与外圈123之间若产生相对运动，则将导致其中一个通过孔132反复转动至与发射件141及接收件143成直线设置的位置，进而，检测件有可能重复发送信号给控制器而造成重复计数。而配重件17的设置，使得外圈123及阻挡件13几乎可以保持不动，从而有助于提升检测的可靠性及精准度。
64.优选地，配重件17为两个，两个配重件17分布于阻挡板136相对的两侧。如此，能够进一步防止外圈123及阻挡件13相对内圈121转动，从而具有较优的检测精准度。
65.此外，为防止配重块对位于阻挡板136底端的通过孔132进行遮挡，在每个配重块与该通过孔132对齐的位置还设置有通孔171。当发射件141及接收件143旋转至与该通过孔132对应的位置时，发射件141发射的检测信号可依次通过其中一个配重块的通孔171、阻挡板136底端的通过孔132，以及另一个配重块的通孔171并被接收件143接收。
66.上述汽车1及其里程计数装置10，装配组件11装配于汽车1的轮毂20上，轮毂20转动可驱动装配组件11、内圈121及检测组件14相对外圈123及阻挡件13同步转动。当发射件141、通过孔132及接收件143三者成直线布设时，发射件141发射的检测信号可经过通过孔132被接收件143接收，接收件143根据接收的检测信号的次数可判定轮毂20的转动圈数，进而可获得汽车1的行走里程。在本技术中，通过将组装好的里程计数装置10中的装配组件11直接装配于轮毂20上便可实现里程计数装置10的安装，该种方式装配过程简单，且装配难度小。
67.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
68.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。