一种新能源汽车电平衡的试验方法、装置及设备与流程

1.本技术实施例涉及车辆性能测试技术领域，特别涉及一种新能源汽车电平衡的试验方法、装置及设备。


背景技术：

2.响应于对节能减排、绿色出行的大力倡导，新能源汽车成为愈来愈多消费者的选择。相较于传统燃油汽车，新能源汽车搭载有更加多样的高/低压用电器，进而，在新能源汽车中发电设备和高/低压电池承担了更为繁重的供电压力。因此，能否在运行过程中保证发电设备的发电、高/低压电池的蓄电和高/低压用电器的用电之间维持稳定的平衡是评价新能源汽车性能的关键。进而，亟需一种能够全面评估新能源汽车运行中的供/用电情况的电平衡试验方法。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供了一种新能源汽车电平衡的试验方法、装置及设备，保证了能够更全面的评估新能源汽车运行中的供/用电情况。所述技术方案如下：
4.具体而言，包括以下技术方案：
5.一方面，本技术实施例提供了一种新能源汽车电平衡的试验方法，所述方法包括：
6.基于多种试验工况配置信息，设置环境仓和所述新能源汽车的高/低压用电器，以模拟多种试验工况，所述试验工况配置信息包含试验温度、试验速度、试验坡度、初始低压荷电、初始高压荷电、高压用电器状态和低压用电器状态，所述初始低压荷电和所述初始高压荷电为所述低压电池和所述高压电池的起始荷电；
7.控制所述新能源汽车在所述环境仓的不同所述试验工况下运行，在任一次运行过程中，基于对应的所述试验工况下的所述试验速度进行阶段性提速控制，在阶段性提速控制过程中所述试验速度包括低速、中速、高速和超高速；
8.在所述运行过程中，获取所述新能源汽车的低压用电参数和高压用电参数，所述低压用电参数包括低压电池的输出电压和输出电流，所述高压用电参数包括高压电池的输出电压和输出电流；
9.基于所述低压用电参数和所述高压用电参数，分别确定所述低压电池的当前低压荷电和所述高压电池的当前高压荷电；
10.基于所述当前低压荷电与所述初始低压荷电，确定低压电平衡状态，基于所述当前高压荷电与所述初始高压荷电，确定高压电平衡状态，电平衡状态包括合格状态和不合格状态。
11.可选的，所述在所述运行过程中，获取所述新能源汽车的低压用电参数和高压用电参数，包括：
12.在所述运行过程中，通过数据采集装置采集运行参数，所述运行参数包括所述低压用电参数、所述高压用电参数和辅助参数，所述辅助参数至少包括发动机转速、新能源汽
车运行速度、高/低压电池温度中的至少一种，所述数据采集装置至少包括温度传感器、电流传感器和电压传感器。
13.可选的，在所述试验工况包括第一工况和第二工况的情况下，所述方法还包括：
14.在所述第一工况下完成一次所述运行过程的情况下，基于当前所述运行参数确定所述第二工况，所述第二工况是指下一次所述运行过程采用的工况。
15.可选的，所述在所述第一工况下完成电平衡试验的情况下，基于当前所述运行参数确定所述第二工况，包括：
16.在所述运行参数为所述高/低压电池温度的情况下，计算各个所述试验工况配置信息中的所述试验温度与所述高/低压电池温度的绝对温度差值；确定所述绝对温度差值中的最小值对应的所述试验工况为所述第二工况；
17.或，
18.在所述运行参数为所述高压用电参数的情况下，基于所述高压用电参数确定剩余高压荷电，所述剩余高压荷电是指在一次所述运行过程完成的情况下，所述高压电池的剩余荷电；计算各个所述试验工况配置信息中的所述初始高压荷电与所述剩余高压荷电的绝对荷电差值；确定所述绝对荷电差值中的最小值对应的所述试验工况为所述第二工况。
19.可选的，所述初始低压荷电为78％～82％；所述初始高压荷电为所述试验温度对应的标定最低高压荷电。
20.可选的，所述通过设置环境仓和所述新能源汽车的高/低压用电器获得多种试验工况，包括：
21.在所述试验速度为所述低速或所述中速的情况下，设置所述试验坡度大于零。
22.可选的，所述方法还包括：
23.在控制所述新能源汽车运行之前，将所述新能源汽车和数据采集装置放置于环境仓中进行保温处理；
24.所述控制所述新能源汽车在所述环境仓的不同所述试验工况下运行，包括：
25.在所述数据采集装置采集得到的低压电池温度和高压电池温度达到所述试验温度的情况下，控制所述新能源汽车在所述环境仓的对应所述试验工况下运行。
26.可选的，基于所述当前低压荷电与初始低压荷电确定低压电平衡状态，以及基于所述当前高压荷电与初始高压荷电确定高压电平衡状态，包括：
27.确定所述当前低压荷电与所述初始低压荷电的差值为低压荷电差值，以及确定所述当前高压荷电与所述初始高压荷电的差值为高压荷电差值；
28.在所述低压荷电差值大于或等于所述低压差值阈值的情况下，确定所述低压电平衡状态为所述合格状态；
29.在所述低压荷电差值小于所述低压差值阈值的情况下，确定所述低压电平衡状态为所述不合格状态；
30.在所述高压荷电差值大于或等于所述高压差值阈值的情况下，确定所述高压电平衡状态为所述合格状态；
31.在所述高压荷电差值小于所述高压差值阈值的情况下，确定所述高压电平衡状态为所述不合格状态。
32.另一方面，本技术实施例提供了一种新能源汽车电平衡的试验装置，所述装置包
括：
33.设置模块，用于基于多种试验工况配置信息，设置环境仓和所述新能源汽车的高/低压用电器，以模拟多种试验工况，所述试验工况配置信息包含试验温度、试验速度、试验坡度、初始低压荷电、初始高压荷电、高压用电器状态和低压用电器状态，所述初始低压荷电和所述初始高压荷电为所述低压电池和所述高压电池的起始荷电；
34.控制模块，用于控制所述新能源汽车在所述环境仓的不同所述试验工况下运行，在任一次运行过程中，基于对应的所述试验工况下的所述试验速度进行阶段性提速控制，在阶段性提速控制过程中所述试验速度包括低速、中速、高速和超高速；
35.获取模块，用于在所述运行过程中，获取所述新能源汽车的低压用电参数和高压用电参数，所述低压用电参数包括低压电池的输出电压和输出电流，所述高压用电参数包括高压电池的输出电压和输出电流；
36.第一确定模块，基于所述低压用电参数和所述高压用电参数，分别确定所述低压电池的当前低压荷电和所述高压电池的当前高压荷电；
37.第二确定模块，基于所述当前低压荷电与所述初始低压荷电，确定低压电平衡状态，基于所述当前高压荷电与所述初始高压荷电，确定高压电平衡状态，电平衡状态包括合格状态和不合格状态。
38.可选的，所述获取模块，还用于：
39.在所述运行过程中，通过数据采集装置采集运行参数，所述运行参数包括所述低压用电参数、所述高压用电参数和辅助参数，所述辅助参数至少包括发动机转速、新能源汽车运行速度、高/低压电池温度中的至少一种，所述数据采集装置至少包括温度传感器、电流传感器和电压传感器。
40.可选的，所述装置还包括第三确定模块，在所述试验工况包括第一工况和第二工况的情况下，所述第三确定模块用于，在所述第一工况下完成一次所述运行过程的情况下，基于当前所述运行参数确定所述第二工况，所述第二工况是指下一次所述运行过程采用的工况。
41.可选的，所述第三确定模块，还用于：
42.在所述运行参数为所述高/低压电池温度的情况下，计算各个所述试验工况配置信息中的所述试验温度与所述高/低压电池温度的绝对温度差值；确定所述绝对温度差值中的最小值对应的所述试验工况为所述第二工况；
43.或，
44.在所述运行参数为所述高压用电参数的情况下，基于所述高压用电参数确定剩余高压荷电，所述剩余高压荷电是指在一次所述运行过程完成的情况下，所述高压电池的剩余荷电；计算各个所述试验工况配置信息中的所述初始高压荷电与所述剩余高压荷电的绝对荷电差值；确定所述绝对荷电差值中的最小值对应的所述试验工况为所述第二工况。
45.可选的，所述设置模块，还用于：
46.在所述试验速度为所述低速或所述中速的情况下，设置所述试验坡度大于零。
47.可选的，在控制所述新能源汽车运行之前，将所述新能源汽车和数据采集装置放置于环境仓中进行保温处理的情况下，所述控制装置，用于：
48.在所述数据采集装置采集得到的低压电池温度和高压电池温度达到所述试验温
度的情况下，控制所述新能源汽车在所述环境仓的对应所述试验工况下运行。
49.可选的，所述第二确定模块，还用于：
50.确定所述当前低压荷电与所述初始低压荷电的差值为低压荷电差值，以及确定所述当前高压荷电与所述初始高压荷电的差值为高压荷电差值；
51.在所述低压荷电差值大于或等于所述低压差值阈值的情况下，确定所述低压电平衡状态为所述合格状态；
52.在所述低压荷电差值小于所述低压差值阈值的情况下，确定所述低压电平衡状态为所述不合格状态；
53.在所述高压荷电差值大于或等于所述高压差值阈值的情况下，确定所述高压电平衡状态为所述合格状态；
54.在所述高压荷电差值小于所述高压差值阈值的情况下，确定所述高压电平衡状态为所述不合格状态。
55.另一方面，本技术实施例提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一段程序，所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述方面所述的新能源汽车电平衡的试验方法。
56.本技术实施例中，通过基于试验工况配置信息，来设置环境仓以及新能源汽车的用电器状态，进而获得尽可能覆盖用户实际使用工况的多种试验工况。在控制新能源汽车在不同试验工况下运行时，通过数据采集装置获取低压用电参数和高压用电参数，并进一步确定当前低压荷电以及当前高压荷电，基于高/低压电池的荷电情况的变化表征了运行过程中的电平衡状态，进而通过初始低压荷电与初始高压荷电，来分别确定低压电平衡状态和高压电平衡状态，保证了能够更全面的评估新能源汽车运行中的供/用电情况。
附图说明
57.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
58.图1示出了本技术一个示例性实施例提供的新能源汽车电平衡的试验的场景示意图；
59.图2示出了本技术一个示例性实施例提供的新能源汽车电平衡的试验方法的流程图；
60.图3示出了世界轻型汽车测试规程(worldwide harmonized light vehicles test cycle，wltc)工况图谱；
61.图4示出了本技术一个示例性实施例提供的新能源汽车电平衡的试验装置的结构框图；
62.图5示出了本技术一个示例性实施例提供的计算机设备的结构方框图。
具体实施方式
63.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方
式作进一步地详细描述。
64.为了方便理解，下面对本技术实施例中涉及的名词进行说明。
65.新能源汽车，是指采用非常规车用燃料作为动力来源，或使用常规能源但是用新型动力装置转化能量、驱动的汽车。广义的新能源汽车又称代用燃料汽车，包括有纯电动汽车、混合动力汽车(hybrid electric vehicle，hev)以及插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle，phev)。新能源汽车具有节能环保的特点，有利能源和生态的可持续发展。
66.图1为本技术一个示例性实施例提供的一种新能源汽车电平衡的试验的场景示意图。
67.新能源汽车110应当配置完整，并且高压用电器113和低压用电器114等电器部件工作正常。新能源汽车110中还包括发电设备115以及高压电池111、低压电池112和直流转直流电源(direct current to direct current，dc-dc)。其中，发电设备115将发动机产生的剩余动能或是制动过程中回收的动能转换为电能，并通过高压电线将电能传输至高压电池111、dc-dc和高压用电器113，高压电通过dc-dc变换为低压电，并将低压电输出至低压电池112和低压用电器114。其中，低压电池112可以是12v蓄电池，高压电池111可以是动力电池。
68.本技术实施例中，环境仓120基于试验工况配置信息为电平衡试验过程设置试验温度等试验工况，环境仓120中包括转鼓，通过转鼓可以控制试验速度和试验坡度。
69.传感器130用于采集运行过程中新能源汽车110的运行参数，并将其传输至计算机设备160，其中运行参数包括高压用电参数140和低压用电参数150。计算机设备160基于高压用电参数140和低压用电参数150确定当前高压荷电和当前低压荷电，进而确定高压电平衡状态以及低压电平衡状态。
70.图2为本技术一个示例性实施例提供的新能源汽车电平衡的试验方法的流程图。
71.步骤201，基于多种试验工况配置信息，设置环境仓和新能源汽车的高/低压用电器，以模拟多种试验工况，试验工况配置信息包含试验温度、试验速度、试验坡度、初始低压荷电、初始高压荷电、高压用电器状态和低压用电器状态，初始低压荷电和初始高压荷电为低压电池和高压电池的起始荷电。
72.由于新能源汽车的供/用电关系基于高/低压用电器的开关状态、环境温度、汽车运行速度等因素的不同而不同，为尽可能多的覆盖新能源汽车用户的使用工况，电平衡试验的试验工况应当尽可能模拟实际运行中的复杂工况和极限工况，进而根据电平衡试验结果对参与试验的新能源汽车进行调整，以避免在实际应用中出现相关供/用电问题。
73.在一种可能的实施方式中，为了模拟多种运行工况，可以根据不同的试验工况配置信息，可以对环境仓、新能源汽车的高/低压用电器进行相应的设置，其中，设置方式如下所述：
74.1、通过设置环境仓温度，配置试验温度。
75.基于高/低压电池以及发电设备在不同温度下的工作状态存在较大差异，例如，在较低温度下，高/低压电池的输电效率较低，甚至存在无法正常放电的情况，而在较高温度下，发电设备的热态输出特性和稳定性较差，发电能力有限。为尽可能覆盖新能源汽车可能工作的环境温度，避免在实际运行过程中出现基于环境温度造成的电平衡问题，试验工况
配置信息中可以包括多个试验温度，以夏季试验工况为例，对应的试验温度可以采取极高温度，极高温度可以为38～42℃，以冬季试验工况为例，对应的试验温度可以采取极低温度，极高温度可以为-22～-18℃。通过环境仓设置试验温度时，允许温度精度为
±
1℃。
76.需要说明的是，试验工况配置信息中试验温度的极高温度和极低温度可以可根据新能源汽车的具体销售地区和动总标定策略进行调整。
77.需要说明的是，在控制新能源汽车运行之前，需将新能源汽车和数据采集装置放置于环境仓中进行保温处理。在数据采集装置采集得到的低压电池温度和高压电池温度达到试验温度的情况下，控制新能源汽车在环境仓的对应试验工况下运行。
78.2、通过设置环境仓转鼓，配置试验速度和试验坡度。
79.在一种可能的实施方式中，如图3所示，试验工况配置信息中的试验速度至少包括世界轻型汽车测试规程工况路谱中的低速、中速、高速和超高速。其中，各个试验速度对应的最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，可以对应模拟城市、城郊、乡村和高速公路四种不同的运行工况。
80.由于在低速或中速的试验速度下运行的情况下，保持运行对于动能的需求较低，新能源汽车处于较低功率的运行状态下，为尽可能模拟新能源汽车可能面临的极端功耗的试验工况，可以在试验速度为低速或中速的情况下，设置试验坡度大于零，通过增加试验坡度提高对应试验工况下的运行功耗，例如，在试验速度为60km/h的情况下，设置试验坡度为9％，以模拟山路爬坡工况。
81.3、通过控制高/低压用电器的开关状态，配置高/低压用电器状态。
82.表一示出了新能源汽车在夏夜雨季综合试验工况和冬季雪夜综合试验工况两种试验工况下的高/低压用电器状态定义。
83.表一高/低压用电器状态定义
84.[0085][0086]
需要说明的是，表一中的高/低压用电器状态仅作说明用，在试验过程中可以根据具体的试验需求选择相应的高/低压用电器状态。为降低试验成本，可以减少不必要的试验工况。示意性的，可以根据新能源汽车的具体销售地域的环境选择适合的试验工况，例如对于在炎热地区进行销售的新能源汽车无需进行冬季雪夜试验工况的试验。
[0087]
可选的，在上述试验工况中，新能源汽车中如果带座椅通风功能，需将此功能开启(冬季工况除外)。在开启前排座椅加热的情况下，加热档位选择中间档，如无中间档，可以选择高于中间档的一档。
[0088]
4、通过充放电操作，配置初始低压荷电和初始高压荷电。
[0089]
在一种可能的实施方式中，为提供极限工作荷电，可以通过对低压电池进行充放电操作将初始低压荷电设置为78％～82％。
[0090]
需要说明的是，在新能源汽车未配备蓄电池传感器(electronic battery sensor，ebs)的情况下，无法直接读取低压电池的低压荷电，此时可以通过控制低压电池对应的输出电压高于12.5v，令初始低压荷电接近78％～82％。
[0091]
相应的，可以通过充放电操作将初始高压荷电配置为试验温度对应的标定最低高压荷电。示意性的，在运行温度为-30℃的情况下，标定得到的可以维持新能源汽车正常运行的最低高压荷电为30％，进而在试验温度为-30℃的试验工况下，可以相应配置初始高压
荷电为30％。
[0092]
步骤202，控制新能源汽车在环境仓的不同试验工况下运行，在任一次运行过程中，基于对应的试验工况下的试验速度进行阶段性提速控制，在阶段性提速控制过程中试验速度包括低速、中速、高速和超高速。
[0093]
在一种可能的实施方式中，在进行新能源汽车的电平衡试验时可以将驾驶模式设置为自动模式。由于在实际使用过程中，长途使用新能源汽车的情况下，会对电平衡状态造成一定影响，进而为尽可能避免相应的供/用电隐患，在一次运行过程中，需要依据wltc工况路谱，来进行阶段性提速控制，也即在一次运行过程中新能源汽车需要完整经历由低速到中速、高速、超高速的提速运行过程，如图3所示，低速、中速、高速和超高速四个部分对应的持续时间分别可以为589秒、433秒、455秒、323秒。
[0094]
需要说明的是，由于随运行时长增加，电平衡状态为不合格状态的概率相应增加，进而可以通过控制新能源汽车在一次运行过程中完成多次提速循环，例如可以控制新能源汽车在一个运行过程中连续运行4个循环，并实时检测新能源汽车的电平衡状态。
[0095]
需要说明的是，为保证电平衡试验，在控制新能源汽车运行之前，将新能源汽车和数据采集装置放置于环境仓中进行保温处理。在数据采集装置采集得到的低压电池温度和高压电池温度达到试验温度的情况下，控制新能源汽车在环境仓的对应试验工况下运行。
[0096]
需要说明的是，为保证电平衡试验结果准确表征发电设备、高/低压电池和高/低压用电器的硬件问题，在开始进行电平衡试验之前，需对新能源汽车的车辆状态、配置信息等进行检查，确定与试验委托一致并记录，例如需读取并记录各个控制器的软硬件版本号，并应当与参与试验的新能源汽车的提供人员确认。相应的，还需检查高/低压用电器功能是否正常，同时记录相应电平衡试验前试验信息，例如试验工况、试验时间、试验地点等。在试验开始前，需清楚车辆故障码，以避免除电平衡状态以外的车辆因素影响试验结果，若出现车辆故障码无法清除的情况，则需在保证相应的车辆故障码不影响新能源汽车安全形式，且不影响高/低压用电器工作状态的情况下开始试验。
[0097]
步骤203，在运行过程中，获取新能源汽车的低压用电参数和高压用电参数，低压用电参数包括低压电池的输出电压和输出电流，高压用电参数包括高压电池的输出电压和输出电流。
[0098]
在一种可能的实施方式中，通过与新能源汽车相连接的电流传感器、电压传感器以及相应的数据采集线，对高压用电参数和低压用电参数进行采集。
[0099]
需要说明的是，为保证采集得到的高压用电参数和低压用电参数准确，在进行数据采集之前，需要调节各个数据采集通道的采集信号参数。在新能源汽车搭载有控制器局域网络(controller area network，can)总线的情况下，可以通过can总线读取通过电压传感器和电流传感器采集得到的低压电池对应的低压用电参数和高压电池对应的高压用电参数，而在通过can总线采集相应数据时，需通过车载诊断系统(on board diagnostics，obd)接口将采集得到的信号与数据采集通道匹配。
[0100]
步骤204，基于低压用电参数和高压用电参数，分别确定低压电池的当前低压荷电和高压电池的当前高压荷电。
[0101]
在一种可能的实施方式中，基于低压用电参数中的低压电压和低压电流可以计算得到当前低压荷电，计算方式可以是开路电压法、安时积分法、内阻法、扩展卡尔曼滤波算
法以及神经网络算法等，本技术对此不作限定。
[0102]
需要说明的是，在新能源汽车中搭载有can总线的情况下，可以通过can总线传输的数据直接获得基于高压用电参数确定的当前高压荷电，无需进行额外的数据分析。
[0103]
步骤205，基于当前低压荷电与初始低压荷电，确定低压电平衡状态，基于当前高压荷电与初始高压荷电，确定高压电平衡状态，电平衡状态包括合格状态和不合格状态。
[0104]
由于在发电设备、高/低压电池和高/低压用电器构成的电气系统中，高/低压电池作为储能装置，在一定程度上可以反映发电设备的产电能力和高/低压用点器的用电状态之间的关系。在相较于高/低压用电器的用电需求发电设备的发电能力过大时，在运行过程中高/低压电池相应的需要存储多余的电能，高/低压荷电会相应上升；在相较于高/低压用电器的用电需求发电设备的发电能力过小时，在运行过程中用电器会相应的消耗高/低压电池中存储的电能，高/低压荷电则会相应下降。
[0105]
在一种可能的实施方式中，确定当前低压荷电与初始低压荷电的差值为低压荷电差值，以及确定当前高压荷电与初始高压荷电的差值为高压荷电差值。进而可以基于设置的低压差值阈值和高压差值阈值，分别确定低压电平衡状态和高压电平衡状态。
[0106]
在对低压电平衡状态进行评价时，在低压荷电差值大于或等于低压差值阈值的情况下，确定低压电平衡状态为合格状态；在低压荷电差值小于低压差值阈值的情况下，确定低压电平衡状态为不合格状态。
[0107]
示意性的，低压差值阈值为2％，初始低压荷电为80％，在试验工况中经过一次运行过程后，测得当前低压荷电为85％，通过计算可得，低压荷电差值为5％，大于低压差值阈值2％，进而可以确定低压电平衡状态为合格状态；而在测得的当前低压荷电为75％的情况下，通过计算可得，低压荷电差值为-5％，小于低压差值阈值2％，进而可以确定低压电平衡状态为不合格状态。其中，低压差值阈值指示了在经过一次运行过程后，低压荷电至少上升2％的情况下，新能源汽车保持在电平衡状态。
[0108]
相应的，在对高压电平衡状态进行评价时，在高压荷电差值大于或等于高压差值阈值的情况下，确定高压电平衡状态为合格状态；在高压荷电差值小于高压差值阈值的情况下，确定高压电平衡状态为不合格状态。
[0109]
示意性的，高压差值阈值为-2％，在令新能源汽车在初始高压荷电为30％，试验工况中运行一次后，测得当前高压荷电为35％，通过计算可得，高压荷电差值为5％，大于高压差值阈值-2％，进而可以确定高压电平衡状态为合格状态；而在当前高压荷电为20％的情况下，通过计算可得，高压荷电差值为-10％，小于高压差值阈值-2％，进而可以确定高压电平衡状态为不合格状态。其中，高压差值阈值指示了在经过一次运行过程后，高压荷电下降2％以内的情况下，新能源汽车保持在电平衡状态。
[0110]
可选的，可以基于当前高/低压荷电与初始高/低压荷电，计算q(荷电比)值以确定电平衡状态。其中，q值的计算方式可以是q＝q
初始
/q
当前
，q
初始
是指初始高/低压荷电，q
当前
是指当前高/低压荷电。在q值达到荷电比阈值时，电平衡状态为合格状态。
[0111]
综上所述，本技术实施例通过基于试验工况配置信息，来设置环境仓以及新能源汽车的用电器状态，进而获得尽可能覆盖用户实际使用工况的多种试验工况。在控制新能源汽车在不同试验工况下运行时，通过数据采集装置获取低压用电参数和高压用电参数，并进一步确定当前低压荷电以及当前高压荷电，基于高/低压电池的荷电情况的变化表征
了运行过程中的电平衡状态，进而通过初始低压荷电与初始高压荷电，来分别确定低压电平衡状态和高压电平衡状态，保证了能够更全面的评估新能源汽车运行中的供/用电情况。
[0112]
在电平衡试验过程中，发动机转速、新能源汽车运行速度以及高/低压电池温度等参数对于高/低压电池对应的高/低压荷电具有较大影响。在基于高/低压荷电确定高/低压电平衡状态，且高/低压电平衡状态属于不合格状态的情况下，单一基于高/低压荷电的情况并无法精准确定电平衡状态异常的原因。进而为获得完整的电平衡状态有关信息，数据采集装置在采集低压用电参数和高压用电参数的同时，还需采集相关的辅助参数。
[0113]
在一种可能的实施方式中，数据采集装置可以包括温度传感器、电流传感器和电压传感器，相应的，通过数据采集装置获得的辅助参数可以包括发动机转速、新能源汽车运行速度、高/低压电池温度。
[0114]
发动机转速表征了动能的产生情况，在其他试验工况不变的情况下，发动机转速表征了其产生的剩余电能的多少，相应的，高/低压荷电应依据发动机转速的变动增减，若未出现相应增减则可判断出现电平衡状态异常。
[0115]
高/低压电池的充放电过程受温度影响较大，高/低压电池温度过低时高/低压电池会出现停止放电的现象。示意性的，在高压电池温度为-30℃的情况下，高压电池停止放电，但若在高压电池温度为-28℃时即出现停止放电现象，则说明此时电平衡状态异常。
[0116]
需要说明的时，上述辅助参数仅作说明用，实际测量的辅助参数可根据试验需求进行增加或删减，本技术对此不作限定。
[0117]
在相邻的两次电平衡试验之间，需要基于后一次电平衡试验所需的试验工况对应的试验工况配置信息对环境仓和新能源汽车的用电器状态进行调整。基于数据采集装置可以获取高/低压电池温度、低压用电参数、高压用电参数等运行参数，且运行参数中的参数类型与试验工况配置信息中的试验温度、初始低压荷电、初始高压荷电等相对应，进而在一种试验工况下完成电平衡试验后，可以基于电平衡试验结束时的运行参数，来确定下一次电平衡试验所应采用的试验工况。也即，为提高电平衡试验的整体效率，可以在多种试验工况中，选择试验工况配置参数与相应运行参数最接近的试验工况作为下一次电平衡试验的试验工况。在第一工况下完成一次运行过程的情况下，基于当前运行参数确定第二工况，其中第二工况是指下一次运行过程采用的工况，且第一工况和第二工况均属于试验工况。
[0118]
在一种可能的实施方式中，在运行参数为高/低压电池温度的情况下，计算各个试验工况配置信息中的试验温度与高/低压电池温度的绝对温度差值。并进一步确定绝对温度差值中的最小值对应的试验工况为第二工况。
[0119]
示意性的，在获取到新能源汽车于第一工况下完成电平衡试验后的高压电池温度为36℃时，基于试验工况配置信息中包含试验温度-30℃、-10℃、10℃、30℃、40℃，计算确定上述各试验温度与高压电池温度的绝对温度差值为66℃、46℃、26℃、6℃、4℃，进而确定绝对温度差值中的最小值4℃对应的试验温度40℃时的试验工况为第二工况。由此，在设置试验工况从第一工况转换至第二工况的过程中，对新能源汽车的保温操作耗时更短，整体试验效率更高。
[0120]
在另一种可能的实施方式中，在运行参数为高压用电参数的情况下，基于高压用电参数确定剩余高压荷电，剩余高压荷电是指在一次运行过程完成的情况下，高压电池的剩余高压荷电。由于需通过进行充放电操作设置初始高压荷电，因此可以通过选择试验配
置信息中初始高压荷电与剩余高压荷电最接近的试验工况作为下一次电平衡试验的试验工况，以提高整体试验效率。进一步的，可以计算各个试验工况配置信息中的初始高压荷电与剩余高压荷电的绝对荷电差值并确定绝对荷电差值中的最小值对应的试验工况为第二工况。
[0121]
示意性的，在通过电压传感器和电流传感器获取高压用电参数的基础上，自can总线中读取此时的剩余高压荷电为20％，基于试验工况配置信息中包含初始高压荷电15％、20％、25％、28％、30％，进而可以确定相对应的绝对荷电差值分别为5％、0、5％、8％、10％。由此可以确定绝对荷电差值最小值0对应的初始高压荷电所属的试验工况为下一次电平衡试验的试验工况。
[0122]
综上所述，本技术实施例通过利用电平衡试验完成时的运行参数，确定试验工况配置信息中相应参数与运行参数最接近时对应的试验工况，作为下一次电平衡试验的试验工况，简化了前后两次电平衡试验之基于试验工况配置信息设置环境仓和新能源汽车用电器状态的操作，进而提高了整体的电平衡试验效率。
[0123]
请参考图4，其示出了本技术一个示例性实施例提供的新能源汽车电平衡的试验的结构框图，该装置包括：
[0124]
设置模块401，用于基于多种试验工况配置信息，设置环境仓和所述新能源汽车的高/低压用电器，以模拟多种试验工况，所述试验工况配置信息包含试验温度、试验速度、试验坡度、初始低压荷电、初始高压荷电、高压用电器状态和低压用电器状态，所述初始低压荷电和所述初始高压荷电为所述低压电池和所述高压电池的起始荷电；
[0125]
控制模块402，用于控制所述新能源汽车在所述环境仓的不同所述试验工况下运行，在任一次运行过程中，基于对应的所述试验工况下的所述试验速度进行阶段性提速控制，在阶段性提速控制过程中所述试验速度包括低速、中速、高速和超高速；
[0126]
获取模块403，用于在所述运行过程中，获取所述新能源汽车的低压用电参数和高压用电参数，所述低压用电参数包括低压电池的输出电压和输出电流，所述高压用电参数包括高压电池的输出电压和输出电流；
[0127]
第一确定模块404，用于基于所述低压用电参数和所述高压用电参数，分别确定所述低压电池的当前低压荷电和所述高压电池的当前高压荷电；
[0128]
第二确定模块405，用于基于所述当前低压荷电与所述初始低压荷电，确定低压电平衡状态，基于所述当前高压荷电与所述初始高压荷电，确定高压电平衡状态，电平衡状态包括合格状态和不合格状态。
[0129]
可选的，所述获取模块403，用于：
[0130]
在所述运行过程中，通过数据采集装置采集运行参数，所述运行参数包括所述低压用电参数、所述高压用电参数和辅助参数，所述辅助参数至少包括发动机转速、新能源汽车运行速度、高/低压电池温度中的至少一种，所述数据采集装置至少包括温度传感器、电流传感器和电压传感器。
[0131]
可选的，所述装置还包括第三确定模块，在所述试验工况包括第一工况和第二工况的情况下，所述第三确定模块用于，在所述第一工况下完成一次所述运行过程的情况下，基于当前所述运行参数确定所述第二工况，所述第二工况是指下一次所述运行过程采用的工况。
[0132]
可选的，所述第三确定模块，还用于：
[0133]
在所述运行参数为所述高/低压电池温度的情况下，计算各个所述试验工况配置信息中的所述试验温度与所述高/低压电池温度的绝对温度差值；确定所述绝对温度差值中的最小值对应的所述试验工况为所述第二工况；
[0134]
或，
[0135]
在所述运行参数为所述高压用电参数的情况下，基于所述高压用电参数确定剩余高压荷电，所述剩余高压荷电是指在一次所述运行过程完成的情况下，所述高压电池的剩余荷电；计算各个所述试验工况配置信息中的所述初始高压荷电与所述剩余高压荷电的绝对荷电差值；确定所述绝对荷电差值中的最小值对应的所述试验工况为所述第二工况。
[0136]
可选的，所述设置模块401，用于：
[0137]
在所述试验速度为所述低速或所述中速的情况下，设置所述试验坡度大于零。
[0138]
可选的，在控制所述新能源汽车运行之前，将所述新能源汽车和数据采集装置放置于环境仓中进行保温处理的情况下，所述控制模块402，用于：
[0139]
在所述数据采集装置采集得到的低压电池温度和高压电池温度达到所述试验温度的情况下，控制所述新能源汽车在所述环境仓的对应所述试验工况下运行。
[0140]
可选的，所述第二确定模块405，用于：
[0141]
确定所述当前低压荷电与所述初始低压荷电的差值为低压荷电差值，以及确定所述当前高压荷电与所述初始高压荷电的差值为高压荷电差值；
[0142]
在所述低压荷电差值大于或等于所述低压差值阈值的情况下，确定所述低压电平衡状态为所述合格状态；
[0143]
在所述低压荷电差值小于所述低压差值阈值的情况下，确定所述低压电平衡状态为所述不合格状态；
[0144]
在所述高压荷电差值大于或等于所述高压差值阈值的情况下，确定所述高压电平衡状态为所述合格状态；
[0145]
在所述高压荷电差值小于所述高压差值阈值的情况下，确定所述高压电平衡状态为所述不合格状态。
[0146]
综上所述，本技术实施例通过设置模块基于试验工况配置信息，来设置环境仓以及新能源汽车的用电器状态，进而获得尽可能覆盖用户实际使用工况的多种试验工况。在通过控制模块控制新能源汽车在不同试验工况下运行时，通过获取模块获取低压用电参数和高压用电参数，并进一步通过第一确定模块确定当前低压荷电以及当前高压荷电，基于高/低压电池的荷电情况的变化表征了运行过程中的电平衡状态，进一步的通过第二确定模块确定初始低压荷电与初始高压荷电，来分别确定低压电平衡状态和高压电平衡状态，保证了能够更全面的评估新能源汽车运行中的供/用电情况。
[0147]
请参见图5，图5是本技术一个示例性实施例提供的计算机设备的结构框图，如图5所示，该计算机设备500包括处理器510、存储器520、数据传输组件530，存储器520中存储有至少一段程序，一段程序由处理器510加载并执行以实现如本技术各个方法实施例所述的新能源汽车电平衡的试验方法。
[0148]
在本技术中，计算机设备500具备数据控制功能。计算机设备500基于试验工况配置参数对环境仓和新能源汽车的用电器进行设置，并在设置得到相应的试验工况的情况下
控制新能源汽车运行。在新能源汽车运行过程中，计算机设备500通过数据传输组件530获取低压用电参数和高压用电参数等相关参数，进而基于相关参数确定新能源汽车的低压电平衡状态以及高压电平衡状态。
[0149]
处理器510可以包括一个或者多个处理核心。处理器510利用各种接口和线路连接整个终端设备500内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器520内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器520内的数据，执行终端设备500的各种功能和处理数据。可选的，处理器510可以采用数字信号处理(digital signal processing，dsp)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)、可编程逻辑阵列(programmable logic array，pla)中的至少一种硬件形式来实现。处理器510可集成中央处理器(central processing unit，cpu)、图像处理器(graphics processing unit，gpu)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，cpu主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器510中，单独通过一块芯片进行实现。
[0150]
存储器520可以包括随机存储器(random access memory，ram)，也可以包括只读存储器(read-only memory，rom)。可选的，该存储器520包括非瞬时性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。存储器520可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器520可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于至少一个功能的指令(比如指令发送功能、数据分析功能等)、用于实现上述各个方法实施例的指令等；存储数据区可存储上述各个方法实施例中涉及到的数据等。
[0151]
数据传输组件530用于与其它设备建立数据连接，数据传输方式可以是通过包括wi-fi、蓝牙、zigbee以及其它通信协议的数据通信，还包括以数据传输线路的方式实现的数据传输，本技术实施例对通信协议不作限定。计算机设备500的数据传输组件530可以用于同时与多个设备建立数据传输连接。
[0152]
以上所述仅为本技术的可能实施例，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。