一种轮胎接地压力检测方法、系统以及车辆与流程

1.本公开涉及轮胎性能测试技术领域，尤其涉及一种轮胎接地压力检测方法、系统以及车辆。


背景技术：

2.轮胎作为整车与地面接触的唯一部件，轮胎在车辆行驶过程中的受力情况在一定程度上决定了整车性能的好坏。车辆的行驶过程中与路面的各种作用力都作用在轮胎与路面的接地面积中，因此分析轮胎接地面积内接地压力的分布尤为重要。
3.但现有技术对轮胎接地压力的测试一般通过间接方式，如通过使用非接触测量台架，实现对轮胎接地压力的非接触测量。现有技术虽然实现了对轮胎接地压力的测量，但需要通过额外的测量装置，而且只能测量轮胎静态时的接地压力，极大的限制了其应用的范围。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种轮胎接地压力检测方法、系统以及车辆。
5.本公开提供了一种轮胎接地压力检测方法，包括：
6.获取轮胎内的压敏电阻矩阵的感测信号；
7.根据所述压敏电阻矩阵的感测信号确定所述压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力；
8.其中，所述轮胎设置有多个所述压敏电阻矩阵；多个所述压敏电阻矩阵沿所述轮胎的周向布置；每个所述压敏电阻矩阵包括矩阵排列的多个压敏电阻。
9.可选的，在所述获取轮胎中的至少一个压敏电阻矩阵的感测信号之前，包括：
10.基于车辆行驶状态识别车辆行驶方向；
11.所述获取轮胎内的压敏电阻矩阵的感测信号包括：
12.按照所述车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对所述压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电；
13.对每一行压敏电阻供电后，获取该行压敏电阻的每一列的感测信号。
14.可选的，所述车辆行驶方向为前进方向；所述按照所述车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对所述压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电包括：
15.按照所述前进方向对应的正向行序号供电顺序，顺次对所述压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电。
16.可选的，所述车辆行驶方向为倒车方向；所述按照所述车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对所述压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电包括：
17.按照所述倒车方向对应的反向行序号供电顺序，顺次对所述压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电。
18.可选的，还包括：
19.获取轮胎转速；
20.根据所述轮胎转速以及所述压敏电阻矩阵的矩阵行数确定对所述压敏电阻矩阵的供电频率。
21.可选的，在根据所述压敏电阻矩阵的感测信号确定所述压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，还包括：
22.根据所述压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力，生成轮胎状态调节信号。
23.本公开实施例还提供了一种轮胎接地压力检测系统，包括：
24.多个压敏电阻矩阵和处理模块；
25.多个所述压敏电阻矩阵位于轮胎内，且沿所述轮胎的周向布置；每个所述压敏电阻矩阵包括矩阵排列的多个压敏电阻；所述压敏电阻矩阵用于获取对应接地范围内的各矩阵点的感测信号；
26.所述处理模块用于根据所述压敏电阻矩阵的感测信号确定所述压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。
27.可选的，所述压敏电阻矩阵中同一行所述压敏电阻之间串联；所述压敏电阻矩阵中同一列所述压敏电阻之间串联。
28.可选的，同一行相邻所述压敏电阻之间设置有二极管；同一列相邻所述压敏电阻之间设置有二极管；同一行中各所述二极管的导通方向相同；同一列中各所述二极管的导通方向相同。
29.可选的，还包括供电模块，所述供电模块与所述压敏电阻矩阵中的各所述压敏电阻电连接。
30.可选的，所述供电模块包括电源、转速传感器和处理单元；所述转速传感器用于获取轮胎转速；所述处理单元用于根据所述轮胎转速以及所述压敏电阻矩阵的矩阵行数确定对所述压敏电阻矩阵的供电频率，并基于所述供电频率按照车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对所述压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电。
31.可选的，所述处理模块包括检测记录单元和车机单元；
32.所述检测记录单元用于获取并记录所述感测信号，并将所述感测信号发送所述车机单元；所述车机单元用于根据所述压敏电阻矩阵的感测信号确定所述压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。
33.本公开还提供一种车辆，包括上述的轮胎接地压力检测系统。
34.本公开提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：本公开提供了一种轮胎接地压力检测方法，获取轮胎内的压敏电阻矩阵的感测信号；根据所述压敏电阻矩阵的感测信号确定所述压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力；其中，所述轮胎设置有多个所述压敏电阻矩阵；多个所述压敏电阻矩阵沿所述轮胎的周向布置；每个所述压敏电阻矩阵包括矩阵排列的多个压敏电阻。。采用上述技术方案，通过轮胎内的压敏电阻矩阵可以实时获取感测信号，因此可以实时动态的根据获取的感测信号确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力，无需通过额外的测量装置进行检测。并且本公开实施例中的多个压敏电阻按矩阵排列组成压敏电阻矩阵，可以更精确的获得轮胎接地范围内各
位置的接地压力，进而实现了轮胎在各状态下中接地范围内每一个点受力情况的实时精确检测。
附图说明
35.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
36.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
37.图1为本公开实施例提供的一种轮胎接地压力检测方法的流程示意图；
38.图2为本公开实施例提供的一种压敏电阻矩阵的结构示意图；
39.图3为本公开实施例提供的一种轮胎的侧视结构示意图；
40.图4为本公开实施例提供的一种轮胎的局部截面结构示意图；
41.图5为本公开实施例提供的一种轮胎接地压力检测系统的结构示意图；
42.图6为本公开实施例提供的又一种轮胎接地压力检测系统的结构示意图。
具体实施方式
43.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
44.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
45.轮胎作为整车与地面接触的唯一部件，轮胎在车辆行驶过程中的受力情况在一定程度上决定了整车性能的好坏。车辆的行驶过程中与路面的各种作用力都作用在轮胎与路面的接地面积中，因此实时动态分析轮胎接地面积内接地压力的分布尤为重要。针对上述技术问题，本公开提供了一种轮胎接地压力检测方法，可以实时精确检测轮胎在动态条件下接地范围内各点受力情况，下面结合具体的实施例对该方法进行介绍。
46.图1为本公开实施例提供的一种轮胎接地压力检测方法的流程示意图，如图1和图2所示，该方法包括：
47.步骤101、获取轮胎内的压敏电阻矩阵的感测信号。
48.具体的，可以在轮胎内设置至少一个压敏电阻矩阵201。压敏电阻矩阵201包括矩阵排列的多个压敏电阻202。图2示例性的设置压敏电阻矩阵201包括4行5列，共20个压敏电阻202。矩阵排列平面可以平行于轮胎的胎面。每个矩阵点设置一个压敏电阻202。当轮胎与地面接触，产生接地压力时，压敏电阻矩阵201的各压敏电阻202可以感测因轮胎与地面接触产生的感测信号。
49.可选的，如图3以及图4所示，针对非充气轮胎，沿轮胎周向可均匀布置数个压敏电阻矩阵201于胎面203下。针对充气轮胎，压敏电阻矩阵201可以布置于胎面下方，还可根据实际情况布置于轮胎的带束层、胎体层、或者轮胎内部表面上。
50.步骤102、根据压敏电阻矩阵201的感测信号确定压敏电阻矩阵201对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。
51.基于此，本公开通过在轮胎内设置压敏电阻矩阵201，因此可以实现对轮胎接地压力的实时动态检测，并且无需采用额外的测量设备。由于压敏电阻矩阵201的各压敏电阻202可以实时检测轮胎与地面接触时的感测信号，因此可以根据感测信号确定压敏电阻矩阵201对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。因此本公开还可以通过设置由多个压敏电阻202矩阵排列组合成的压敏电阻矩阵201，实现精确检测轮胎接地范围内每一矩阵点的受力情况。
52.具体的，本公开中的压敏电阻202在轮胎与地面接触，产生接地压力时，压敏电阻所受接地压力不同，其阻值不同，在为其供电后，其产生的感测信号也不同，因此可以据此计算轮胎的接地压力。
53.在一些实施例中，在获取轮胎内的压敏电阻矩阵201的感测信号之前，包括：
54.基于车辆行驶状态识别车辆行驶方向；
55.相应的，获取轮胎内的压敏电阻矩阵的感测信号包括：按照车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电；对每一行压敏电阻供电后，获取该行压敏电阻的每一列的感测信号。
56.具体的，车辆行驶时可分为前进和倒车两种行驶方向，当车辆处于不同行驶方向时轮胎的旋转方向也不同，轮胎上的压敏电阻202接触地面的顺序也因此不同，所以在获取轮胎内的压敏电阻矩阵201的感测信号之前，先对车辆行驶方向进行判断，依据车辆行驶方向顺次对每行压敏电阻202供电。当对每一行压敏电阻202供电之后，会获取该行压敏电阻每一列的感测信号。
57.本公开实施例通过基于车辆行驶方向顺次对压敏电阻矩阵201每一行压敏电阻202供电，可以避免因压敏电阻202与地面接触顺序与供电顺序不同引起出现接地压力检测误差的问题。
58.在一些实施例中，若车辆行驶方向为前进方向，相应的，按照车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电包括：
59.按照前进方向对应的正向行序号供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电。
60.示例性的，在获取轮胎内的压敏电阻矩阵201的感测信号之前首先判断车辆的行驶方向，若车辆行驶方向为前进方向，则轮胎旋转方向为逆时针方向。将压敏电阻矩阵201的各行压敏电阻202按逆时针方向标记行序号，并将逆时针方向规定为压敏电阻矩阵201行序号的正向。当车辆行驶方向为前进方向时，按照正向行序号供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵201的每行压敏电阻202供电，即当车辆行驶方向为前进方向时，按照逆时针方向顺次对压敏电阻矩阵201的每行压敏电阻202供电。
61.在一些实施例中，若车辆行驶方向为倒车方向，相应的，按照车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电包括：
62.按照倒车方向对应的反向行序号供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电。
63.示例性的，在获取轮胎内的压敏电阻矩阵201的感测信号之前首先判断车辆的行
驶方向，若车辆行驶方向为倒车方向，则轮胎旋转方向为顺时针方向。将压敏电阻矩阵201的各行压敏电阻202按逆时针方向标记行序号，并将逆时针方向规定为压敏电阻矩阵201行序号的正向，将顺时方向规定为压敏电阻矩阵201行序号的反向。当车辆行驶方向为倒车方向时，按照反向行序号供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵201的每行压敏电阻202供电，即当车辆行驶方向为倒车方向时，按照顺时针方向，顺次对压敏电阻矩阵201的每行压敏电阻202供电。
64.以图2为例，压敏电阻矩阵201由4行5列压敏电阻202组成矩阵式结构。其中，沿轮胎滚动方向布置4行，沿轮胎轴向布置5列。其中x与y轴方向参考sae(society of automotive engineers，汽车工程师协会)坐标系。x轴为沿着车轮平面与道路平面的交线方向，也称为接触线。x的正方向代表轮胎滚动朝向的方向。y轴沿着轮轴在道路平面上的投影方向。y的正方向为在坐标系后侧面向x的正方向看时向右。若车辆行驶方向为前进方向，沿第1行-第2行-第3行-第4行方向依次单行供电。若车辆行驶方向为倒车方向，沿第4行-第3行-第2行-第1行方向依次单行供电，对其中一行供电时，剩余其它行均无供电。
65.在一些实施例中，还包括：
66.获取轮胎转速；
67.根据轮胎转速以及压敏电阻矩阵的矩阵行数确定对压敏电阻矩阵的供电频率。
68.具体的，由于需要在压敏电阻矩阵对应接地范围内至少供电一次，因此车辆行驶过程轮胎转速越快，压敏电阻矩阵的供电频率越大；压敏电阻矩阵201的矩阵行数越多，压敏电阻矩阵的供电频率越大。例如可以设置压敏电阻矩阵的供电频率与轮胎转速和压敏电阻矩阵201的矩阵行数的乘积正相关。单位角度轮胎的转动时间t＝1/(2πλ),那么为使压敏电阻矩阵对应接地范围内至少供电一次，可以设置压敏电阻矩阵的供电频率f≥2πλm。其中，t为单位角度轮胎的转动时间，λ为轮胎转速，m为压敏电阻矩阵201的矩阵行数，f为压敏电阻矩阵的供电频率。
69.仍然以图2为例，当为第1行压敏电阻202供电时，可以获取该行压敏电阻202的每一列的感测信号i11，i21，i31，i41，i51。其中，i11为对第1行压敏电阻供电，获取的第1列压敏电阻的感测信号；i21为对第1行压敏电阻供电，获取的第2列压敏电阻的感测信号；i31为对第1行压敏电阻供电，获取的第3列压敏电阻的感测信号；i41为对第1行压敏电阻供电，获取的第4列压敏电阻的感测信号；i51为对第1行压敏电阻供电，获取的第5列压敏电阻的感测信号。当为第2行压敏电阻202供电时，可以获取该行压敏电阻202的每一列的感测信号i12，i22，i32，i42，i52。其中，i12为对第2行压敏电阻供电，获取的第1列压敏电阻的感测信号；i22为对第2行压敏电阻供电，获取的第2列压敏电阻的感测信号；i32为对第2行压敏电阻供电，获取的第3列压敏电阻的感测信号；i42为对第2行压敏电阻供电，获取的第4列压敏电阻的感测信号；i52为对第2行压敏电阻供电，获取的第5列压敏电阻的感测信号。当为第3行压敏电阻202供电时，可以获取该行压敏电阻202的每一列的感测信号i13，i23，i33，i43，i53。其中，i13为对第3行压敏电阻供电，获取的第1列压敏电阻的感测信号；i23为对第3行压敏电阻供电，获取的第2列压敏电阻的感测信号；i33为对第3行压敏电阻供电，获取的第3列压敏电阻的感测信号；i43为对第3行压敏电阻供电，获取的第4列压敏电阻的感测信号；i53为对第3行压敏电阻供电，获取的第5列压敏电阻的感测信号。当为第4行压敏电阻202供电时，可以获取该行压敏电阻202的每一列的感测信号i14，i24，i34，i44，i54。其中，i14为
对第4行压敏电阻供电，获取的第1列压敏电阻的感测信号；i24为对第4行压敏电阻供电，获取的第2列压敏电阻的感测信号；i34为对第4行压敏电阻供电，获取的第3列压敏电阻的感测信号；i44为对第4行压敏电阻供电，获取的第4列压敏电阻的感测信号；i54为对第4行压敏电阻供电，获取的第5列压敏电阻的感测信号。本公开实施例可以依据供电电压、i11，i21，i31，i41，i51，i12，i22，i32，i42，i52，i13，i23，i33，i43，i53，i14，i24，i34，i44，i54确定各矩阵点的接地压力。
70.基于此，压敏电阻受压电阻发生变化，且电阻值r大小与受到的压力f大小间有特定关系，即可通过受到的压力f大小得到电阻值r，也可通过电阻值r的大小反求压力f。当提供设定的供电电压时，感测信号为电流信号，有电流信号可知当前电阻值，并基于当前电阻值可以计算得出接地压力。
71.若压敏电阻矩阵中同一行压敏电阻之间串联；压敏电阻矩阵中同一列压敏电阻之间串联。按照上述方式，当为第1行供电，由电流信号i11可知r11(第1行第1列压敏电阻的电阻)，进而通过电阻与压力关系可计算第1行第1列压敏电阻所在矩阵点处的接地压力f11。通过电流信号i11与i12便可得到f12(第1行第2列压敏电阻所在矩阵点处的接地压力)，以此类推，直至求得f15(第1行第5列压敏电阻所在矩阵点处的接地压力)。当为第2行供电时，电流由第2行压敏电阻通过第1行压敏电阻输出，获取各列的电流信号i12，i22，i32，i42，i52，并根据i11，i21，i31，i41，i51、i12，i22，i32，i42，i52，可以确定fi2。其中，fi2为第2行第i列压敏电阻所在矩阵点处的接地压力。i为1至5的正整数。以此类推,由此便可得到精确的接地范围内每一个矩阵点的接地压力。
72.在一些实施例中，在根据压敏电阻矩阵201的感测信号确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，还包括：
73.根据压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力，生成轮胎状态调节信号。
74.具体的，接地面积内的接地压力会直接影响轮胎的性能，例如轮胎的磨耗、牵引、制动、操稳以及滚阻等使用性能。因此本公开实施例在确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，可以根据压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力，生成轮胎状态调节信号，从而调节轮胎的接地状态，改善轮胎的磨耗、操稳等适用性能。并且，在接地面积内多个压敏电阻矩阵中的各个压敏电阻均处于实时高频采样状态，这样使得压敏电阻矩阵可以更实时、准确的检测轮胎在行驶过程中的接地面积以及接地压力，以便在任何复杂的路况或行驶条件下都可以精准获取轮胎接地状态，进而对轮胎的接地状态进行调节，改善轮胎的使用性能。
75.例如，在确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，通过对轮胎接地压力的分析可以生成相应的车轮角度调节信号，通过调节机构调整车轮前束角δ或侧倾角γ，通过前束角δ或侧倾角γ的调整来调整轮胎的接地状态，以此来改善轮胎的磨耗、操稳等适用性能。对于充气轮胎来说，胎压的变化对轮胎接地面积和接地压力均有着很大的影响，轮胎胎压大，接地面积就小，抓地性能下降，轮胎胎压小，接地面积增大，滚动阻力也会相应的增加，因此在确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，通过对轮胎接地压力的分析可以生成相应的轮胎状态调节信号(例如胎压调节信号)，通过调节机构对轮胎的胎压进行调节，维持轮胎胎压的稳定，保证轮胎的性能。
76.基于同一发明构思，本公开还提供一种轮胎接地压力检测系统示例性的，如图5所示，图5为本公开实施例提供的一种轮胎接地压力检测系统结构示意图,该系统包括：
77.多个压敏电阻矩阵201和处理模块204；
78.多个压敏电阻矩阵201位于轮胎内，且沿所述轮胎的周向布置；压敏电阻矩阵201包括矩阵排列的多个压敏电阻；压敏电阻矩阵201用于获取对应接地范围内的各矩阵点的感测信号；
79.处理模块204用于根据压敏电阻矩阵的感测信号确定压敏电阻矩阵201对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。
80.多个压敏电阻矩阵沿轮胎的周向设置，每个压敏电阻矩阵201中的压敏电阻布设方式，例如可以参见图2所示，每个压敏电阻矩阵201由多个压敏电阻202矩阵排列组成。处理模块204用于根据压敏电阻矩阵的感测信号确定压敏电阻矩阵201对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。如此设置可以实现精确检测轮胎在各状态条件下，接地范围内每一个点受力情况。
81.在一些实施例中，压敏电阻矩阵中各压敏电阻之间可以相互独立，既为各压敏电阻供电后，各压敏电阻分别独立的输出感测信号。
82.在一些实施例中，压敏电阻矩阵中同一行压敏电阻之间串联；压敏电阻矩阵中同一列压敏电阻之间串联。本公开实施例提供的压敏电阻的布设连接方式，可以后一行的压敏电阻的感测信号受前一行压敏电阻感测信号的影响，可以基于各行压敏电阻输出的感测信号计算压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。
83.在一些实施例中，同一行相邻压敏电阻之间设置有二极管；同一列相邻压敏电阻之间设置有二极管；同一行中各所述二极管的导通方向相同；同一列中各所述二极管的导通方向相同。
84.具体的，如图2所示，同一行相邻压敏电阻之间设置有二极管，同一行中各二极管的导通方向相同，保证电流在每一行间仅能够单向流动；同一列相邻压敏电阻之间设置有二极管，同一列中各二极管的导通方向相同，保证电流在每一列间也仅能够单向流动，进一步保证了对接地压力检测时的精确度。如图2所示，每一行相邻压敏电阻间均布置有二极管，这保证电流在每一行间仅能够单向流动，例如沿y轴正方向流动。而每一列相邻压敏电阻间也布置有二极管，这保证电流在每一列间也仅能够单向流动，供电时每一列之间电流沿x轴正方向流动。
85.在一些实施例中，参见图6，轮胎接地压力检测系统还包括供电模块205，供电模块与压敏电阻矩阵201中的各压敏电阻电连接。供电模块用于向压敏电阻矩阵中的各压敏电阻供电。
86.可选的，处理模块还可以基于车辆行驶状态识别车辆行驶方向，
87.供电模块可以按照车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电；对每一行压敏电阻供电后，处理模块获取该行压敏电阻的每一列的感测信号，因此处理模块可以根据压敏电阻矩阵的感测信号确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。具体的，车辆行驶时可分为前进和倒车两种行驶方向，当车辆处于不同行驶方向时轮胎的旋转方向也不同，轮胎上的压敏电阻202接触地面的顺序也因此不同，因此为了避免因压敏电阻202和地面接触顺序与供电顺序不同导致的接地压力检测误差，本
公开还可以在获取轮胎中的至少一个压敏电阻矩阵201的感测信号之前应该优先对车辆行驶方向进行判断，依据车辆行驶方向，通过供电模块205顺次对每一行压敏电阻202供电。
88.具体的，供电模块还用于按照前进方向对应的正向行序号供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵201的每行压敏电阻202供电。
89.具体的，供电模块还用于按照倒车方向对应的反向行序号供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵201的每行压敏电阻202供电。
90.在一些实施例中，参见图6，供电模块205还可以包括电源2051、转速传感器2052和处理单元2053。其中，电源2051用于向转速传感器2052、处理单元2053以及压敏电阻矩阵201供电。转速传感器2052用于获取轮胎转速。处理单元2053用于根据轮胎转速以及压敏电阻矩阵的矩阵行数确定对压敏电阻矩阵的供电频率，并基于供电频率按照车辆行驶方向对应的供电顺序，顺次对压敏电阻矩阵的每行压敏电阻供电。
91.具体的，由于需要在压敏电阻矩阵对应接地范围内至少供电一次，因此车辆行驶过程轮胎转速越快，压敏电阻矩阵的供电频率越大；压敏电阻矩阵201的矩阵行数越多，压敏电阻矩阵的供电频率越大。例如可以设置压敏电阻矩阵的供电频率与轮胎转速和压敏电阻矩阵201的矩阵行数的乘积正相关。单位角度轮胎的转动时间t＝1/(2πλ),那么为使压敏电阻矩阵对应接地范围内至少供电一次，可以设置压敏电阻矩阵的供电频率f≥2πλm。其中，t为单位角度轮胎的转动时间，λ为轮胎转速，m为压敏电阻矩阵201的矩阵行数，f为压敏电阻矩阵的供电频率。
92.需要说明的是，供电模块205可以设置在轮胎中，也可以设置在轮胎外，本公开实施例对供电模块205的设置位置不做限定。
93.在一些实施例中，参见图6，处理模块204包括检测记录单元2041和车机单元2042；
94.检测记录单元2041用于获取并记录感测信号，并将感测信号发送车机单元；车机单元2042用于根据压敏电阻矩阵的感测信号确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。
95.本公开实施例中，可以采用车辆的车机单元对压敏电阻矩阵的感测信号进行处理分析，确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。这样设置可以无需额外设置分析处理感测信号的处理器，因此可以降低成本，还可以减少车辆中的元器件设置数量，减少布线。
96.可选的，检测记录单元2041可以包括接收器、存储单元和发射器。接收器接受来自压敏电阻矩阵201的感测信号发送存储单元及进行存储记录，接收器还可以将感测信号通过发射器发送车机单元，以使车机单元根据压敏电阻矩阵的感测信号确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力。
97.在一些实施例中，处理模块204还用于在根据压敏电阻矩阵的感测信号确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，根据压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力，生成轮胎状态调节信号。其中，轮胎状态调节信号例如可以是车轮角度调节信号、胎压调节信号等。
98.具体的，接地面积内的接地压力会直接影响轮胎的性能，例如轮胎的磨耗、牵引、制动、操稳以及滚阻等使用性能。因此本公开实施例在确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，可以根据压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压
力，生成轮胎状态调节信号，从而调节轮胎的接地状态，改善轮胎的磨耗、操稳等适用性能。并且，在接地面积内多个压敏电阻矩阵中的各个压敏电阻均处于实时高频采样状态，这样使得压敏电阻矩阵可以更实时、准确的检测轮胎在行驶过程中的接地面积以及接地压力，以便车机单元在任何复杂的路况或行驶条件下都可以精准获取轮胎接地状态，进而对轮胎的接地状态进行调节，改善轮胎的使用性能。
99.例如，在确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，通过对轮胎接地压力的分析可以生成相应的车轮角度调节信号，通过车辆的调节机构，调整车轮前束角δ或侧倾角γ，通过前束角δ或侧倾角γ的调整来调整轮胎的接地状态，以此来改善轮胎的磨耗、操稳等适用性能。对于充气轮胎来说，胎压的变化对轮胎接地面积和接地压力均有着很大的影响，轮胎胎压大，接地面积就小，抓地性能下降，轮胎胎压小，接地面积增大，滚动阻力也会相应的增加，因此在确定压敏电阻矩阵对应接地范围内的各矩阵点的接地压力之后，通过对轮胎接地压力的分析可以生成相应的轮胎状态调节信号(例如胎压调节信号)，通过调节机构，对轮胎的胎压进行调节，维持轮胎胎压的稳定，保证轮胎的性能。
100.本公开实施例还提供一种车辆，该车辆包括上述任意实施例所述的轮胎接地压力检测系统，因此具备上述实施例所述的有益效果，这里不再赘述。
101.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
102.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。