的结果。
[0038]图15是使用聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂且将共混材料设为聚苯乙烯或聚碳酸酯的罩，对在各温度下放置500h的色差结果进行表示的图。
[0039]图16是使用聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂且将共混材料设为聚苯乙烯的罩，表示A T (放置温度一共混材料的玻化温度)X放置时间与色差之间的关系的结果。
[0040]图17是使用聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂且将共混材料设为聚苯乙烯或聚碳酸酯的罩，表示在140°C下放置时的弯曲强度的下降率的结果。
[0041]符号说明
[0042]24废气
[0043]30被计测气体
[0044]110 内燃机
[0045]112 发动机汽缸
[0046]114 发动机活塞
[0047]116 吸入阀
[0048]118 排气阀
[0049]122 空气滤清器
[0050]124 主通路
[0051]126 节气门主体
[0052]128 进气歧管
[0053]132 节气阀
[0054]144 角度传感器
[0055]146 旋转角度传感器
[0056]148 氧传感器
[0057]152 燃料喷射阀
[0058]154 火花塞
[0059]156 怠速空气控制阀
[0060]200 控制装置
[0061]300 热式流量传感器
[0062]302 壳体
[0063]303 正面罩
[0064]304 背面罩
[0065]305 外部连接部
[0066]306 副通路槽
[0067]307 激光熔接用的壳体突起部
[0068]310 计测部
[0069]312 凸缘
[0070]320 端子连接部
[0071]322 保护部
[0072]324 突出销
[0073]326 插入孔
[0074]343A 口
[0075]350Λ 口
[0076]351入口槽
[0077]352出口
[0078]353出口槽
[0079]356突起部
[0080]361外部端子内端
[0081]380突起部
[0082]381突起部
[0083]382空洞部
[0084]390激光熔接部
[0085]391激光熔接部的邻接部
[0086]392微细凹凸
[0087]400电路封装
[0088]412连接端子
[0089]436流量检测部
[0090]452温度检测部
[0091]500电路室
[0092]501副通路
【具体实施方式】
[0093]以下说明的用于实施发明的方式解决的是作为实际产品所要求的各种各样的课题，特别解决的是为了作为计测车辆的吸入空气量的计测装置使用而希望解决的各种各样的课题，可实现各种各样的效果。下述实施例解决的各种各样的课题中的一个课题是上述的本发明所要解决的课题栏记载的内容。另外，下述实施例实现的各种各样的效果中的一个效果是本发明的效果栏记载的效果。关于下述实施例解决的其他各种各样的课题，进而关于通过下述实施例来实现的其他各种各样的效果，认为在说明解决本发明的课题的手段方面是有必要的，所以在下述实施例的说明中进行描述。
[0094]在下面的实施例中，同一参照符号即使图号不同也表示同一结构，可实现相同的作用效果。关于已经说明过的结构，在图中仅附带参照符号，有时省略说明。
[0095]实施例1
[0096]1.在内燃机控制系统中使用本发明的流量传感器的实施例
[0097]图1是表示在电子燃料喷射方式的内燃机控制系统中使用本发明的流量传感器的实施例的系统图。基于具有发动机汽缸112和发动机活塞114的内燃机110的动作，吸入空气作为被计测气体30从空气滤清器122被吸入，经由作为主通路124的例如进气门主体、节气门主体126、进气歧管128，导入到发动机汽缸的燃烧室112内。导入到上述燃烧室内的吸入空气即被计测气体30的流量用本发明的热式流量传感器300进行计测，基于所计测的流量，从燃料喷射阀152供给燃料，与吸入空气即被计测气体30 —起以混合气的状态导入到燃烧室内。此外，在本实施例中，燃料喷射阀152设置于内燃机的进气口，喷射到进气口的燃料与吸入空气即被计测气体30 —起形成混合气，经由吸入阀116导入到燃烧室内，燃烧而产生机械能。
[0098]近年来，在许多车中，作为在排气净化或提高燃油效率方面优异的方式，采用在内燃机的汽缸罩安装有燃料喷射阀152，且从燃料喷射阀152向各燃烧室直接喷射燃料的方式。本发明的热式流量传感器300不仅可用于向图1所示的内燃机的进气口喷射燃料的方式，同样可用于向各燃烧室直接喷射燃料的方式。两种方式都是包含热式流量传感器300的使用方法在内的控制参数的计测方法和包含燃料供给量或点火时期在内的内燃机的控制方法的基本概念大致相同，作为两种方式的代表例，图1表示的是向进气口喷射燃料的方式。
[0099]导入到燃烧室的燃料和空气呈燃料和空气的混合状态，通过火花塞154的火花点火，爆发性地燃烧，产生机械能。燃烧后的气体从排气阀118导入到排气管，作为废气24从排气管排出到车外。导入到上述燃烧室内的吸入空气即被计测气体30的流量，通过基于油门踏板的操作其开度发生变化的节气阀132来控制。基于导入到上述燃烧室内的吸入空气的流量控制燃料供给量。驾驶员通过控制节气阀132的开度来控制导入到上述燃烧室内的吸入空气的流量，能够控制内燃机产生的机械能。
[0100]从空气滤清器122吸入且在主通路124内流动的吸入空气即被计测气体30的流量和温度通过热式流量传感器300来计测，表示吸入空气的流量和温度的电信号从热式流量传感器300被输入到控制装置200。另外，计测节气阀132的开度的节气门角度传感器144的输出被输入到控制装置200，并且，为了计测内燃机的发动机活塞114、进气阀116、排气阀118的位置和状态以及内燃机的旋转速度，旋转角度传感器146的输出被输入到控制装置200。为了根据废气24的状态计测燃料量和空气量的混合比的状态，氧传感器148的输出被输入到控制装置200。
[0101]控制装置200基于热式流量传感器300的输出即吸入空气的流量以及根据旋转角度传感器146的输出所计测出的内燃机的旋转速度，计算燃料喷射量或点火时期。进而，基于计算结果，控制从燃料喷射阀152供给的燃料量和由火花塞154进行点火的点火时期。燃料供给量或点火时期实际上进一步基于由热式流量传感器300计测的进气温度和进气门角度的变化状态、发动机旋转速度的变化状态、由氧传感器148所计测的空燃比的状态，被极其精细地控制。控制装置200进一步在内燃机的怠速运转状态下，利用怠速空气控制阀156控制绕过节气阀132的空气量，且控制怠速运转状态下的内燃机的旋转速度。
[0102]2.热式流量传感器300的结构
[0103]图2和图3是表示热式流量传感器300的外观的图，图2㈧是热式流量传感器300的左侧视图，图2(B)是主视图，图3(A)是右侧视图，图3(B)是后视图。热式流量传感器300具有壳体302、正面罩303和背面罩304。壳体302具有:用于将热式流量传感器300固定于作为主通路124的进气主体的凸缘312 ;具有用于进行与外部设备的电连接的外部端子的外部连接部305 ;和用于计测流量等的计测部310。在计测部310的内部设有用于制作副通路的副通路槽，并且，在计测部310的内部设有电路封装400，该电路封装400具有用于计测在主通路124内流动的被计测气体30的流量的流量检测部436和用于计测在主通路124内流动的被计测气体30的温度的温度检测部452。
[0104]由于热式流量传感器300的入口 350设置于从凸缘312向主通路124的中心方向延伸的计测部310的前端侧，因此能够将不在主通路124的内壁面附近而是在从内壁面远离的接近中央部的部分流动的气体吸入到副通路内。因此，热式流量传感器300能够测定主通路124的远离内壁面的部分的气体的流量和温度，能够抑制热量等影响引起的计测精度的下降。在主通路124的内壁面附近，易受主通路124的温度的影响，成为被计测气体30的温度与气体的本来的温度不同的状态，与主通路124内的主气体的平均状态不同。特别是，在主通路124为发动机的进气主体的情况下，受到来自发动机的热的影响，大多维持为高温。因此，主通路124的内壁面附近的气体大多相对于在主通路124内流动的气体的本来的气温而言较高，成为使计测精度下降的主要原因。
[0105]在主通路124的内壁面附近，流体阻力大，流速比主通路124的平均流速慢。因此，当将主通路124的内壁面附近的气体作为被计测气体30吸入到副通路内时，主通路124内的计测流速相对于平均流速的下降有可能导致计测误差。在图2和图3所示的热式流量传感器300中，由于在从凸缘312向主通路124的中央延伸的薄而长的计测部310的前端部设有入口 350，因此能够降低与主通路124的内壁面附近的流速下降有关的计测误差。另夕卜，在图2和图3所示的热式流量传感器300中，不仅在从凸缘312向主