因此m = 2。因此，通过步骤S235，区间k成为区间n+3。之后，在步骤S240中，区间i成为区间n+4，执行步骤S210。
[0062](2 — 2)用于长距离用控制的区间分割处理:
[0063]接着，详细地说明步骤S140中的处理。图4A是表示步骤S130中的处理、即用于长距离用控制的区间分割处理的流程图。在用于长距离用控制的区间分割处理中，控制部20取得距离当前位置上限距离(千米)的范围的行驶预定路径上的区间数量犯以及区间信息(步骤S300)。即，控制部20参照地图信息30a确定构成当前位置的前方的行驶预定路径的各区间的距离，从接近当前位置的区间起依次计算和，由此确定各区间的总和为上限距离(千米)(上限距离>X)以上的区间。此外，上限距离是预先决定的距离(例如，200千米)。而且，取得该情况下的区间的数量作为区间数量N2。此外，在行驶预定路径的总距离比上限距离短的情况下，取得到行驶预定路径的终点为止的区间的数量作为区间数量N2。另外，控制部20取得在步骤S105取得到的各区间的行驶负荷。并且，控制部20经由通信部43从拥堵信息管理系统取得表示各区间的拥堵度的信息。此外，在图4A所示的处理初次被执行的情况下，区间是作为初始区间的链路，在图4A所示的处理被执行第二次以上的情况下，在以前的处理中进行过合并的情况下，区间是该合并后的区间，在未进行合并的情况下，区间是作为初始区间的链路。
[0064]接着，控制部20取得用于长距离用控制的上限区间数量Y(步骤S305)。即，控制部20通过从作为能够对驱动控制ECU48发送的区间数量的上限而被预先决定的上限区间数量减去作为用于拥堵用控制的区间而被设定的区间数量亦即k，由此取得用于长距离用控制的上限区间数量Y。
[0065]接着，控制部20初始化变量(步骤S310)。在这里，将用于确定作为处理对象而应该关注的区间的变量j设为k(在用于拥堵用控制的区间分割处理一次也没实施的情况下，k =0)，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i设为k+1，将表示应该视为具有差的行驶负荷的值的变量P设为5(kW)。
[0066]接着，控制部20取得区间j、i的区间信息(步骤S315)。即，控制部20通过取得在步骤S300取得到的区间信息中的区间j、i的区间信息，取得区间j、i的行驶负荷以及拥堵度。接着，控制部20判定区间j、i的行驶负荷的差是否在P以下(步骤S320)。即，控制部20从在步骤S315取得到的区间j的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)减去在S315取得到的区间i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)，判定得到的结果是否在P以下。
[0067]在步骤S320中，在未判定为区间j、i的行驶负荷的差在P以下的情况下，控制部20将j+m代入到用于确定应该关注的区间的变量j(步骤S330)，变更应该关注的区间。这里，m取决于进行区间的合并的次数，在步骤S315?S340的循环处理的过程中，在其他区间未与区间j合并的情况下，m=l，在其他区间与区间j合并了的情况下，Μ是所合并的区间的数量+
Ιο
[0068]另一方面，在步骤S320中，在判定为区间j、i的行驶负荷的差在Ρ以下的情况下，控制部20合并区间j、i，并将区间信息建立对应(步骤S325)。即，控制部20在区间j、i的行驶负荷的差在P以下的情况下，按照合并区间j、i并视为1个区间的方式重新定义区间。根据该构成，在长距离用控制中能够将不需要区别的区间彼此合并来形成一个区间。
[0069]在步骤S325中，控制部20还将区间信息与合并后的区间建立对应。即，控制部20对合并前的区间j、i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)乘以与区间j、i的距离对应的权重来取得合并后的区间的行驶负荷，并与合并后的区间(编号j)建立对应。此外，与区间j、i的距离对应的权重分别为:针对区间j为(区间j的距离)/(区间j的距离+区间i的距离)，针对区间i为(区间i的距离)/(区间j的距离+区间i的距离)。
[ΟΟΤ?]接着，控制部20使用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i加1 (步骤S335)，并判定变量i是否大于区间数量N2(步骤S340)。而且，在步骤S340中，在未判定为变量i大于区间数量％的情况下，控制部20重复步骤S315以后的处理。
[0071]另一方面，在步骤S340中，在判定为变量i大于区间数量犯的情况下，控制部20判定用于确定应该关注的区间的变量j是否大于上限区间数量Y(步骤S345)。而且，在步骤S345中，在未判定为用于确定应该关注的区间的变量j大于上限区间数量Y的情况下，控制部20将用于确定应该关注的区间的变量j设为k，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i设为k+Ι，使表示应该视为具有差的行驶负荷的值的变量P加1，再次重复步骤S315以后的处理。
[0072]而且，在步骤S345中，在判定为用于确定应该关注的区间的变量j大于上限区间数量Y的情况下，控制部20结束用于长距离用控制的区间分割处理，返回到图2所示的处理。即，在本实施方式中，能够交送给驱动控制ECU48的区间的上限数量是上限区间数量Υ，所以在步骤S315?S340的处理中，在区间j的编号变得大于上限区间数量Υ的情况下，使应该视为存在差的行驶负荷的值更大(缓和条件)，再次执行步骤S315?S340的处理。而且，若未判定为区间j的编号大于上限区间数量Y，则控制部20判定为针对距当前位置超出X(千米)的行驶预定路径的区间的分割处理已结束。
[0073]图4B、4C是表示区间的合并的例子的图。在图4B中，示出在作为初始区间的区间n、n+1、n+2、n+3(n是自然数)的每个中，行驶负荷为10kW、20kW、22kW、15kW的例子。此外，在这里，假设区间n+3小于N2的例子。在该例子中，在P = 5kW的状态下区间η成为区间j并进行步骤S315以后的处理的情况下，区间j (区间η)的行驶负荷是10kW，区间i(区间n+1)的行驶负荷是20kW，所以未判定为差在5kW以下。因此，其他区间不与区间η合并，在步骤S330中j+m被代入到j。这里，不对区间j进行合并，所以m=l。其结果是，应该关注的区间j成为n+1。之后，在步骤S335中区间i成为区间n+2，再次执行步骤S315。
[0074]该情况下，区间j(区间n+1)的行驶负荷是20kW，区间i (区间n+2)的行驶负荷是22kff，所以在步骤S320中判定为行驶负荷的差在5kW以下。其结果是，在步骤S325中，区间j、i被合并，如图4B所示的初始区间像图4C那样被合并。此外，在这里，假设区间n+l、n+2的距离相同，所以合并后的行驶负荷是21kW( = (1/2) X 20+(1/2) X 22)。
[0075]之后，在步骤S335中，区间i成为区间n+3，再次执行步骤S315。该情况下，区间j(区间n+1)的行驶负荷是21kW，区间i (区间n+3)的行驶负荷是15kW，所以在步骤S320中未判定为行驶负荷的差在5kW以下。其结果是，区间j、i不被合并，在步骤S330中，j+m被代入到j。这里，1个其他区间与区间j合并，所以m=2。因此，通过步骤S330，区间j成为区间n+3。之后，在步骤S335中，区间i成为区间n+4，再次执行步骤S310。
[0076](3)其他实施方式:
[0077]以上的实施方式是用于实施本发明的一个例子，能够采用各种实施方式。例如，对于导航系统10而言，可以固定地搭载于车辆，也可以是便携式的导航系统10被带入车辆内来利用的形式。并且，也可以构成为关注于除了拥堵度、行驶负荷以外的要素来分割区间。例如，也可以构成为以区别拥堵度的差以及坡度的程度的方式将位于距离当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径分割成多个区间。即，在混合动力车辆中，也存在通过进行“在下坡前在基于电机的行驶中进行二次电池的放电，在下坡中进行基于再生能量的二次电池的充电”的控制来抑制燃料的消耗量的情况。鉴于此，也可以采用在进行这样的控制时，以区别下坡的有无、下坡的程度的方式分割区间的构成。
[0078]行驶预定路径取得单元能够取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径即可，通过确定从当前位置行驶到目的地时的行驶预定路径来确定区分的分类对象即可。
[0079]区间取得单元只要能够以区别拥堵度的差的方式将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径分割成多个区间，并能够以区别行驶负荷的差的方式将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径分割成多个区间即可。即，能够根据距当前位置的距离切换用于拥堵用控制的区间的分割和用于长距离用控制的区间的分割即可。
[0080]拥堵度是用于评价拥堵的程度的