用于车辆的驾驶员建议系统的制作方法

用于车辆的驾驶员建议系统的制作方法
【专利摘要】一种用于具有至少一个车辆子系统(12a-12e)的车辆的驾驶员建议系统，包括选择装置(20)，该选择装置(20)用于接收用于车辆的至少一个驾驶条件指标、并且用于响应于所述至少一个驾驶条件指标从多个设定中选择用于所述至少一个车辆子系统的优选设定。该驾驶员建议系统包括指示装置，该指示装置用于向驾驶员提供用于车辆子系统(12a-12e)中的一个或更多个车辆子系统的优选设定的指示。
【专利说明】用于车辆的驾驶员建议系统

【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种用于车辆的驾驶员建议系统并涉及一种在车辆操作上为驾驶员 提供建议的方法。本发明的方面涉及一种系统、一种方法以及一种车辆。

【背景技术】
[0002] 已知在车辆中设置了可以以不同配置进行操作以适应不同驾驶条件的各种不同 的子系统。例如，可以以各种模式（例如，运动/体育运动、手动、冬季或经济）控制自动变 速器，在所述各种模式中，修改其他子系统控制参数和传动比之间的变化以适应地形条件 或驾驶员的驾驶风格。还已知为空气悬架设置了道路上模式和越野模式。可以以降低的活 动性来操作稳定性控制系统以让驾驶员更直接地控制，并且可以以不同的模式来操作动力 转向系统以根据驾驶条件来提供不同级别的辅助。
[0003] 本 申请人:先前已经认识到，给驾驶员的高级选择造成了对于有效、安全且有乐趣 的驾驶体验而言复杂且混淆的方案。我们被授权的美国专利US 7, 349, 776描述了如下一 种车辆控制系统，在该车辆控制系统中，驾驶员可以在宽范围的驾驶条件内并且尤其是在 越野驾驶时可能遇到的许多不同地形上实现改进的控制。响应于与地形有关的驾驶员输入 命令，选择车辆控制系统以在多种不同驾驶模式中的一种驾驶模式下进行操作。对于每种 驾驶模式而言，以适于对应地形的方式操作各个车辆子系统。
[0004] 现在已经认识到，对车辆控制系统的进一步改进会提供一种针对一系列驾驶风格 和驾驶员能力的更加有效且有乐趣的驾驶体验。因此，本发明的目的是提供对大体上前面 提到的类型的系统的改进。本发明的其他目标和优势将从以下描述、权利要求以及附图中 变得明显。
[0005] 作为本发明的背景，W02009/066143描述了一种用于车辆的提出设备，其中，用于 驾驶员选择的行驶模式的推荐控制状态与用于实际行驶模式的推荐控制状态进行比较。如 果推荐控制状态与实际控制状态之间存在偏差，则向驾驶员提出用以改变控制状态的推 荐。该方法因此涉及适于驾驶员限定的行驶模式的控制状态与为驾驶员产生建议的实际控 制状态之间的比较。


【发明内容】

[0006] 本发明的方面提供了根据所附权利要求所述的一种系统、一种方法以及一种车 辆。
[0007] 根据本发明的另一方面，提供了一种用于具有至少一个车辆子系统的车辆的驾驶 员建议系统，该驾驶员建议系统包括选择装置，该选择装置用于接收用于车辆的至少一个 驾驶条件指标、并且用于从多个设定中选择关于/用于所述至少一个车辆子系统的优选设 定。该优选设定可以响应于所述至少一个驾驶条件指标来选择。该驾驶员建议系统还包括 指示装置，该指示装置用于向驾驶员提供用于车辆子系统中的至少一个车辆子系统的优选 设定的指示。响应于接收该优选设定的指示，驾驶员从而可以根据建议行动以选择用于所 述至少一个车辆子系统的优选设定。
[0008] 因此，在一个实施方式中，驾驶员建议系统还包括用于从响应于指示而行动的驾 驶员接收指示优选设定的输入的装置。
[0009] 该系统还包括控制装置，该控制装置响应于驾驶员输入并设置成选择用于所述至 少一个车辆子系统的优选设定。
[0010] 根据所需的车辆复杂级别，可以向驾驶员建议用于例如分动器系统、制动系统、转 向系统或加速器系统的车辆子系统中的任一个车辆子系统的最合适的设定，或者可以对车 辆子系统中的两个或更多个车辆子系统向驾驶员建议。
[0011] 本发明的实施方式从而提供了一种驾驶员建议系统，该驾驶员建议系统能够操作 成响应于一个或更多个驾驶条件指标以向驾驶员提供与至少一个车辆设置/设定相关的 建议指令。所述至少一个车辆设定例如可以包括分动器状态和/或底盘高度状态。一旦接 收到建议，驾驶员随后就可以行动以选择已经确定为关于/对于特定驾驶条件的最合适的 车辆设定。
[0012] 该系统还包括用于产生从中获得所述至少一个驾驶条件指标的信号的装置。例 如，用于产生的装置可以包括一个或更多个车辆检测系统和车辆传感器系统。
[0013] 驾驶条件指标中的至少一个驾驶条件指标可以从指示车辆正行驶的车辆紧附近 的地形（例如，车辆车轮紧下方/正下方的地形）的信号获得。替代性地，驾驶条件指标中 的至少一个驾驶条件指标可以从指示车辆将要行驶的车辆周围附近的地形的信号获得。在 另一实施方式中，驾驶条件指标中的至少一个驾驶条件指标从指示车辆的驾驶风格（例如 运动/体育模式、经济模式）的信号获得。
[0014] 例如，用于产生的所述装置可以包括一个或更多个车辆检测系统和车辆传感器系 统。该车辆检测系统可以包括摄像机系统、RADAR系统以及LIDAR系统中的一者或更多者。 车辆传感器系统可以包括轮速传感器、温度传感器、压力传感器、用于测量车辆的横摆、侧 倾及俯仰的陀螺传感器、车辆速度传感器、发动机扭矩传感器、纵向加速度传感器、转向角 度传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器、横向加速度传感器、制动踏板位置传感器、加速 踏板位置传感器以及纵向运动传感器、横向运动传感器和/或坚向运动传感器中的一者或 更多者。
[0015] 重要地，在本发明的一些实施方式中，驾驶条件指标从设置在车辆上的一个或多 个系统获得。这与用户限定的输入被用作比较一基于该比较向驾驶员提供建议一的基 础的前述现有技术系统不同。
[0016] 在本发明的其他实施方式中，驾驶条件指标可以对应于车辆的控制系统的状态， 该状态可以是由车辆的用户选择的状态。
[0017] 驾驶条件指标可以包括车辆速度、道路粗糙度、以该道路粗糙度行驶的距离、车辆 车轮处的表面摩擦、车辆坡度或姿势、车辆发动机的发动机扭矩和环境温度中的一者或更 多者。
[0018] 通过示例的方式，车辆子系统中的一个车辆子系统可以为分动器，并且，用于分动 器的从中选择优选设定的设定包括高范围/高档设定和低范围/低档设定。在另一示例中， 车辆子系统可以为使得能够在例如运动模式、标准模式或经济模式之间选择的驾驶风格模 式选择器。用于驾驶风格模式选择器的从中选择优选设定的设定因此可以包括运动模式、 经济模式以及标准模式中的至少一者或更多者。
[0019] 驾驶员建议系统还可以包括用于接收指示车辆速度的信号的装置、用于将指示车 辆速度的信号与其以上低范围设定不合适的预定阈值车辆速度进行比较的装置、以及用于 在优选设定确定为低范围设定并且车辆速度超过预定阈值车辆速度的情况下禁止指示装 置的装置。
[0020] 在另一实施方式中，车辆子系统中的一个车辆子系统可以为空气悬架系统，并且， 用于空气悬架系统的从中选择优选设定的设定包括越野底盘高度、中间底盘高度以及道路 上底盘高度。驾驶员建议系统还可以包括用于接收指示车辆速度的信号的装置、用于将指 示车辆速度的信号与其以上越野底盘高度设定不合适的预定阈值车辆速度进行比较的装 置、以及在优选设定确定为越野底盘高度设定并且车辆速度超过预定阈值车辆速度的情况 下禁止指示装置的装置。
[0021] 在实施方式中，选择装置还接收拖车附接状态信号，并且，用于车辆子系统或车辆 子系统中的每个车辆子系统的优选设定还响应于该拖车附接状态信号来确定。
[0022] 指示装置可以包括视觉显示设备（例如，LCD屏幕或平视显示器）和/或音频设 备和/或动觉设备，通过这些装置，与优选设定相关的信息被转发至车辆的驾驶员。
[0023] 根据本发明的另一方面，提供了一种用于车辆的至少一个车辆子系统的车辆控制 系统，该车辆控制系统包括根据本发明的前述方面的驾驶员建议系统。车辆控制系统还包 括子系统控制器和评估装置，其中，该子系统控制器用于以多个子系统控制模式控制至少 一个车辆子系统，所述多个子系统控制模式中的每个子系统控制模式对应于用于车辆的一 个或更多个不同的驾驶条件，该评估装置用于对一个或更多个驾驶条件指标进行评估以确 定子系统控制模式中的每个子系统控制模式合适的程度并用于提供指示最合适的子系统 控制模式的输出。
[0024] 车辆控制系统还可以包括自动控制装置，该自动控制装置能够以自动响应模式操 作，以根据该输出来选择子系统控制模式。
[0025] 该评估装置可以优选地采取形式为位于车辆控制系统的车辆控制单元内的处理 器的以软件实施的评估装置的形式。
[0026] 在一个实施方式中，评估装置设置成确定子系统控制模式中的每个子系统控制模 式合适的概率，并且，由评估装置提供的输出指示具有最大概率的子系统控制模式。
[0027] 通过驾驶员建议系统向驾驶员建议的车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子 系统可以为但非必须与以自动响应模式选择的车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子 系统相同。
[0028] 驾驶条件中的与子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应的每个驾驶条件 代表至少一种地形类型或车辆驾驶风格（例如，运动模式、经济模式）。
[0029] 在本发明的该方面的实施方式中，驾驶员建议系统还能够操作成响应于指示最合 适的--例如合适的具有最大概率的一一子系统控制模式的输出。
[0030] 该车辆控制系统还可以包括用于使得能够在自动响应模式与手动响应模式之间 切换的切换装置，在自动响应模式下，自动控制装置根据输出自动地控制车辆子系统，在手 动控制模式下，通过驾驶员手动地选择合适的子系统控制模式。
[0031] 驾驶员建议系统还能够操作成：如果在手动响应模式下驾驶员选择了与根据输出 选择的子系统控制模式不一致的子系统控制模式，则向驾驶员提供切换至自动响应模式的 指示。
[0032] 所述至少一个车辆子系统包括发动机管理系统、转向控制器、制动器控制器、变速 器控制器和悬架控制器中的一者或更多者。
[0033] 根据本发明的又一方面，提供了一种用于向包括一个或更多个车辆子系统的车辆 的驾驶员提供建议的方法，该方法包括接收用于车辆的至少一个驾驶条件指标、响应于所 述至少一个驾驶条件指标从多个设定中选择用于车辆子系统中的一个或更多个车辆子系 统的优选设定、以及向驾驶员提供用于车辆子系统中的一个或多个车辆子系统的优选设定 的指示。
[0034] 根据本发明的再一方面，提供了一种具有本发明的前述方面的驾驶员建议系统的 车辆。
[0035] 在本申请的范围内，设想在前述段落中、在权利要求中和/或在下列描述和附图 中陈述的各个方面、实施方式、示例和替代方案、以及特别是其特征可以被独立地或以它们 的任何组合的方式采用。例如，结合一个实施方式描述的特征除非是不相容的否则这些特 征能够应用于所有实施方式。

【专利附图】

【附图说明】
[0036] 现在将参照附图仅通过示例的方式对本发明的实施方式进行描述，在附图中：
[0037] 图1为示出了包括在车辆控制系统的控制下的各个车辆子系统的车辆控制系统 的框图；以及
[0038] 图2为构成图1中的车辆控制系统的一部分的人机接口（HMI)元件的更详细的框 图。

【具体实施方式】
[0039] 图1和图2示出了用于车辆的车辆控制单元（VCU) 10,该车辆意在适合于在除常 规的柏油路面以外的地形上使用的越野用途。VCU10控制多个车辆子系统12,车辆子系统 12包括但不限于发动机管理系统12a、变速器系统12b、转向系统12c、制动器系统12d以 及悬架系统12e。尽管五个子系统被示出为处于VCU 10的控制下，但实际上更多数量的车 辆子系统可以包括在车辆上并且可以处于VCU 10的控制下。VCU 10包括子系统控制模块 14 (ATCM)，该子系统控制模块14 (ATCM)经由线路13向每个车辆子系统提供控制信号以按 适于诸如车辆行驶的地形（称作地形条件）之类的驾驶条件的方式控制子系统。子系统12 还经由信号线路13与子系统控制模块14进行通信以反馈关于子系统状态的信息。
[0040] VCU 10接收由多个车辆传感器接收并代表与车辆运动和状态相关联的各种不同 参数的多个信号，这多个信号总体上以16和17表示。如下面进一步详细描述的，信号16、 17提供或用来计算指示车辆行驶的条件的性质的多个驾驶条件指标/标志（也称作地形指 标）。本发明的一个有利特征是，VCU 10基于地形指标来确定对于各个子系统最合适的控 制模式，并相应地自动控制子系统。
[0041] 车辆上的传感器（未不出）包括但不限于向V⑶10提供连续的传感器输出16的 传感器，该传感器包括轮速传感器、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、用 于测量车辆的横摆、侧倾及俯仰的诸如陀螺传感器之类的传感器、车辆速度传感器、纵向加 速度传感器、发动机扭矩传感器（或发动机扭矩估计器）、转向角度传感器、方向盘速度传 感器、坡度传感器（或坡度估计器）、稳定性控制系统（SCS)上的横向加速度传感器、制动踏 板位置传感器、加速踏板位置传感器以及纵向运动传感器、横向运动传感器和坚向运动传 感器。
[0042] 在其他实施方式中，可使用仅上述传感器的选择。
[0043] VCU 10还接收来自车辆的电子动力辅助转向单元（ePAS单元）的信号以指示施加 至车轮的转向力（驾驶员施加的转向力结合通过ePAS系统施加的转向力）。
[0044] 车辆还设置有向V⑶10提供离散的传感器输出17的多个传感器，传感器输出17 包括巡航控制状态信号（开启/关断）、分动器状态信号（传动比是被设定为高范围还是低 范围）、陡坡缓降控制（HDC)状态信号（开启/关断）、拖车连接状态信号（开启/关断）、 指示稳定性控制系统（SCS)已被激活的信号（开启/关断）、挡风玻璃刮水器信号（开启/ 关断）、空气悬架状态（升高/高、正常或低）以及动态稳定性控制（DSC)信号（开启/关 断）。
[0045] 车辆还可设置有形式为摄像机系统、RADAR系统或LIDAR系统的一个或更多个检 测系统（附图中未示出）。摄像机系统例如可以包括构成车辆上的停车辅助系统的一部分 的一个或更多个摄像机传感器。替代性地，可以设置摄像机以给出对车辆周围附近地形的 性质的指示，而并非必须是车辆车轮紧下方的地形。以下将对本发明中的摄像机数据的使 用的另外的示例进行更详细描述。
[0046] V⑶10包括形式为估计器模块18的评估装置以及形式为选择器模块20的计算和 选择装置。首先，来自传感器的连续输出16被提供至估计器模块18,而离散信号17被提供 至选择器模块20。
[0047] 估计器模块18包括专用于车辆和车辆子系统行为的特定方面的多个估计器模 块。在示出的示例中，这些模块包括：车轮加速度18a、车轮惯性扭矩估计器18b、车辆纵向 力18c、气动阻力估计器18d、车轮纵向力估计器18e、车轮打滑检测18f、横向加速度估计 器18g、车辆横摆估计器18h、轮速变化和波状检测18i、表面滚动阻力18j、车轮纵向打滑或 '起步扭矩' 18k、表面摩擦或'mu/摩擦系数'真实性检查181、横向表面摩擦或'mu'估计/ 车辙检测18m、转向力估计器18η以及波状检测估计18〇。
[0048] 在估计器模块18的第一级内，各个传感器输出16用于获得许多地形指标。在估计 器模块18的第一级中，车辆速度从轮速传感器获得、车轮加速度从轮速传感器获得、车轮 上的纵向力从车辆纵向加速度传感器获得并且车轮打滑发生（在车轮打滑发生的情况下） 的扭矩从运动传感器获得以检测横摆、俯仰及侧倾。在估计器模块18的第一级内所执行的 其他计算包括车轮惯性扭矩（与使车轮的旋转质量体加速或减速相关联的扭矩）、"行进的 连续性"（对车辆是否起动及停止的估定，例如，如当车辆在岩石地形上行驶时可能会有的 情况）、气动阻力、横摆以及横向车辆加速度。
[0049] 估计器模块18还包括第二级，在该第二级中，计算以下地形指标：表面滚动阻力 (基于车轮惯性扭矩、车辆上的纵向力、气动阻力以及车轮上的纵向力）、方向盘上的转向 力（基于横向加速度和来自方向盘传感器的输出）、车轮纵向打滑（基于车轮上的纵向力、 车轮加速度、SCS活动性以及指示是否发生了车轮打滑的信号）、横向摩擦（根据所测量出 的横向加速度和横摆与所预测的横向加速度和横摆的关系来计算）、以及波状检测（指示 搓板型表面的高频、低幅度的车轮高度激励）。
[0050] SCS活动性信号根据来自稳定性控制系统（SCS)ECU(未示出）的若干个输出获得， 稳定性控制系统（SCS)EDU包括DSC(动态稳定控制）功能、TC(牵引力控制）功能、ABS (防 抱死制动系统）和HDC (陡坡缓降控制）算法，从而指示DSC活动性、TC活动性、ABS活动 性、对各单个车轮的制动干涉以及从SCS E⑶至发动机的发动机扭矩减小请求。所有这些 均指示打滑事件已经发生并且SCS E⑶已经采取行动来控制打滑事件。估计器模块18还 使用来自轮速传感器的输出以确定轮速变化和波状检测信号。
[0051] 基于挡风玻璃刮水器信号（开启/关断），估计器模块18还计算挡风玻璃刮水器 已经处于开启状态的时长（即，雨持续信号）。
[0052] V⑶10还包括用于基于空气悬架传感器（底盘高度传感器）和车轮加速计来计算 地形粗糙度/波状的道路粗糙度模块24。从道路粗糙度模块24输出形式为粗糙度输出信 号的地形指标信号26。附加地或替代性地，可以通过例如诸如连续可变阻尼（CVD)传感器 之类的悬架行程转换器的合适的感测装置向道路粗糙度模块24提供车轮铰接数据。
[0053] 作为真实性检查，在估计器模块18内将对车轮纵向打滑的估计与横向摩擦估计 相互比较。
[0054] 为了在VCU 10内进行进一步处理，关于下述项的计算即轮速变化和波状输出、表 面滚动阻力估计、车轮纵向打滑和波状检测连同摩擦真实性检查从估计器模块18输出，并 提供指示车辆行驶的地形的性质的地形指标输出信号22。
[0055] 来自估计器模块18的地形指标信号22被提供至选择器模块20,以基于车辆行驶 的地形类型的指标来确定多个车辆子系统控制模式中的哪个车辆子系统控制模式最合适。 选择器模块20用作自动特定程序选择器（ASPS)并包括自动特定程序选择器（ASPS)算法 或概率算法20a。通过基于来自估计器模块18和道路粗糙度模块24的地形指标信号22、 26分析不同的控制模式中的每种控制模式合适的概率来确定最合适的控制模式。
[0056] 可以响应于来自选择器模块20的控制输出信号30并且在不需要驾驶员输入的情 况下自动地控制（称为"自动模式"）车辆子系统12。替代性地，可以经由人机接口（HMI) 模块（图1中未示出）、响应于手动驾驶员输入（称为"手动模式）来操作车辆子系统12。
[0057] 当以自动模式进行操作时，最合适的子系统控制模式的选择通过三个阶段过程来 实现：
[0058] (1)对于每种类型的控制模式，基于地形指标执行对控制模式适合于车辆行驶的 地形的概率的计算；
[0059] (2)关于当前控制模式与其他控制模式的概率之间的"正差"的积分；以及
[0060] (3)当积分值超过预定阈值或当前地形控制模式概率为零时对控制模块14的程 序请求。
[0061] 现在将对阶段（1)、（2)和（3)的具体步骤进行更加详细地描述。
[0062] 在阶段⑴中，形式为路面粗糙度输出的连续地形指标信号26以及来自估计器模 块18的输出22被提供至选择器模块20。选择器模块20还接收直接来自车辆上的各个传 感器的离散地形指标17,包括分动器状态信号（传动比是被设定为高范围还是低范围）、 DSC状态信号、巡航控制状态（车辆的巡航控制系统是开启还是关断）以及拖车连接状态 (拖车是否连接至车辆）。指示环境温度和大气压力的地形指标信号也被提供至选择器模 块20。
[0063] 概率算法20a用于基于直接从传感器接收到的离散地形指标信号17以及分别由 估计器模块18和路面粗糙度模块24计算出的连续地形指标22、26来计算对于车辆子系统 最合适/适合的控制模式。
[0064] 控制模式通常包括适合于车辆在草地、碎石或雪地地形中行驶时的草地/碎石/ 雪地控制模式（GGS模式）、适合于车辆在泥泞和/或车辙地形中行驶时的泥泞/车辙控制 模式（MR模式）、适合于车辆跨越诸如漂石场地之类的岩石地形行驶时的岩石爬行/漂石 模式（RB模式）、适合于车辆在沙地地形（或深软雪地）中行驶时的沙地模式（Sand模式） 以及为适当的折衷模式的特定程序关断模式（SP关断模式）或者用于所有地形条件并且特 别是用于高速公路和常规道路上的车辆行驶的通用模式。
[0065] 根据地形的摩擦以及地形的粗糙度对不同的地形类型进行分组。例如，合适的是 将草地、碎石以及雪地分组在一起作为提供小摩擦且相对光滑表面的地形，并且合适的是 由于岩石地形和漂石地形趋于表现出相对较大的摩擦和非常大的粗糙度的特征而将其分 组在一起。
[0066] 对于每种子系统控制模式而言，选择器模块20内的算法20a基于地形指标来执行 概率计算以确定不同控制模式中的每种控制模式合适的概率。选择器模块20包括将连续 地形指标22、26 (例如，车辆速度、道路粗糙度、转向角度）与特定的控制模式合适的概率相 关的可协调数据映射。每个概率值通常取〇至1之间的值。因此，例如，如果车辆速度相对 较慢，则对于RB模式，车辆速度计算可以返回为0. 7的概率，而如果车辆速度相对较快，则 关于RB模式的概率将低得多（例如0.2)。这是因为高的车辆速度不大可能指示车辆在岩 石或漂石地形上行驶。
[0067]另外，对于每种子系统控制模式而言，离散地形指标17 (例如，拖车连接状态开启 /关断，巡航控制状态开启/关断）中的每个也用于计算关于控制模式--GGS、RB、沙地、 MR或SP关断--中的每一者的关联概率。因此，例如，如果车辆的驾驶员打开巡航控制，则 SP关断模式合适的概率相对较高，而MR控制模式合适的概率将较低。
[0068] 对于不同的子系统控制模式中的每种子系统控制模式而言，基于如根据连续或离 散地形指标17、22、26中的每一者获得的如上所述的关于该控制模式的单独/各单个概率 来计算组合概率值Pb。在以下等式中，对于每种控制模式而言，针对每个地形指标所确定的 单独概率由a、b、c、d. .. η表示。然后，如下计算关于每种控制模式的组合概率值Pb :
[0069] Pb = (a. b. c. d. . . . η) / ((a. b. c. d. . . n) + (l~a). (l~b). (l~c). (1-d).... (1-n))
[0070] 可以向概率算法20a输入任意数目的单独概率并且输入至概率算法的任何一个 概率值自身可以为组合概率函数的输出。
[0071] 一旦已计算出关于每种控制模式的组合概率值，就在选择器模块20内选择与具 有最大概率的控制模式对应的子系统控制程序，并且提供这一点的指示的输出信号30被 提供至子系统控制模块14。使用基于多个地形指标的组合概率函数的益处在于：与使选择 仅仅基于仅单个地形指标相比，某些指标在被组合在一起时使控制模式（例如GGS或MR) 差不多成为可能。
[0072] 如以下更详细描述的，来自选择器模块20的另一控制信号31被提供至形式为驾 驶员辅助/教导（DT)或驾驶员建议模块34的驾驶员建议系统，以启动驾驶员辅助例程。驾 驶员建议模块34被馈送以来自多个车辆子系统的与车辆的状态和行为相关的数据，并包 括专用于关键特征的多个元件，关键特征例如为：自动响应34a、悬架底盘高度和/或压力 设定34b以及分动器额定设定34c。
[0073] 在阶段（2)中，在选择器模块（20)内连续地实现/实施积分过程以确定是否需要 从当前控制模式改变为替代性的控制模式中的一种控制模式。
[0074] 积分过程的第一步骤是确定相比于用于当前控制模式的组合概率值在关于替代 性的控制模式中的每种控制模式的组合概率值之间是否存在正差。
[0075] 例如，假定当前控制模式为组合概率值为0. 5的GGS。如果关于沙地控制模式的组 合概率值为〇. 7,则计算这两个概率之间的正差（即，正差值为0. 2)。将该正差值相对于时 间进行积分。如果差保持为正并且积分值达到预定改变阈值（称为改变阈值）或多个预定 改变阈值中的一个预定改变阈值，则选择器模块20确定当前地形控制模式（对于GGS)要 被更新为新的替代性的控制模式（在该示例中为沙地控制模式）。控制输出信号30随后从 选择器模块20输出至子系统控制模块14以启动用于车辆子系统的沙地控制模式。
[0076] 在阶段（3)中，监测概率差，并且在积分过程期间的任意点，如果概率差从正值变 为负值，则积分过程取消并重置为零。类似地，如果关于其他替代性控制模式（即，除沙地 外）中的一种控制模式的积分值在关于沙地控制模式的概率结果之前达到预定改变阈值， 则针对沙地控制模式的积分过程取消并重置为零，并且选择具有更高概率差的其他替代性 控制模式。
[0077] 如果需要高响应速度，则一种结果可能会是实施了高且频繁数量的控制模式改 变。在一些情况下，大量改变可能是不合适的或过度的。控制模式的改变速率受到校准过 程的两个因素的影响：每种控制模式的组合概率值以及针对改变的积分正差阈值（改变阈 值）。频繁的控制模式改变的问题可以以两种方式中的一种来应对。如果改变阈值被设定 为相对较大的值，则将任一控制模式切换为另一控制模式将花费更长。这种策略将对所有 控制模式选择产生影响。替代性地，通过确保在不同控制模式的数据映射概率值之间仅存 在小的差，例如通过将所有的值设定为接近〇. 5,与存在大的差的情况相比，实施控制模式 的改变将花费更长。如果需要，这种策略可以用于影响仅与所选择的地形指标和控制模式 有关的响应速度。
[0078] 继续地/连续地监测当前控制模式与所有其他控制模式之间的概率差，并且继续 地将每种控制模式的积分值与预定改变阈值进行比较。预定改变阈值在车辆运行之前被离 线校准并被存储在选择器模块20的存储器中。
[0079] 预定改变阈值能够随着关于表面粗糙度的地形指标而变化是有益的。以此方式， 可以根据车辆行驶的地形粗糙度的性质来变更子系统控制模式被改变的频率。例如，如果 车辆在表面粗糙度低的道路上（例如，在常规的平滑路面上）行驶，则改变阈值设置/设定 为相对较大的值，使得积分差值达到阈值花费更长并且因此较不频繁地改变控制模式。这 避免了控制模式在例如车辆在常规道路上在直线前进的行程上在短时间段内攀上路缘的 情况下改变。相反地，如果车辆在表面粗糙度高的越野道路行驶，则改变阈值设定为较小的 值，使得控制模式更加频繁地改变以适应需要对控制模式的调整的真正地形改变。
[0080] 在优选实施方式中，也可以实施附加的一个或更多个改变阈值以与积分差值相比 较，该一个或更多个改变阈值中的每个改变阈值均基于地形指标中的不同的一个地形指 标。例如，可以根据车辆滚动阻力来设置另一改变阈值。在这种情况下，将积分差值与全部 两个阈值（针对表面粗糙度的一个阈值以及针对滚动阻力的一个阈值）进行比较，并且当 超过阈值中的第一阈值时，则启动对控制模式的改变。
[0081] 如果确定当前控制模式的组合概率变为零，则来自选择器模块20的控制输出信 号30被发送至控制模块14以实施其他控制模式中与具有最高的组合概率的控制模式对应 的一种控制模式。首先，将实施该模式改变以处理指示不再能够接受仍处于当前控制模式 的离散地形指标。例如，如果驾驶员选择巡航控制，则子系统控制模块将把MR模式和沙地 模式的概率自动地设置为零。这是因为在车辆处于巡航控制模式的情况下GGS模式和SP 关断模式是仅适合于车辆子系统的模式。如果在驾驶员选择巡航控制时选择RB模式，则RB 模式的概率立即被设置为零，并且子系统控制器立即选择其他控制模式中具有最大概率的 一种控制模式。
[0082] 可以用来对关于选择"可用"的控制模式的数目施加约束的其他指标包括DSC开 启/关断状态（例如，如果DSC状态变为关断，则自动操作模式不可用）、拖车状态以及分动 器状态（高/低范围）。
[0083] 存在积分过程将暂停并且当前积分值存储在存储器中而非重置为零的很多情况， 如下：(a)当车辆倒车行驶时；(b)在倒车运动之后向前行驶的预定距离内；(c)当车辆处 于停车模式时；（d)当车辆低于某一速度行驶时；(e)当车辆换挡时；（f)当车辆在施加了 零节气门的情况下被制动时；以及（g)当发生主动制动时。例如，对于上述选项（b)，可以 将选择器模块20编程为使得如果确定RB模式具有最大组合概率值，则一旦车辆在倒车运 动之后开始向前移动，就起动积分过程，而不是等待了预定距离。
[0084] 现在将更详细地描述子系统控制模块14。模块14包括三个功能：验证、故障管理 及检查功能14a、允许在自动操作与手动操作之间进行切换的算法14b (如以下进一步详细 描述）以及用于（HMI)模块以支持操作的自动响应模式的接口算法14c。在图2中更详细 地示出了 HMI模块32。
[0085] 子系统控制模块14向HMI模块32提供了三个输出信号。第一输出信号35向HMI 模块32提供了是自动模式还是手动模式激活的通知。如果自动模式激活，则提供第二输出 信号36以通知驾驶员何时系统"最优化"以及何时控制模式的改变发生。如以下进一步描 述的，为了驾驶员辅助的目的而将第三输出信号37提供至HMI模块32。
[0086] 参照图2, HMI模块32提供了选择器模块20与车辆的驾驶员之间的接口，并且包 括选择器开关32a、消息/讯息接发模块32b以及高级显示功能（HLDF)模块32c。在图2 中示出的示例中，选择器开关32a包括专用的硬件开关32aa和开关装置/开关齿轮，该专 用的硬件开关32aa和开关齿轮包括或设置成支持现有车辆系统32ab。消息接发模块32b 包括显示通信装置32ba和驾驶员建议发生器32bb，其中，该显示通信装置32ba设置成管 理工具/仪器包显示器并对工具包显示器产生消息，以及与其他相关的车辆子系统进行通 信，该驾驶员建议发生器32bb设置成经由工具包显示器向驾驶员提供适当消息。HLDF模块 32c包括用于驾驶员信息反馈的模块32ca以及用于支持基于现有车辆的HLDF系统和功能 的模块32cb。
[0087] 如果想要，HMI模块32设置成允许车辆的驾驶员经由选择器开关32a忽略/超驰 自动操作模式并选择手动操作模式。HMI模块32还向驾驶员提供与各种车辆配置相关的建 议，包括分动器设定（HI或L0范围）、空气悬架越野底盘高度（升高/高、正常或低）以及 何时选择操作的自动模式是期望的通知。HLDF模块32c包括多个图形指标（未示出）以 在系统以自动响应模式（即，从第二输出信号36获得）进行操作时向驾驶员指示何时所选 择的子系统控制模式发生了改变。例如，典型地，HLDF模块32c可以按照字行"控制模式更 新"向驾驶员显示文本指示。
[0088] 在起动车辆时，控制系统处于自动模式并且选择器模块20继续地执行上述概率 分析以推断各种控制模式中的哪种控制模式最合适。选择器模块20自动地调整控制模式 使得使用最合适的模式来控制车辆子系统。在任何时候驾驶员都可以通过经由HMI模块32 的选择器开关32a将系统切换到手动模式来有意地忽略自动模式。
[0089] 本发明的其他特征在于其包括用于向驾驶员提供与各种车辆配置或设定相关的 指令的驾驶员辅助模块或驾驶员建议模块34。驾驶员建议模块34提供了选择器模块20与 HMI模块32之间的接口并向驾驶员提供了与空气旋悬架设定（车辆底盘高度）和分动器 设定（高/低传动比）相关的指令或建议消息。驾驶员建议模块34接收来自空气悬架系 统（未示出）和来自分动器（也未示出）的输入以指示当前状态，并且还接收来自道路粗 糙度模块24的粗糙度输出信号26。也可以向模块34提供其他驾驶条件指标（附图中未示 出），例如，以特定道路粗糙度行驶的距离、车辆速度、表面摩擦（利用SCS打滑事件检测）、 车辆坡度、发动机扭矩以及环境温度。这些指标影响车辆的外部环境内的车辆性能，并且如 此而也将被称为"外部驾驶条件指标"。
[0090] 还可以向模块34提供拖车附接状态信号（开启/关断）。
[0091] 另外，模块接收来自选择器模块20的输出信号31以基于各种地形指标来指示控 制系统模式中最合适的一种控制系统模式。驾驶员建议模块34包括如下装置，该装置用于 存储预存储的查找表或数据映射并且用于根据其接收的各种外部驾驶条件指标且可选地 根据拖车附接状态信号而从多个适当的车辆设定中确定最合适的车辆设定（称为优选设 定）。该合适的车辆设定随后经由三个输出50、52、54提供至子系统控制模块14,并从子系 统控制模块14提供至HMI模块32。
[0092] 从驾驶员建议模块34至子系统控制模块14的输出包括分动器设定信号54、空气 悬架设定信号52以及自动模式建议信号50。在子系统控制模块14中执行验证检查或故障 检测过程14a。验证和故障检测过程14a操作成确保在子系统中的一个子系统例如由于故 障而不能支持所选择的控制模式的情况下采取合适的动作（例如以警告的形式）。如果验 证成功完成，则基于确定为对于当前条件最合适的控制模式并基于模块34接收的各种指 标经由合适的分动器设定（高/低传动比）和合适的空气悬架设定（升高、正常或低底盘 高度）的输出36将指示提供至HMI模块32。驾驶员随后可以根据由HMI模块32提供的指 示经由选择器开关齿轮32a行动，以根据建议调整底盘高度（高、正常或低）和/或分动器 (高/低）。本发明的该特征的特别的益处在于向驾驶员提供了关于在当前地形条件的指 示/指标的基础上确定的最佳车辆设定的及时建议。
[0093] 自动模式建议信号50也发送至子系统控制模块14,使得在系统以手动模式操作 并且确定用于底盘高度和分动器设定的车辆配置中的一个或更多个车辆配置不合适的情 况下（如以下进一步讨论的），经由HMI模块32将选择自动操作模式是可取的指示提供给 驾驶员。一旦接收到该指示，驾驶员就可以经由选择器开关齿轮32a选择自动操作模式。
[0094] 现在提供驾驶员建议模块34可以如何操作的一系列示例。
[0095] 示例 1
[0096] 驾驶员建议模块34在车辆在起伏不平的道路上继续地驾驶的情况下建议驾驶员 选择分动器低范围设定。这种建议被称作"用于车辆控制的分动器低范围"。该建议基于道 路粗糙度指数（如由信号26指示的）和以该道路粗糙度指数行驶的距离的函数。该建议 在已经选择低范围、检测到低表面摩擦、车辆处于其以上低范围设定不合适的预定阈值速 度以上、环境温度处于可能发生低表面摩擦的阈值以下、或者对于至系统的该部件的任何 临界输入设定故障的情况下被禁止。关于这种操作的原理在于在非常起伏不平的路面上或 者在克服大障碍和地形特征时，更易于在处于低范围时控制车辆速度，以能够在不持续使 用制动踏板的情况下保持稳定的低的速度。
[0097] 示例 2
[0098] 驾驶员建议模块34在车辆于间歇性起伏不平的道路上行驶的情况下建议驾驶员 选择分动器低范围设定。这种建议基于道路粗糙度和以该道路粗糙度指数行驶的距离的函 数。该建议在已经选择低范围、车辆处于其以上低范围设定不合适的预定阈值速度以上、检 测到小表面摩擦、环境温度处于可能发生小表面摩擦的阈值以下、或者对于至系统的该部 件的任何临界输入设定故障的情况下被禁止。术语"间歇性"在本文中意味着道路粗糙度 未维持足够长以激活如之前在示例1中提及的"用于车辆控制的分动器低范围"。关于这种 操作的原理在于在间歇性起伏不平的路面上，更易于在处于低范围时控制在更粗糙部段上 的车辆速度，以使得能够在不持续使用制动踏板的情况下保持稳定的速度。这些条件的典 型不例例如是起伏不平的农田路面。
[0099] 示例 3
[0100] 驾驶员建议模块可以操作成建议分动器低范围设定增大能够在车轮处获得的扭 矩并因此针对变速器过度使用提供保护。这种建议基于其信号均供给至模块34的发动机 扭矩信号和扭矩变换器打滑的函数。该建议在已经选择低范围、车辆处于其以上低范围设 定不合适的预定阈值速度以上、检测到小表面摩擦、环境温度处于可能发生小表面摩擦的 阈值以下、或者对于至系统的该部件的任何临界输入设定故障的情况下被禁止。关于这种 操作的原理在于当车辆例如将另一车辆从沟渠拖出、爬升陡坡、将倒下的树从路面拉出、较 长时间拖拉高负载或长陡坡爬升时，可以通过选择低范围设定提供更大扭矩。持续一段时 间的大发动机扭矩以及扭矩变换器打滑使油温升高且可能发生潜在的变速器过度使用，并 且选择低范围可以针对这一点保护变速器。
[0101] 示例 4
[0102] 驾驶员建议模块34可以操作成当车辆位于陡坡度上时建议分动器低范围设定。 例如，驾驶员建议模块34建议驾驶员选择分动器低范围以在过于陡峭而不能开始以高范 围攀升的坡度上拖行。该建议基于当车辆在拖车被车辆挂上并检测到的情况下（拖车状态 开启）处于停顿并使用交替阈值时的坡度的函数。该建议在已经选择低范围、车辆没有处 于停顿、检测到小表面摩擦、环境温度处于可能发生小表面摩擦的阈值以下、或者对于至系 统的该部件的任何临界输入设定故障的情况下被禁止。关于这种操作的原理在于当能够在 车轮处获得的扭矩不足以以高范围在坡度上行驶/拖行时，在再次拖行之前选择低范围将 给予更大的控制。
[0103] 示例 5
[0104] 驾驶员建议模块34可以操作成在车辆在持续起伏不平的道路上行驶的情况下建 议驾驶员选择空气悬架越野底盘高度。该建议基于道路粗糙度指数和以该道路粗糙度指数 行驶的距离的函数。该建议在空气悬架已经处于越野底盘高度、悬架处于中间底盘高度、车 辆以关于越野底盘高度选择的速度范围外（例如，在其以上越野底盘高度不合适的预定阈 值速度以上）的速度行驶、车辆具有被附接的拖车（拖车状态开启）、或者对于至系统的任 何临界输入设定故障的情况下被禁止。关于这种操作的原理在于在非常起伏不平的路面上 或者在克服大障碍和地形特征时，增大离地间隙将保护车辆下侧或车辆接地部/基部免受 损坏。因此这种操作模式被称作"用于下侧保护的越野底盘高度"建议。
[0105] 示例 6
[0106] 驾驶员建议模块可以操作成在车辆在间歇性起伏不平的道路上行驶的情况下建 议驾驶员选择空气悬架越野底盘高度。车辆因此设置有响应于驾驶员接收的建议从驾驶员 接收合适的空气悬架设定的输入的硬件。该建议基于道路粗糙度指数和以该道路粗糙度指 数行驶的距离的函数。该建议在空气悬架已经处于越野底盘高度、悬架处于中间底盘高度、 车辆以关于越野底盘高度选择的速度范围外（例如，在其以上越野底盘高度不合适的预定 阈值速度以上）的速度行驶、车辆具有被附接的拖车（拖车状态开启）、或者故障被设定用 于对系统的任何临界输入的情况下被禁止。术语"间歇性"在本文中意味着道路粗糙度未 维持足够长以激活如以上在示例5中被提及的"用于下侧保护的越野底盘高度"建议。关 于这种操作的原理在于在间歇性起伏不平的路面上增大离地间隙将保护车辆下侧或车辆 接地部免受损坏。
[0107] 示例 7
[0108] 驾驶员建议模块34可以操作成针对主导驾驶条件建议驾驶员选择分动器高范 围。车辆因此设置有响应于驾驶员接收的建议从驾驶员接收合适的分动器范围的输入的硬 件。该建议基于车辆速度以及时间与该车辆速度的函数。该建议在已经选择高范围或者故 障被设定用于对系统的任何临界输入的情况下被禁止。关于这种操作的原理在于在选择分 动器低范围并且车辆在很长/延伸的一段时间内以接近关于低范围的极限的速度行驶的 情况下可能发生变速器过度使用。而且，可能有驾驶员已经无意地选择了低范围的情况，在 这种情况下选择高范围的建议降低了驾驶员恼怒的可能性。
[0109] 示例 8
[0110] 驾驶员建议模块34可以操作成在车辆在很长一段时间内以手动选择的MR模式、 GGS模式、沙地模式或RB模式在道路上行驶的情况下建议驾驶员选择自动控制模式。该建 议在动态稳定控制关断（DCS关断）、车辆检测到了拖车（拖车状态开启）或故障被设定用 于对系统的任何临界输入的情况下被禁止。这种操作背后的原理在于如果驾驶员已选择了 不合适的控制模式，则车辆性能对于道路上性能而言不是最优化的。由于随后将为驾驶员 自动选择关于条件的最合适的控制模式，因此选择自动控制模式的建议减小了驾驶员恼怒 的可能性。
[0111] 示例 9
[0112] 在本发明的另一实施方式中，驾驶员建议模块会建议驾驶员利用驾驶风格模式选 择器系统从诸如标准模式、经济模式（通常被称作Eco模式）以及运动模式之类的多种不 同的驾驶风格模式中选择。例如，如果驾驶员已经选择了运动模式，但是从驾驶条件指标 中确定车辆已经从高速度、运动环境（例如，高速公路）移动为低速度、经济风格驾驶环境 (例如，城市），则驾驶员建议模块将建议驾驶员应当通过驾驶风格模式选择器系统选择作 为最合适的驾驶风格模式的Eco模式。
[0113] 对于可以选择的每种驾驶风格模式而言，各种车辆子系统将具有适于特定驾驶风 格的优选设定或范围设定。例如，在选择Eco模式或运动模式（或任何其他驾驶风格模式） 中，可以调整成优选设定（或设定的范围）的车辆子系统包括变速箱、发动机控制系统的包 括确定燃料输送的节气门映射的部分以及发动机控制系统的包括校准映射的部分。
[0114] 示例 10
[0115] 在本发明的另一实施方式中，如果车辆设定有具有较大数目的传动比（例如，齿 轮1至齿轮10)的变速箱，则驾驶员建议模块建议驾驶员响应于驾驶条件指标仅从所选择 的传动比组（例如，低传动比1至4)中选择。
[0116] 示例 11
[0117] 可以建议驾驶员优选设定的其他车辆子系统包括车辆制动系统、车辆转向系统或 车辆加速器。例如，在驾驶条件指标的基础上，例如在陡坡上，可以向驾驶员提供与制动系 统的车辆手制动器的优选设定相关--即应当施加手制动--的信号。提供给驾驶员的其 他设定可以为如下指标：对于地形条件转向角度过大、对于地形条件加速度过大或对于地 形条件制动太难。例如，如果确定对于地形条件转向角度过大，则会向驾驶员提供对这种情 况的指示，并且如果确定对于地形条件转向角度合适，则随后不会向驾驶员提供指标或提 供转向角度合适的指标（例如，通过光的视觉显示或否）。
[0118] 示例 12
[0119] 在另一实施方式中，从车辆的另一控制系统获得的驾驶条件指标可以提供至选择 器模块20,例如以指示控制系统的状态（例如，开启或关断）。控制系统的状态可能已经由 车辆系统自动选择或可能为用户定义状态。响应于该状态信号，确定了优选设定（例如，开 启或关断）并且输出被提供至驾驶员建议模块34以向驾驶员提供与该优选设定相关的建 议指令。通过示例的方式，与车辆的巡航控制系统的状态相关的驾驶条件指标可以提供至 选择器模块，并且响应于该驾驶条件指标可以确定特定子系统控制模式是合适的。关于子 系统控制模式的优选设定从而被建议给驾驶员。
[0120] 其他示例
[0121] HMI模块32还设置有另一选择器开关（未示出），该选择器开关能够由驾驶员操 作成实施经由驾驶员建议模块34显示或传输的建议车辆设定。例如，该另一选择器开关可 以为可手动操作的按钮式开关，该按钮式开关在被驾驶员按下时启动对车辆子系统的实施 建议车辆设定的控制信号。
[0122] 应当理解，通过驾驶员建议模块提供给驾驶员的指标可以通过除视觉之外的方式 提供，例如，在将合适的音频硬件结合到车辆中的情况下通过音频指令提供。平视显示也可 以与驾驶员建议模块34连接以传输驾驶员建议。
[0123] 在其他实施方式中，车辆控制系统采用来自设置在车辆上的一个或更多个摄像机 或其他检测系统的信号以确定子系统控制模式中的哪种子系统控制模式最合适。例如，对 摄像机或其他检测系统以此方式的使用提供了一种提前预测车辆路径的地形或障碍的改 变的方式，并使得能够提前警告驾驶员选择最合适的子系统控制模式以跨越这种条件。应 当理解，不仅要向驾驶员建议车辆的紧附近（例如，车辆车轮的紧下方）的局部地形，还可 以建议在即将到来的车辆路径的周围附近的地形上行驶的最合适的控制模式。
[0124] 本发明的特别的益处在于，来自制动踏板传感器和加速器踏板传感器的输入被提 供至估计器模块18并用作概率计算中的地形指标以确定最合适的控制模式。来自踏板传 感器的、同时使用制动踏板和节气门踏板的指示提供了车辆行驶的地形的性质的指示。
[0125] 本发明的另一益处在于，从ePAS输出的用以指示施加至车轮的转向力（通过驾驶 员施加的转向力结合通过ePAS系统施加的转向力）的信号被用来通过将转向力信号输入 至估计器模块18来确定最合适的控制模式。
[0126] 本发明的又一新颖方面在于，挡风玻璃或前灯刮水器的状态以及其运行的持续时 间用作地形指标以输入至估计器模块18和/或选择器模块20。
[0127] 刮水器信号、方向盘力施加信号以及踏板位置信号都被输入至V⑶10以有助于 基于选择器模块20内的组合概率计算来确定最合适的控制模式。
[0128] 应当理解，上述实施方式仅作为示例给出并且不意在限制本发明，本发明的范围 以所附权利要求限定。还应当理解，所描述的实施方式可以单独使用或组合使用。
【权利要求】
1. 一种用于具有至少一个车辆子系统（12a-12e)的车辆的系统，所述系统包括： 选择装置（20)，所述选择装置（20)用于接收用于所述车辆的至少一个驾驶条件指标 (17、22、26)、并且用于响应于所述至少一个驾驶条件指标（17、22、26)从多个设定中选择 用于所述至少一个车辆子系统（12a_12e)的优选设定；以及 指示装置，所述指示装置用于向驾驶员提供用于所述车辆子系统中的至少一个车辆子 系统的所述优选设定的指示。
2. 根据权利要求1所述的系统，还包括用于接收指示所述优选设定的驾驶员输入的装 置。
3. 根据权利要求2所述的系统，还包括控制装置，所述控制装置响应于所述驾驶员输 入并且设置成选择用于所述至少一个车辆子系统的所述优选设定。
4. 根据权利要求1至3中任一项所述的系统，还包括用于产生信号的装置，从所述信号 获得所述至少一个驾驶条件指标。
5. 根据权利要求4所述的系统，其中，用于产生的所述装置包括车辆检测系统和车辆 传感器系统中的一个或更多个。
6. 根据权利要求1至5中任一项所述的系统，还包括检测系统，其中，所述驾驶条件指 标中的至少一个驾驶条件指标从指示所述车辆正行驶的车辆紧附近的地形的信号获得。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的系统，其中，所述驾驶条件指标中的至少一个驾 驶条件指标从指示所述车辆将要行驶的车辆周围附近的地形的信号获得。
8. 根据权利要求6或权利要求7所述的车辆控制系统，其中，驾驶条件中的与子系统控 制模式中的每个子系统控制模式对应的每个驾驶条件代表至少一种地形类型。
9. 根据权利要求1至5中任一项所述的系统，其中，所述驾驶条件指标中的至少一个驾 驶条件指标从指示所述车辆的驾驶风格的信号获得。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的系统，其中，所述至少一个驾驶条件指标包括 车辆速度、道路粗糙度、在道路粗糙度情况下行驶的距离、车辆车轮处的表面摩擦、车辆坡 度、车辆发动机的发动机扭矩和环境温度中的一者或更多者。
11. 根据权利要求1至10中任一项所述的系统，其中，所述车辆子系统（12a_12e)中的 一个车辆子系统包括分动器，并且，从中选择出所述优选设定的用于所述分动器的设定包 括高范围设定和低范围设定。
12. 根据权利要求11所述的系统，包括： 用于接收指示车辆速度的信号的装置； 用于将所述指示车辆速度的信号与预定阈值车辆速度进行比较的装置，其中在高于所 述预定阈值车辆速度的情况下所述低范围设定是不合适的；以及 用于在所述优选设定确定为所述低范围设定并且所述车辆速度超过所述预定阈值车 辆速度的情形下禁止所述指示装置的装置。
13. 根据权利要求1至12中任一项所述的系统，其中，所述车辆子系统（12a-12e)中的 一个车辆子系统包括空气悬架系统，并且，从中选择出所述优选设定的用于所述空气悬架 系统的设定包括越野底盘高度设定、中间底盘高度设定和道路上底盘高度设定。
14. 根据权利要求13所述的系统，包括： 用于接收指示车辆速度的信号的装置； 用于将所述指示车辆速度的信号与预定阈值车辆速度进行比较的装置，其中在高于所 述预定阈值车辆速度的情况下所述越野底盘高度设定是不合适的；以及 用于在所述优选设定确定为所述越野底盘高度设定并且所述车辆速度超过所述预定 阈值车辆速度的情形下禁止所述指示装置的装置。
15. 根据权利要1至14中任一项所述的系统，其中，所述选择装置还接收拖车附接状态 信号，并且，用于所述车辆子系统或所述车辆子系统中的每个车辆子系统的所述优选设定 还响应于所述拖车附接状态信号来确定。
16. 根据权利要求1至15中任一项所述的系统，其中，所述指示装置包括视觉显示设备 和/或音频设备和/或动觉设备。
17. 根据权利要求1至16中任一项所述的系统，其中，所述车辆子系统（12a-12e)中的 一个车辆子系统包括驾驶风格模式选择器系统，并且，从中选择出所述优选设定的用于所 述驾驶风格模式选择器系统的设定包括运动模式、经济模式和标准模式中的至少一者或更 多者。
18. -种用于车辆的至少一个车辆子系统（12a_12e)的车辆控制系统，所述车辆控制 系统包括根据权利要求1至17中任一项所述的系统、并且还包括 ： 子系统控制器（14)，所述子系统控制器（14)用于以多个子系统控制模式控制至少一 个车辆子系统，所述多个子系统控制模式中的每个子系统控制模式对应于用于所述车辆的 一个或更多个不同的驾驶条件；以及 评估装置（20)，所述评估装置（20)用于对所述驾驶条件指标中的至少一个驾驶条件 指标进行评估以确定所述子系统控制模式中的每个子系统控制模式合适的程度、并且用于 提供指示最合适的子系统控制模式的输出（31)。
19. 根据权利要求18所述的车辆控制系统，其中，所述评估装置（20)设置成确定所述 子系统控制模式中的每个子系统控制模式合适的概率，并且，由所述评估装置提供的所述 输出（31)指示具有最大概率的子系统控制模式。
20. 根据权利要求18或权利要求19所述的车辆控制系统，还包括： 自动控制装置，所述自动控制装置能够以自动响应模式操作，以根据所述输出选择子 系统控制模式。
21. 根据权利要求20所述的车辆控制系统，其中，所述系统能够操作成响应于指示合 适的具有最大概率的子系统控制模式的所述输出（31)。
22. 根据权利要求20或权利要求21所述的车辆控制系统，包括用于使得能够在所述自 动响应模式与手动响应模式之间切换的切换装置，在所述自动响应模式下，所述自动控制 装置根据所述输出自动地控制所述车辆子系统，而在所述手动响应模式下，由驾驶员手动 地选择合适的子系统控制模式。
23. 根据权利要求22所述的车辆控制系统，其中，所述系统能够操作成：如果在所述手 动响应模式下已由所述驾驶员选择了与根据所述输出选择的子系统控制模式不一致的子 系统控制模式，则向所述驾驶员提供用以切换至所述自动响应模式的指示。
24. 根据权利要求1至23中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述至少一个车辆子系 统（12a_12e)包括发动机管理系统、转向控制器、制动器控制器、变速器控制器和悬架控制 器中的一者或更多者。
25. -种用于向包括一个或更多个车辆子系统的车辆的驾驶员提供建议的方法，所述 方法包括： 接收用于所述车辆的至少一个驾驶条件指标（17、22、26); 响应于所述至少一个驾驶条件指标从多个设定中选择用于所述车辆子系统（12a_12e) 或每个车辆子系统（12a_12e)的优选设定；以及 向所述驾驶员提供用于所述车辆子系统中的至少一个车辆子系统的所述优选设定的 指示。
26. 根据权利要求25所述的方法，其中，所述至少一个驾驶条件指标从指示所述车辆 将要行驶的车辆周围附近的地形的信号获得。
27. 根据权利要求25所述的方法，其中，所述至少一个驾驶条件指标从指示所述车辆 正行驶的车辆紧附近的地形的信号获得。
28. -种基本上如本文中参照附图描述而构造和/或设置的系统、车辆或方法。
【文档编号】G05B19/042GK104106013SQ201280069491
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2012年9月6日 优先权日:2012年2月13日
【发明者】詹姆斯·凯利, 安德鲁·费尔格雷夫, 丹·登内希, 埃利奥特·黑梅斯 申请人:捷豹路虎有限公司