一种拥堵路段通行优化方法及装置与流程

本发明涉及智能交通技术领域，尤其涉及一种拥堵路段通行优化方法及装置。

背景技术：

随着人们生活水平的提高，很多家庭已经有了自己的汽车，以方便日常出行。但是这也带来了城市交通拥堵和环境污染问题。目前，很多城市中都配套有公交车、出租车、地铁等公共交通工具，使得人们在出行时尽量乘坐公共交通工具，以减少城市交通拥堵和环境污染问题。

虽然乘坐公共交通工具出行，在一定程度上能够减少城市交通拥堵和环境污染问题，但是当人们距离地铁站比较远时，就只能选择出租车或公共汽车出行，而这种情况下，如果遇到城市交通高峰期，仍然会发生交通拥堵问题。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种拥堵路段通行优化方法及装置，以通过数据处理优化拥堵路段的通行方式，使得出行人员能够以最短的时间达到地下轨道交通站。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种拥堵路段通行优化方法，该拥堵路段通行优化方法包括：

步骤s100：获取第i拥堵路段通行时间信息；所述第i拥堵路段通行时间信息包括从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1；从所述第i拥堵路段的起始端到距所述第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’；从所述第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2；1≤i≤n，n为从出发位置到地下轨道交通站之间导引路线所具有的拥堵路段数量；

步骤s300：判断ti1+ti’是否大于ti2；

若ti1+ti’＞ti2，生成第一种通行优化信息，所述第一种通行优化信息包括采用第二种公共交通工具从第i起始位置到地下轨道交通站；

否则，执行步骤s400；

步骤s400：获取采用第二种公共交通工具从所述第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到所述地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3；

判断ti1+ti’+ti3是否大于ti2；

若ti1+ti’+ti3＞ti2，生成第一种通行优化信息；

否则，生成第二种通行优化信息；所述第二种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从所述第i起始位置到所述第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从所述第i拥堵路段的起始端到所述第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种交通工具从所述第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到所述地下轨道交通站。

与现有技术相比，本发明提供的拥堵路段通行优化方法，获取从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，并判断ti1+ti’是否大于ti2，如果是，则说明采用第二种公共交通工具从出发位置到地下轨道交通站节省时间，基于此生成第一种通行优化信息，否则需要进一步获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3，并判断ti1+ti’+ti3是否大于ti2，如果是，则确定采用第一种通行优化信息仍然节省出行时间；否则说明采用第一种通行优化信息时间较长，需要采用换乘方式以节省时间，即采用第一种公共交通工具从第i起始位置到第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从第i拥堵路段的起始端到第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站。因此，本发明提供的拥堵路段通行优化方法以时间因素为依据，以在发生交通拥堵时，能够没有任何延误的情况下，充分利用可在拥堵路段通行的第二种公共交通工具通过拥堵路段，从而保证以最快的时间达到地下轨道交通站。

而且，本发明提供的拥堵路段通行优化方法中，第一种通行优化信息和第二种通行优化信息均是以第二种公共交通工具的方式通行拥堵路段并到达地下轨道交通站，而第一种通行优化信息和第二种通行优化信息的区别仅在于，第一种通行优化信息所表达的信息是采用第二种公共交通工具从第i起始位置到地下轨道交通站，而第二种通行优化信息则是先采用第一种公共交通工具从第i起始位置到第i拥堵路段的起始端，然后步行换乘第二种公共交通工具到地下轨道交通站；因此，本发明提供的拥堵路段通行优化方法中，最多只需一次换乘就能够到达地下轨道站点，而无需进行再次换乘，从而最大化的减少不必要的换乘次数，优化出行方案。

另外，本发明提供的拥堵路段通行优化方法以时间因素为依据，可避免用户筛选最佳出行方式的操作，极大的方便了用户出行方案设计。

本发明还提供了一种拥堵路段通行优化装置，该所述拥堵路段通行优化装置包括：

获取单元，用于获取第i拥堵路段通行时间信息；所述第i拥堵路段通行时间信息包括从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1；从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’；从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2；1≤i≤n，n为从出发位置到地下轨道交通站之间所具有的导引路线所具有的拥堵路段数量；

第一判断单元，用于判断ti1+ti’是否大于ti2；

信息生成单元，用于在ti1+ti’＞ti2，生成第一种通行优化信息，所述第一种通行优化信息包括采用第二种公共交通工具从第i起始位置到地下轨道交通站；所述获取单元还用于在ti1+ti’≤ti2，获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到所述地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3；

第二判断单元，用于判断ti1+ti’+ti3是否大于ti2；所述信息生成单元还用于在ti1+ti’+ti3＞ti2，生成第一种通行优化信息；在ti1+ti’+ti3≤ti2，生成第二种通行优化信息；所述第二种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从所述第i起始位置到所述第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从所述第i拥堵路段的起始端到第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到所述地下轨道交通站。

与现有技术相比，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置的有益效果与上述技术方案提供的拥堵路段通行优化方法的有益效果相同，在此不做赘述。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例提供的拥堵路段通行方法的流程图；

图2为本发明实施例中获取第i拥堵路段通行时间信息的信息交互图；

图3为本发明实施例中提供的一种出发位置与地下轨道交通站之间的交通状况图；

图4为本发明实施例提供的拥堵路段通行装置的结构框图；

图5为本发明实施例提供的拥堵路段通行装置与客户端之间的信息交互图；

图6为本发明实施例提供的拥堵路段通行终端的实体结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法及装置应用于从出发位置到地下轨道交通站具有一定距离时，采用公共交通工具从出发位置到地下轨道交通站的导引路线上具有n个拥堵路段的环境中，n为大于等于1的整数。其中，公共交通工具可以为出租车、共享单车等。其中，定义从出发位置到地下轨道交通站之间的路线为导引路线，导引路线可选择距离最短的导引路径，当然也可以选择距离较长的导引路线。

可以理解的是，一般来说，从出发位置到地下轨道交通站之间的路线有多条可选的方案，但为了节省时间，优选路程最短的路线作为导引路径。

公共交通工具按照是否可在拥堵路段通行，分为第一种公共交通工具和第二种公共交通工具，第一种公共交通工具的行驶速度大于第二种公共交通工具的行驶速度；第一种公共交通工具在拥堵路段减速行驶乃至停止行驶，如：出租车，第二种公共交通工具在拥堵路段保持正常速度行驶，如共享单车。

请参阅图1所示，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法，以现有电子地图客户端和交通工具分布工具查询客户端为基础，通过获取相关时间数据进行处理，以在出行过程中遇到拥堵路段，在没有时间延误的情况下到达地下轨道交通站(如地铁站)，从而实现无延误通行。具体的，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法包括：

步骤s100：获取第i拥堵路段通行时间信息；第i拥堵路段通行时间信息包括从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1；从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’；从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2；1≤i≤n，n为从出发位置到地下轨道交通站之间导引路线所具有的拥堵路段数量；

步骤s300：判断ti1+ti’是否大于ti2；

若ti1+ti’＞ti2，生成第一种通行优化信息，第一种通行优化信息包括采用第二种公共交通工具从第i起始位置到地下轨道交通站；

否则，执行步骤s400；

步骤s400：获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3；

判断ti1+ti’+ti3是否大于ti2；

若ti1+ti’+ti3＞ti2，生成第一种通行优化信息；

否则，生成第二种通行优化信息；所述第二种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从第i起始位置到所述拥堵路段的起始端，采用步行方式从所述第i拥堵路段的起始端到第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站。

基于上述拥堵路段通行优化方法，通过获取从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，并判断ti1+ti’是否大于ti2，如果是，则说明采用第二种公共交通工具从出发位置到地下轨道交通站节省时间，基于此生成第一种通行优化信息，否则需要进一步获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3，并判断ti1+ti’+ti3是否大于ti2，如果是，则确定采用第一种通行优化信息仍然节省出行时间；否则说明采用第一种通行优化信息时间较长，需要采用换乘方式以节省时间，即采用第一种公共交通工具从第i起始位置到第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从第i拥堵路段的起始端到所述第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站。因此，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法以时间因素为依据，以在发生交通拥堵时，能够没有任何延误的情况下，充分利用可在拥堵路段通行的第二种公共交通工具通过拥堵路段，从而保证以最快的时间达到地下轨道交通站。

而且，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法中，第一种通行优化信息和第二种通行优化信息均其均是以第二种公共交通工具的方式通行拥堵路段并到达地下轨道交通站，而第一种通行优化信息和第二种通行优化信息的区别仅在于，第一种通行优化信息所表达的信息是采用第二种公共交通工具从第i起始位置到地下轨道交通站，而第二种通行优化信息则是先采用第一种公共交通工具从第i起始位置到第i拥堵路段的起始端，然后步行换乘第二种公共交通工具到地下轨道交通站；因此，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法中，最多只需一次换乘就能够到达地下轨道站点，而无需进行再次换乘，从而最大化的减少不必要的换乘次数，优化出行方案。

另外，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法以时间因素为依据，可避免用户筛选最佳出行方式的操作，极大的方便了用户出行方案设计。

具体的，如图2所示，上述实施例中获取第i拥堵路段通行时间信息包括：

步骤s101：向电子地图客户端发送出行信息，使得电子地图客户端根据出行信息分析出从出发位置到地下轨道交通站之间所具有的导引路线所具有的拥堵路段数量n、从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，以及第i拥堵路段的起始端位置；

步骤s102：获取从出发位置到地下轨道交通站之间所具有的导引路线所具有的拥堵路段数量n、从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，以及第i拥堵路段的起始端位置；

步骤s103：根据第i拥堵路段的起始端位置，从第二种公共交通工具客户端获取第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点位置；

步骤s104：将第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点位置输入到电子地图客户端，使得电子地图客户端根据第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点位置，分析出从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’；

步骤s105：获取从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’。

通过上述分析可以发现，本发明实施例中获取的时间数据是基于现有电子地图和交通工具客户端进行的，交通工具客户端一般为共享单车客户端，便于硬件和软件方面的实现，无需开发新的交通工具查询客户端，使得本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法便于实现。

当然在获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3时，可从电子地图客户端获取。

而考虑到现有可在拥堵路段通行的公共交通工具一般为共享单车，且共享单车具有预约时间限制，基于此，当第二种公共交通工具具有预约时间阈值t0，如图1所示，在步骤s100和步骤s300之间，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法还包括：

步骤s200：判断ti1+ti’是否大于t0；

若ti1+ti’＞t0，生成第三种通行优化信息，所述第三种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从第i起始位置开始到第i+1拥堵路段的起始端；

若ti1+ti’≤t0，执行步骤s400。

也就是说，当第二种公共交通工具具有预约时间阈值t0，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法，引入第二种公共交通工具所具有的预约时间阈值t0作为参考数据，分析使用第二种公共交通工具时，是否存在预约逾期的问题，以避免没有考虑第二种公共交通工具具有预约时间阈值t0时，虽然分析出可使用第二种公共交通工具出行，但当到达第二种公共交通工具停放点时，已经因为预约逾期，而无法使用第二种公共交通工具所导致的出行延误问题。因此，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法，引入第二种公共交通工具所具有的预约时间阈值t0作为参考数据，使得所分析出的结果比较准确，从而减少不必要的出行时间延误。

需要说明的是，上述实施例中不管是在ti1+ti’≤t0，还是ti1+ti’≤ti2，都需要获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3，为了简化分析过程，如图2所示，上述实施例提供的拥堵路段通行优化方法还包括：

若ti1+ti’≤t0，执行步骤s400前，上述拥堵路段通行优化方法还包括：

判断判断t0是否小于等于ti2；

若t0≤ti2，执行步骤s400；

否则，执行步骤s300。

通过上述对于在何种情况下获取第三出行时间ti3的具体实施过程的描述可以发现，通过在ti1+ti’≤t0，判断t0是否小于等于ti2，以在t0＞ti2时，进一步省略ti1+ti’与ti2的比较过程，从而直接进入获取第三出行时间ti3的过程，从而简化步骤。

另外，对于从出发位置到地下轨道交通站来说，其导引路线上如果具有拥堵路段，数量为大于等于1的整数。

当导引路线所具有的具有拥堵路段的数量n＝1，此时第i起始位置为出发位置；第三种通行优化信息包括采用第一种交通工具从出发位置到达地下轨道交通站。

当导引路线所具有的具有拥堵路段的数量n≥2，在i＝1时，第i起始位置为出发位置；当i≥2，第i起始位置为第i拥堵路段的起始端。

进一步，如图1所示，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法还包括：

若ti1+ti’＞t0，步骤s200还包括：在1≤i＜n，执行步骤s500，在i＝n，执行步骤s600；

步骤s500：在1≤i＜n，返回步骤s100，控制获取下一拥堵路段通行时间信息；

步骤s600：输出第三种拥堵路段优化结果，第三种拥堵路段优化结果包括采用第一种交通工具从出发位置到地下轨道交通站；

若ti1+ti’＞ti2，在i＝1时，步骤s300还包括：执行步骤s700；

若ti1+ti’+ti3＞ti2，在i＝1时，所述步骤s400还包括：执行步骤s700；

步骤s700：输出第一种拥堵路段优化结果；第一种拥堵路段优化结果包括采用第二种公共交通工具从出发位置到地下轨道交通站；

若ti1+ti’+ti3≤ti2，步骤s400还包括：执行步骤s800；

步骤s800：输出第二种拥堵路段优化结果，第二种拥堵路段优化结果包括采用第一种公共交通工具从出发位置到第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从第i拥堵路段起始端到第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种交通工具从第1拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站。

需要说明的是，对于第一种公共交通工具来说，其无法在拥堵路段通行，这种公共交通工具一般为出租车或公交车，其中由于公交车的不能随时呼叫，其只能按照一定的时间间隔达到固定的公交站，受到时间和位置的限制比较多，因此，本发明实施例中的第二种公共交通工具优选为出租车，出租车可通过打车客户端，如滴滴出行客户端，此时，若i＝1，第一出行时间ti1包括从第i起始位置到距第i起始位置最近的第一种公共交通工具停靠点所需的步行时间ti11、在第i起始位置最近的第一种公共交通工具停靠点等待第一种公共交通工具所需的等待时间ti12，以及采用第一种公共交通工具，从第i起始位置最近的第一种公共交通工具停靠点行驶到第i拥堵路段的起始端所需的行驶时间ti13；第二出行时间ti2包括从第i起始位置到距第i起始位置最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti21、采用第二种公共交通工具从第i起始位置最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的行驶时间ti22；其中，i＝1时，第i起始位置实质上是指出发位置。

若i≥2，由于此时第i起始位置为第i拥堵路段的起始端，因此，ti1＝0，ti2＝ti’+ti3。

图3示出了一种出发位置a与地下轨道交通站之间的交通状况图；地下轨道交通站为地铁站，且地下轨道交通站为两座；分别为第一地铁站c1、第二地铁站c2。

第一种公共交通工具为出租车，第二种公共交通工具为共享自行车，且共享自行车具有预约时间阈值t0，设定从出发位置a到第一地铁站c1采用第一导引路线a出行，其间具有一个拥堵路段，定义为第一拥堵路段，具体的，对于第一导引路线中拥堵路段的优化，上述实施例提供的拥堵路段通行优化方法，包括如下步骤：

步骤s100：获取采用出租车从出发位置a到第一拥堵路段的起始端b11所需的第一出行时间t11；从第一拥堵路段的起始端b11到距第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1所需的步行时间t1’；从出发位置a开始，采用共享自行车到第一地铁站c1所需的第二出行时间t12；其中，

第一出行时间t11包括从出发位置a到距出发位置最近的出租车r停靠点所需的步行时间t111、在距出发位置最近的出租车停靠点r等待出租车所需的等待时间t112，以及采用出租车从出发位置最近的出租车停靠点r行驶到第一拥堵路段的起始端b11所需的行驶时间t113；第二出行时间t12包括从出发位置a到距出发位置最近的共享自行车停放点ka所需的步行时间t121、采用共享自行车从出发位置最近的共享自行车停放点ka到第一地铁站c1站所需的行驶时间t122；

步骤s200：判断t11+t1’是否大于t0；

如果是，生成第三种通行优化信息，第三种通行优化信息包括采用出租车从出发位置开始到第一地铁站c1，并执行步骤s600；

否则，判断判断t0是否小于等于t12；

如果是，t0≤ti2，执行步骤s400；

否则，执行步骤s300；

步骤s300：判断t11+t1’是否大于t12；

如果是，生成第一种通行优化信息，执行步骤s700；第一种通行优化信息包括采用共享自行车从出发位置a到第一地铁站c1，采用共享自行车从出发位置a到第一地铁站c1包括从出发位置a到出发位置最近的共享自行车停放点ka，以及从出发位置最近的共享自行车停放点ka骑行至第一地铁站c1；

否则，执行步骤s400；

步骤s400：获取采用共享自行车从第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1到第一地铁站c1所需的第三出行时间t13；

判断t11+t1’+t13是否大于t12；

如果是，生成第一种通行优化信息，并执行步骤s700；

否则，生成第二种通行优化信息，并执行步骤s800；第二种通行优化信息包括采用出租车从出发位置到第一拥堵路段的起始端，采用步行方式从第一拥堵路段的起始端b11到第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点

kb1，采用共享自行车从第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1到第一地铁站c1。其中，采用出租车从出发位置到第一拥堵路段的起始端包括从出发位置到出发位置最近的出租车停靠点r、在出发位置最近的出租车停靠点r等待出租车，从出发位置最近的出租车停靠点r到第一拥堵路段的起始端b11。

步骤s600：输出第三种拥堵路段优化结果，第三种拥堵路段优化结果包括采用出租车从出发位置a到第一地铁站c1。

步骤s700：输出第一种拥堵路段优化结果；第一种拥堵路段优化结果包括采用共享自行车从出发位置a到第一地铁站c1；

步骤s800：输出第二种拥堵路段优化结果，第二种拥堵路段优化结果包括采用出租车从出发位置到第一拥堵路段的起始端b11，采用步行方式从第一拥堵路段的起始端到第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1，采用共享自行车从第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1到第一地铁站c1。

进一步，如果在出行过程中，出行的终点位置处在另一地下轨道交通站，则可通过上述方法出行。如图3所示，采用上述方法生成的相应的拥堵路段优化结果后，可在此基础上，从第一地铁站c1乘坐地铁达到终端位置z。

设定从出发位置a到第二地铁站c2采用第二导引路线b出行，其间具有两个拥堵路段，依次定义为第一拥堵路段和第二拥堵路段，具体的，对于第二导引路线中拥堵路段的优化，使用上述实施例提供的拥堵路段通行优化装置，包括如下步骤：

步骤s100b1：获取采用出租车从出发位置a到第一拥堵路段的起始端b11所需的第一出行时间t11；从第一拥堵路段的起始端b11到第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1所需的步行时间t1’；从出发位置a开始，采用共享自行车到第二地铁站c2所需的第二出行时间t12；其中，

第一出行时间t11包括从出发位置a到距出发位置最近的出租车停靠点r所需的步行时间t111、在出发位置最近的出租车停靠点r等待出租车所需的等待时间t112，以及采用出租车从出发位置最近的出租车r停靠点行驶到第一拥堵路段的起始端b11所需的行驶时间t113；第二出行时间t12包括从出发位置a到距出发位置最近的共享自行车停放点ka所需的步行时间t121、采用共享自行车从出发位置最近的共享自行车停放点ka到第二地铁站c2站所需的行驶时间t122；

步骤s200b1：判断t11+t1’是否大于t0；

如果是，生成第三种通行优化信息，第三种通行优化信息包括采用出租车从出发位置开始到第二拥堵路段的起始端c2，并执行步骤s500；

否则，判断判断t0是否小于等于t12；

如果是，t0≤t12，执行步骤s400b1；

否则，执行步骤s300b1；

步骤s300b1：判断t11+t1’是否大于t12；

如果是，生成第一种通行优化信息，执行步骤s700；第一种通行优化信息包括采用共享自行车从出发位置a到第二地铁站c2，采用共享自行车从出发位置a到第二地铁站c2包括从出发位置a到出发位置最近的共享自行车停放点ka，以及从出发位置最近的共享自行车停放点ka骑行至第二地铁站c2；

否则，执行步骤s400b1；

步骤s400b1：获取采用共享自行车从第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1到第二地铁站c2所需的第三出行时间t23；

判断t21+t2’+ti23是否大于t22；

如果是，生成第一种通行优化信息，并执行步骤s700；

否则，生成第二种通行优化信息，并执行步骤s800；第二种通行优化信息包括采用出租车从出发位置到第一拥堵路段的起始端，采用步行方式从第一拥堵路段的起始端b11到第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点

kb1，采用共享自行车从第一拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb1到第二地铁站c2。其中，采用出租车从出发位置到第一拥堵路段的起始端包括从出发位置到出发位置最近的出租车停靠点r、在出发位置最近的出租车停靠点r等待出租车，从出发位置最近的出租车停靠点r到第一拥堵路段的起始端b11。

步骤s500：控制获取第二拥堵路段通行时间信息；第二拥堵路段通行信息的获取方法如下：

步骤100b2：获取采用出租车从第二拥堵路段的起始端b21到第二拥堵路段的起始端b21所需的第一出行时间t21，很显然t21＝0；从第二拥堵路段的起始端b21到距第二拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb2所需的步行时间t2’，从第二拥堵路段的起始端b21采用共享自行车到第二地铁站c2所需的第二出行时间t22，可以发现t22＝t2’+t23；

步骤s200b2：判断t2’是否大于t0；

如果是，生成第三种通行优化信息，第三种通行优化信息包括采用出租车从第二拥堵路段的起始端到第二地铁站c2，并执行步骤s600；

否则，判断判断t0是否小于等于t22；

如果是，t0≤t22，执行步骤s400；

否则，执行步骤s300；

步骤s300b2：判断t21+t2’是否大于t22；而由于t21＝0，t22＝t2’+t23，t23＞0，因此，t21+t2’小于等于t22’，执行步骤s400；

步骤s400b2：获取采用共享自行车从第二拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb2到第二地铁站c2所需的第三出行时间t23；

判断t21+t2’+t23是否大于t22，即t2’+t23是否大于t22，而t22＝t2’+t23，所以，

生成第二种通行优化信息，并执行步骤s800；第二种通行优化信息包括采用步行方式从第二拥堵路段的起始端b21到第二拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb2，采用共享自行车从第二拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb2到第二地铁站c2；

步骤s600：输出第三种拥堵路段优化结果，第三种拥堵路段优化结果包括采用出租车从出发位置a到第二地铁站c2；采用出租车从出发位置a到第二地铁站c2包括从出发位置a到出发位置最近的出租车停靠点r，在出发位置最近的出租车停靠点r等待出租车，以及从出发位置最近的出租车停靠点r到第二地铁站c2；

步骤s700：输出第一种拥堵路段优化结果；第一种拥堵路段优化结果包括采用共享自行车从出发位置a到第二地铁站c2；采用共享自行车从出发位置a到第二地铁站c2包括从出发位置到与出发位置最近的共享自行车停放点ka、从出发位置最近的共享自行车停放点ka骑行至第二地铁站c2；

步骤s800：输出第二种拥堵路段优化结果，第二种拥堵路段优化结果包括采用出租车从出发位置到第二拥堵路段的起始端b21，采用步行方式从第二拥堵路段的起始端到第二拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb2，采用共享自行车从第二拥堵路段起始端最近的共享自行车停放点kb2到第二地铁站c1；采用出租车从出发位置到第二拥堵路段的起始端b21包括从出发位置a到出发位置最近的出租车停靠点r，在出发位置最近的出租车停靠点r等待出租车，以及从出发位置最近的出租车停靠点r到第二拥堵路段的起始端。

通过上述两个导引路线的拥堵路段通行优化分析可以看出，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法借助了共享单车实现拥堵路段的通行，以提高通行效率，但这也会存在一些问题，例如：出发位置与地下轨道交通站之间的路程比较远，采用共享单车出行会有可能影响出行速度。因此，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化方法适用于共享单车出行比较快达到的地铁站。

进一步，如果在出行过程中，出行的终点位置处在另一地下轨道交通站，则可通过上述方法出行。如图3所示，采用上述方法生成的相应的拥堵路段优化结果后，可在此基础上，从第二地铁站c2乘坐地铁达到终端位置z。

请参阅图1，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置，以现有电子地图客户端和交通工具分布工具查询客户端为基础，通过获取相关时间数据进行处理，以在出行过程中遇到拥堵路段，在没有时间延误的情况下到达地下轨道交通站(如地铁站)，从而实现无延误通行。具体的，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置包括：

获取单元1，用于获取第i拥堵路段通行时间信息；所述第i拥堵路段通行时间信息包括从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1；从第i拥堵路段的起始端距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’；从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2；1≤i≤n；

第一判断单元2，用于判断ti1+ti’是否大于ti2；

信息生成单元3，用于在ti1+ti’＞ti2，生成第一种通行优化信息，第一种通行优化信息包括采用第二种公共交通工具从第i起始位置到地下轨道交通站；获取单元1还用于在ti1+ti’≤ti2，获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3；

第二判断单元4，用于判断ti1+ti’+ti3是否大于ti2；信息生成单元3还用于在ti1+ti’+ti3＞ti2，生成第一种通行优化信息；在ti1+ti’+ti3≤ti2，生成第二种通行优化信息；第二种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从所述第i起始位置到第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从第i拥堵路段的起始端到所述第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站。

下面结合附图1和图4对本发明实施例提供的拥堵路段通行装置的具体实施方法进行详细说明。

第一步，获取单元1获取第i拥堵路段通行时间信息；第i拥堵路段通行时间信息包括从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1；从第i拥堵路段的起始端距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’；从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2；1≤i≤n，n为从出发位置到地下轨道交通站之间导引路线所具有的拥堵路段数量。

第二步，第一判断单元2判断ti1+ti’是否大于ti2；

如果是，则信息生成单元3生成第一种通行优化信息，第一种通行优化信息包括采用第二种公共交通工具从第i起始位置到地下轨道交通站；

否则，获取单元1获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3。

第三步，第二判断单元4判断ti1+ti’+ti3是否大于ti2；

如果是，信息生成单元300生成第一种通行优化信息；

否则，信息生成单元3生成第二种通行优化信息；第二种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从所述第i起始位置到第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从第i拥堵路段的起始端到第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站。

与现有技术相比，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置的有益效果与上述技术方案提供的拥堵路段通行优化方法的有益效果相同，在此不做赘述。

可选的，如图5所示，上述实施例提供的拥堵路段通行优化装置还包括：信息输入单元9，其与电子地图客户端、获取单元1以及第二种公共交通工具客户端彼此通信，用于向电子地图客户端发送出行信息，出行信息包括起始位置和地下轨道交通站。

电子地图客户端根据起始位置和地下轨道交通站分析出从出发位置到地下轨道交通站之间所具有的导引路线所具有的拥堵路段数量n、以及从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，以及第i拥堵路段的起始端位置，电子地图客户端将这些信息发给获取单元1；

获取单元1与第二种公共交通工具客户端彼此通信，使得获取单元1可获取从出发位置到地下轨道交通站之间所具有的导引路线所具有的拥堵路段数量n、以及从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，以及第i拥堵路段的起始端位置，而信息输出单元则向电子地图客户端发送第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点位置，使得电子地图客户端分析出从第i拥堵路段的起始端到第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’，并使得获取单元1获取该步行时间。

具体的，结合图2和图5所示，说明本发明实施例中获取单元1如何获取上述数据的具体过程：

步骤s101：信息输入单元9向电子地图客户端发送出行信息，使得电子地图客户端根据出行信息分析出从出发位置到地下轨道交通站之间所具有的导引路线所具有的拥堵路段数量n、从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，以及第i拥堵路段的起始端位置；出行信息包括起始位置和地下轨道交通站；

步骤s102：获取单元1获取从出发位置到地下轨道交通站之间所具有的导引路线所具有的拥堵路段数量n、从第i起始位置出发开始，采用第一种公共交通工具到第i拥堵路段的起始端所需的第一出行时间ti1，从第i起始位置开始，采用第二种公共交通工具到地下轨道交通站所需的第二出行时间ti2，以及第i拥堵路段的起始端位置；

步骤s103：获取单元1根据第i拥堵路段的起始端的位置，从第二种公共交通工具客户端获取第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点位置，并发送给信息输入单元9；

步骤s104：信息输入单元9将第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点位置，输入到电子地图客户端中，使得电子地图客户端根据第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点位置，分析出从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’；

s105：获取单元1获取从第i拥堵路段的起始端到距第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti’。

通过上述分析可以发现，本发明实施例中获取的时间数据是基于现有电子地图和交通工具客户端进行的，交通工具客户端一般为共享单车客户端，便于硬件和软件方面的实现，无需开发新的交通工具查询客户端，使得本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置便于实现。当然在获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3时，可从电子地图客户端获取。

而考虑到现有可在拥堵路段通行的公共交通工具一般为共享单车，且共享单车具有预约时间限制，基于此，当第二种公共交通工具具有预约时间阈值t0，如图1和图4所示，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置还包括：

第三判断单元5，用于判断ti1+ti’是否大于t0；

信息生成单元3还用于，在ti1+ti’＞t0，生成第三种通行优化信息，第三种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从第i起始位置开始到第i+1拥堵路段的起始端；

获取单元1用于在ti1+ti’≤t0，获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段附近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3。

下面结合图1和图3对本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置的具体实施过程进行详细说明。

第三判断单元5判断ti1+ti’是否大于t0；

如果是，信息生成单元3生成第三种通行优化信息，第三种通行优化信息包括采用第一种公共交通工具从第i起始位置开始到第i+1拥堵路段的起始端，图3中省略出第三判断单元5与信息生成单元3的连接关系。

否则，获取单元1在ti1+ti’≤t0，获取采用第二种公共交通工具从所述第i拥堵路段附近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3。

也就是说，当第二种公共交通工具具有预约时间阈值t0，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置中，引入第二种公共交通工具所具有的预约时间阈值t0作为参考数据，分析使用第二种公共交通工具时，是否存在预约逾期的问题，以避免没有考虑第二种公共交通工具所具有的预约时间阈值t0时，虽然分析出可使用第二种公共交通工具出行，但当到达第二种公共交通工具停放点时，已经因为预约逾期，而无法使用第二种公共交通工具所导致的出行延误问题。因此，本发明实施例提供的拥堵路段通行优化装置，引入第二种公共交通工具所具有的预约时间阈值t0作为参考数据，使得所分析出的结果比较准确，从而减少不必要的出行时间延误。

需要说明的是，上述实施例中不管是在ti1+ti’≤t0，还是ti1+ti’≤ti2，都需要获取采用第二种公共交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3；为了简化分析过程，上述实施例提供的拥堵路段通行优化装置还包括：

第四判断单元6，用于在ti1+ti’≤t0，判断t0是否小于等于ti2；

执行指令生成单元7，用于在t0≤ti2或ti1+ti’＞ti2，生成获取触发指令，获取触发指令用于触发获取采用第二种交通工具从所述第i拥堵路段附近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3；

执行指令生成单元7还用于在t0＞ti2，生成判断触发指令；判断触发指令用于触发判断ti1+ti’是否大于ti2。

下面结合图1和图4，详细说明上述实施例提供的拥堵路段通行优化装置在何种情况下获取第三出行时间ti3。

在ti1+ti’≤t0，第四判断单元6判断t0是否小于等于ti2；

如果是，则执行指令生成单元生成获取触发指令；获取触发指令用于触发获取采用第二种交通工具从第i拥堵路段附近的第二种公共交通工具停放点到所述地下轨道交通站所需的第三出行时间ti3；

否则，执行指令生成单元7生成判断触发指令，判断触发指令用于触发判断ti1+ti’是否大于ti2。

通过上述对于在何种情况下获取第三出行时间ti3的具体实施过程的描述可以发现，通过在ti1+ti’≤t0，利用第四判断单元6判断t0是否小于等于ti2，以在t0＞ti2时，进一步省略ti1+ti’与ti2的比较过程，从而直接进入获取第三出行时间ti3的过程，从而简化步骤。

另外，对于从出发位置到地下轨道交通站来说，其导引路线上如果具有拥堵路段，数量为大于等于1的整数。

当导引路线所具有的具有拥堵路段的数量n＝1，此时第i起始位置为出发位置；第三种通行优化信息包括采用第一种交通工具从出发位置到达地下轨道交通站。

当导引路线所具有的具有拥堵路段的数量n≥2，在i＝1时，第i起始位置为出发位置；当i≥2，第i起始位置为第i拥堵路段的起始端。

进一步，如图1和图4所示，上述拥堵路段通行优化装置还包括：

信息输出单元，用于在i＝1，生成第一种通行优化信息时，输出第一种拥堵路段优化结果；第一种拥堵路段优化结果包括采用第二种公共交通工具从出发位置到地下轨道交通站；

在1≤i≤n，生成第二种通行优化信息时，输出第二种拥堵路段优化结果，第二种拥堵路段优化结果包括采用第一种公共交通工具从出发位置到第i拥堵路段的起始端，采用步行方式从第i拥堵路段起始端到第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点，采用第二种交通工具从第i拥堵路段起始端最近的第二种公共交通工具停放点到地下轨道交通站；

在i＝n，生成第三种通信优化信息时，输出第三种拥堵路段优化结果，第三种拥堵路段优化结果包括采用第一种交通工具从出发位置到地下轨道交通站；

获取控制单元8，用于在1≤i＜n，生成第三种通行优化信息时，控制获取单元1获取第i+1拥堵路段通行时间信息。

需要说明的是，对于第一种公共交通工具来说，其无法在拥堵路段通行，这种公共交通工具一般为出租车或公交车，其中由于公交车的不能随时呼叫，其只能按照一定的时间间隔达到固定的公交站，受到时间和位置的限制比较多，因此，本发明实施例中的第二种公共交通工具优选为出租车，出租车可通过打车客户端，如滴滴出行客户端，此时，若i＝1，所述第一出行时间ti1包括从所述第i起始位置到距第i起始位置最近的第一种公共交通工具停靠点所需的步行时间ti11、在第i起始位置最近的第一种公共交通工具停靠点等待第一种公共交通工具所需的等待时间ti12，以及采用第一种公共交通工具，从第i起始位置最近的第一种公共交通工具停靠点行驶到第i拥堵路段的起始端所需的行驶时间ti13；所述第二出行时间ti2包括从第i起始位置到距第i起始位置最近的第二种公共交通工具停放点所需的步行时间ti21、采用第二种公共交通工具从第i起始位置最近的第二种公共交通工具停放点到所述地下轨道交通站所需的行驶时间ti22；其中，i＝1时，第i起始位置实质上为出发位置。

若i≥2，由于此时第i起始位置为第i拥堵路段的起始端，因此，ti1＝0，ti2＝ti’+ti3。

如图6所示，本发明实施例还提供了一种拥堵路段通行优化终端，其包括处理器100、存储器200以及收发器300，处理器100、存储器200和收发器300通过总线400彼此通信。

其中，存储器200用于存储多个指令以实现本发明提供的拨号方法，收发器300用于支持处理器100与电子地图客户端、第二种公共交通工具客户端进行通信；处理器100执行多个指令以实现上述拥堵路段通行优化方法。

其中，本发明实施例所述的处理器100可以是一个处理器，也可以是多个处理元件的统称。例如，该处理器100可以是中央处理器(centralprocessingunit，简称cpu)，也可以是特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称asic)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路，例如：一个或多个微处理器(digitalsignalprocessor，简称dsp)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(fieldprogrammablegatearray，简称fpga)。

存储器200可以是一个存储装置，也可以是多个存储元件的统称，且用于存储可执行程序代码等。且存储器200可以包括随机存储器(ram)，也可以包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器，闪存(flash)等。

总线400可以是工业标准体系结构(industrystandardarchitecture，isa)总线、外部设备互连(peripheralcomponent，pci)总线或扩展工业标准体系结构(extendedindustrystandardarchitecture，eisa)总线等。该总线400可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-onlymemory，rom)或随机存储记忆体(randomaccessmemory，ram)等。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。