一种乘车信息处理方法、装置、计算机设备及存储介质与流程

1.本发明实施例涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种乘车信息处理方法、装置、计算机设备及存储介质。


背景技术：

2.自动驾驶车辆又称无人驾驶车辆、电脑驾驶车辆或轮式移动机器人，是一种通过计算机系统实现无人驾驶的智能车辆。随着自动驾驶车辆的普及，自动驾驶车辆可作为出租车或公共交通工具使用。自动驾驶车辆可以基于当前位置和目的地在规定的自动驾驶区域内生成行驶路线，并根据生成的行驶路线自动行驶。
3.目前，自动驾驶车辆已开通用户乘车体验服务。用户如果想要体验使用自动驾驶车辆，需要提前预约车辆并预先填写一系列相关信息，如用户名称、用户联系方式和用户身份证号等，且用户需要自行抵达规定的上车位置乘车。上述自动驾驶车辆的乘车规定降低了自动驾驶车辆的成单率，不利于推动自动驾驶车辆的乘车体验服务的推广。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种乘车信息处理方法、装置、计算机设备及存储介质，以提高自动驾驶车辆乘车方式的智能性和高效性，进而提高自动驾驶车辆的成单率。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种乘车信息处理方法，包括：
6.获取目标用户的关联乘车信息；所述关联乘车信息包括所述目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置；
7.根据所述当前用户位置、所述自动驾驶区域和所述当前自动驾驶车辆上车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车辆上车位置；
8.根据所述目标抵达位置和所述当前自动驾驶车辆下车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置。
9.第二方面，本发明实施例还提供了一种乘车信息处理装置，包括：
10.关联乘车信息获取模块，用于获取目标用户的关联乘车信息；所述关联乘车信息包括所述目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置；
11.目标自动驾驶车辆上车位置确定模块，用于根据所述当前用户位置、所述自动驾驶区域和所述当前自动驾驶车辆上车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车辆上车位置；
12.目标自动驾驶车辆下车位置确定模块，用于根据所述目标抵达位置和所述当前自动驾驶车辆下车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置。
13.第三方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括：
14.一个或多个处理器；
15.存储装置，用于存储一个或多个程序；
16.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明任意实施例所提供的乘车信息处理方法。
17.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的乘车信息处理方法。
18.本发明实施例通过获取目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置等目标用户的关联乘车信息，以根据当前用户位置、自动驾驶区域和当前自动驾驶车辆上车位置确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆上车位置，并根据目标抵达位置和当前自动驾驶车辆下车位置确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置，解决现有自动驾驶车辆乘车体验服务存在的成单率较低的问题，从而提高自动驾驶车辆乘车方式的智能性和高效性，进而提高自动驾驶车辆的成单率。
附图说明
19.图1是本发明实施例一提供的一种乘车信息处理方法的流程图；
20.图2是本发明实施例二提供的一种乘车信息处理方法的流程图；
21.图3是本发明实施例二提供的一种乘车信息处理系统的结构示意图；
22.图4是本发明实施例二提供的一种乘车信息处理方法的流程示意图；
23.图5是本发明实施例三提供的一种乘车信息处理装置的示意图；
24.图6为本发明实施例四提供的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
25.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。
26.另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
27.本发明实施例的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定的顺序。此外术语“包括”和“具有”以及他们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有设定于已列出的步骤或单元，而是可包括没有列出的步骤或单元。
28.实施例一
29.图1是本发明实施例一提供的一种乘车信息处理方法的流程图，本实施例可适用于在无需预约操作的前提下对用户提供自动驾驶车辆乘车服务的情况，该方法可以由乘车信息处理装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，并一般可集成在计算机设备中，该计算机设备可以是安装自动驾驶车辆后台运营系统的服务器设备或终端设备
等，与用于提供自动驾驶车辆乘车功能的客户端配合使用。相应的，如图1所示，该方法包括如下操作：
30.s110、获取目标用户的关联乘车信息；所述关联乘车信息包括所述目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置。
31.其中，目标用户可以是有乘车需求的用户。当前用户位置可以是目标用户当前所在的地理位置，目标抵达位置可以是目标用户需要抵达的目的地理位置，自动驾驶区域可以是目标用户所在城区的，用于限定自动驾驶车辆行驶的区域。当前自动驾驶车辆上车位置可以是自动驾驶车辆后台运营系统为目标用户确定的当前可用的，自动驾驶车辆的上车位置，当前自动驾驶车辆下车位置可以是自动驾驶车辆后台运营系统为目标用户确定的当前可用的，自动驾驶车辆的下车位置。可以理解的是，当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置的数量可以是多个。
32.在本发明实施例中，自动驾驶车辆后台运营系统主要用于对各自动驾驶车辆进行管理和控制，同时可以根据各用户的乘车需求为各用户分配对应的自动驾驶车辆，或指定用户的上车位置和下车位置等，以为用户提供完善的自动驾驶车辆的乘车服务。
33.相应的，自动驾驶车辆后台运营系统在为用户提供自动驾驶车辆的乘车服务之前，首先确定有乘车需求的目标用户。可选的，目标用户在有乘车需求时，可以通过在线叫车的方式发送乘车需求。需要说明的是，目标用户可以通过在线叫车的方式发送普通车辆的乘车需求，如在线呼叫网约车等方式发送普通车辆的乘车需求。目标用户也还可以通过在线叫车的方式发送自动驾驶车辆的乘车需求，如通过自动驾驶车辆专用在线叫车软件发送自动驾驶车辆的乘车需求。也即，网约车叫车软件和自动驾驶车辆叫车软件均可以作为提供自动驾驶车辆乘车功能的客户端软件。本发明实施例并不对目标用户发送乘车需求的具体类型和方式进行限定。需要说明的是，当目标用户通过自动驾驶车辆专用在线叫车软件发送自动驾驶车辆的乘车需求时，无需采用现有预约自动驾驶车辆的方式指定预约的车辆类型或预先填写一系列相关信息等复杂的预约操作，只需同在线呼叫网约车方式一样，输入自身的乘车需求即可。例如，只输入出发地、目的地或途经点等信息即可。
34.相应的，当目标用户发送乘车需求后，自动驾驶车辆后台运营系统可以实时获取目标用户的乘车需求，并根据目标用户的乘车需求获取目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置等关联乘车信息。
35.s120、根据所述当前用户位置、所述自动驾驶区域和所述当前自动驾驶车辆上车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车辆上车位置。
36.其中，目标自动驾驶车辆上车位置可以是为目标用户确定的最终的自动驾驶车辆上车位置，目标用户可在目标自动驾驶车辆上车位置处与自动驾驶车辆汇合并上车。
37.需要说明的是，考虑到自动驾驶的安全性，自动驾驶车辆需要在规划的区域内行驶，以避免影响城市交通或造成交通事故等，该规划的区域也即自动驾驶区域。可以理解的是，不同城市所规划的自动驾驶区域不同。自动驾驶区域中设置了自动驾驶车辆对应的多个上车位置和下车位置，也可称为上车点和下车点。当用户需要上车时，用户必须在各上车点中的其中一个上车点上车，不能随意指定上车位置。同时，自动驾驶车辆在自动驾驶区域
中行驶至接近目的地时，也需要在个下车点中的其中一个下车点下车，不能随意指定下车位置。在同一个自动驾驶区域中，可以包括多个自动驾驶车辆，每个自动驾驶车辆对应的上车点和下车点均相同。
38.相应的，自动驾驶车辆后台运营系统可以根据当前用户位置、自动驾驶区域和各当前自动驾驶车辆上车位置，从各当前自动驾驶车辆上车位置中确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆上车位置。可选的，该目标自动驾驶车辆上车位置可以是各当前自动驾驶车辆上车位置中距离目标用户最近的自动驾驶车辆上车位置，以最大程度减少目标用户从当前用户位置步行至目标自动驾驶车辆上车位置的距离，从而节省目标用户的步行时间，从而提高用户体验。
39.s130、根据所述目标抵达位置和所述当前自动驾驶车辆下车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置。
40.其中，目标自动驾驶车辆下车位置可以是为目标用户确定的最终的自动驾驶车辆下车位置，目标用户可在目标自动驾驶车辆下车位置处从自动驾驶车辆上下车。
41.相应的，自动驾驶车辆后台运营系统还可以根据目标抵达位置和各当前自动驾驶车辆下车位置，从各当前自动驾驶车辆下车位置中确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置。可选的，该目标自动驾驶车辆下车位置可以是各当前自动驾驶车辆上车位置中距离目标抵达位置最近的自动驾驶车辆下车位置，以最大程度减少目标用户从目标自动驾驶车辆下车位置步行至目标抵达位置的距离，从而节省目标用户的步行时间，提高用户体验。
42.由此可见，本发明实施例所提供的乘车信息处理方法中，自动驾驶车辆后台运营系统可以根据获取的目标用户的关联乘车信息，智能化地为目标用户确定匹配的目标自动驾驶车辆上车位置和目标自动驾驶车辆下车位置，避免了用户需要提前预约自动驾驶车辆的复杂操作，节省了目标用户的步行时间，提高了自动驾驶车辆乘车方式的智能性和高效性，进而促进自动驾驶车辆成单率的提升。
43.本发明实施例通过获取目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置等目标用户的关联乘车信息，以根据当前用户位置、自动驾驶区域和当前自动驾驶车辆上车位置确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆上车位置，并根据目标抵达位置和当前自动驾驶车辆下车位置确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置，解决现有自动驾驶车辆乘车体验服务存在的成单率较低的问题，从而提高自动驾驶车辆乘车方式的智能性和高效性，进而提高自动驾驶车辆的成单率。
44.实施例二
45.图2是本发明实施例二提供的一种乘车信息处理方法的流程图，本实施例以上述实施例为基础进行具体化，在本实施例中，给出了获取目标用户的关联乘车信息、确定目标自动驾驶车辆上车位置和目标自动驾驶车辆下车位置的多种具体可选的实现方式。相应的，如图2所示，本实施例的方法可以包括：
46.s210、获取所述目标用户的乘车订单信息和车辆动态调整信息。
47.其中，乘车订单信息可以是目标用户通过叫车软件在线下发的订单信息，可选的，该叫车软件可以是普通网约车的叫车软件，也还可以是自动驾驶车辆专用的叫车软件，只
要能够为用户提供乘车服务即可，本发明实施例并不对提供乘车订单信息的具体应用类型进行限定。车辆动态调整信息可以是自动驾驶车辆后台运营系统可以对自动驾驶车辆进行动态调整的信息，该动态调整的信息可以包括但不限于自动驾驶区域、自动驾驶车辆上车位置和自动驾驶车辆下车位置等，只要能够对自动驾驶车辆的相关信息进行动态调整即可，本发明实施例并不对车辆动态调整信息包括的具体信息内容进行限定。
48.在本发明实施例中，目标用户可以通过相应的叫车软件发送乘车订单信息，自动驾驶车辆后台运营系统可以通过相关接口对接各叫车软件，以获取目标用户的乘车订单信息。同时，自动驾驶车辆后台运营系统还可以获取车辆动态调整信息。示例性的，自动驾驶车辆后台运营系统可以从本地获取用于确定自动驾驶区域的相关信息，或从大数据服务器获取动态调整的自动驾驶车辆上车位置和自动驾驶车辆下车位置等信息。
49.s220、根据所述乘车订单信息确定所述当前用户位置和所述目标抵达位置。
50.可以理解的是，目标用户下发乘车订单信息时，通常会指定目标抵达位置。同时，接收乘车订单信息的应用也会获取目标用户的当前用户位置。因此，自动驾驶车辆后台运营系统可以根据乘车订单信息确定当前用户位置和目标抵达位置。
51.s230、根据所述车辆动态调整信息确定所述自动驾驶区域、所述当前自动驾驶车辆上车位置和所述当前自动驾驶车辆下车位置。
52.相应的，由于自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置均属于自动驾驶车辆可动态调整配置的信息。因此，自动驾驶车辆后台运营系统可以根据车辆动态调整信息确定需要动态调整的自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置。
53.在本发明的一个可选实施例中，所述根据所述车辆动态调整信息确定所述自动驾驶区域、所述当前自动驾驶车辆上车位置和所述当前自动驾驶车辆下车位置，可以包括：根据所述车辆动态调整信息获取与所述当前用户位置匹配的交通管制数据和区域规划数据；根据所述交通管制数据和所述区域规划数据确定所述自动驾驶区域；根据所述车辆动态调整信息获取与所述目标用户匹配的更新自动驾驶车辆上车位置和更新自动驾驶车辆下车位置；根据所述更新自动驾驶车辆上车位置确定所述当前自动驾驶车辆上车位置；根据所述更新自动驾驶车辆下车位置确定所述当前自动驾驶车辆下车位置。
54.其中，交通管制数据可以是目标用户当前用户位置所在城区的对交通路段的车辆和人员通行进行控制措施的数据。区域规划数据可以是根据政府相关政策划定的，可用于自动驾驶车辆行驶的特定区域。更新自动驾驶车辆上车位置可以是实时动态调整得到的最新的自动驾驶车辆上车位置，更新自动驾驶车辆下车位置可以是实时动态调整得到的最新的自动驾驶车辆下车位置。
55.具体的，自动驾驶车辆后台运营系统可以根据车辆动态调整信息获取与当前用户位置匹配的交通管制数据和区域规划数据，从而根据交通管制数据和区域规划数据确定所述自动驾驶区域。示例性的，自动驾驶车辆后台运营系统可以以区域规划数据确定基准自动驾驶区域，并根据交通管制数据确定基准自动驾驶区域中的禁止行驶区域，从而在基准自动驾驶区域的基础上，确定最终的自动驾驶区域。可以理解的是，通常情况下，如果交通管制数据不发生变化，则自动驾驶区域的更新周期也会相对较长。
56.相应的，自动驾驶车辆后台运营系统还可以根据车辆动态调整信息获取与目标用
户匹配的更新自动驾驶车辆上车位置和更新自动驾驶车辆下车位置，以根据更新自动驾驶车辆上车位置确定当前自动驾驶车辆上车位置，并根据更新自动驾驶车辆下车位置确定所述当前自动驾驶车辆下车位置。示例性的，当自动驾驶车辆后台运营系统接收到最新的更新自动驾驶车辆上车位置后，与当前存储的当前自动驾驶车辆上车位置进行对比。如果更新自动驾驶车辆上车位置与当前自动驾驶车辆上车位置相同，则可以不对当前自动驾驶车辆上车位置进行调整；否则，可以利用更新自动驾驶车辆上车位置更新当前自动驾驶车辆上车位置，以确定最新的自动驾驶车辆上车位置作为当前自动驾驶车辆上车位置。同理，当自动驾驶车辆后台运营系统接收到最新的更新自动驾驶车辆下车位置后，与当前存储的当前自动驾驶车辆下车位置进行对比。如果更新自动驾驶车辆下车位置与当前自动驾驶车辆下车位置相同，则可以不对当前自动驾驶车辆下车位置进行调整；否则，可以利用更新自动驾驶车辆下车位置更新当前自动驾驶车辆下车位置，以确定最新的自动驾驶车辆下车位置作为当前自动驾驶车辆下车位置。
57.在本发明的一个可选实施例中，所述根据所述车辆动态调整信息获取与所述目标用户匹配的更新自动驾驶车辆上车位置和更新自动驾驶车辆下车位置，可以包括：根据所述车辆动态调整信息包括的上车位置动态确定模型获取所述更新自动驾驶车辆上车位置；根据所述车辆动态调整信息包括的下车位置动态确定模型获取所述更新自动驾驶车辆下车位置。
58.其中，上车位置动态确定模型可以用于确定更新自动驾驶车辆上车位置，下车位置动态确定模型可以用于确定更新自动驾驶车辆下车位置。需要说明的是，上车位置动态确定模型和下车位置动态确定模型可以存储于第三方的大数据服务器中，大数据服务器可以根据上车位置动态确定模型和下车位置动态确定模型获取更新自动驾驶车辆上车位置和更新自动驾驶车辆下车位置。相应的，自动驾驶车辆后台运营系统可以与大数据服务器交互通信获取更新自动驾驶车辆上车位置和更新自动驾驶车辆下车位置。或者，上车位置动态确定模型和下车位置动态确定模型也还可以存储于自动驾驶车辆后台运营系统中，由自动驾驶车辆后台运营系统自身生成更新自动驾驶车辆上车位置和更新自动驾驶车辆下车位置，本发明实施例对此并不进行限制。
59.在本发明的一个可选实施例中，所述上车位置动态确定模型可以包括：
60.a(lng,lat)＝η*b(lng,lat)+α*c(lng,lat)+β*d+γ*t1+δ*t2+λw+μh
61.η+α+β+γ+δ+λ+μ＝1
62.所述下车位置动态确定模型，可以包括：
63.d(lng,lat)＝ρ*f(lng,lat)+θ*h(lng,lat)+τ*t3+λw+μh+σjρ+θ+τ+λ+μ+σ＝1
64.其中，a(lng,lat)表示所述更新自动驾驶车辆上车位置，b(lng,lat)表示所述目标用户匹配的历史自动驾驶车辆上车位置，c(lng,lat)表示所述自动驾驶区域的当前自动驾驶车辆上车位置，d表示当前道路拥堵因子，t1表示所述目标用户步行至自动驾驶车辆上车位置的时间，t2表示自动驾驶车辆到达自动驾驶车辆上车位置的时间，w表示天气因子，h表示路况因子，d(lng,lat)表示所述更新自动驾驶车辆下车位置，f(lng,lat)表示所述目标用户匹配的历史自动驾驶车辆下车位置，h(lng,lat)表示所述自动驾驶区域的当前自动驾驶车辆下车位置，t3表示所述目标用户步行至自动驾驶车辆下车位置的时间，表示所述目标抵达位置与所述当前自动驾驶车辆下车位置之间的距离，lng表示经度，lat表示纬度，
η、α、β、γ、δ、λ、μ、ρ、θ、τ和σ表示系数。
65.需要说明的是，在上车位置动态确定模型中，目标用户每次下单对应的自动驾驶车辆上车位置代表了目标用户的经常性行为，目标用户匹配的历史自动驾驶车辆上车位置的因子所占的比重会比较大，系数η相对可以取大一点，如0.5。自动驾驶区域的当前自动驾驶车辆上车位置的因子表示当前设置的上车点，作为一个参考基准值，系数α可以取小一点，如0.05。道路拥堵因子主要考虑当前自动驾驶车辆是否适合开到当前自动驾驶车辆上车位置，系数β可取0.05。目标用户步行至当前自动驾驶车辆上车位置的时间代表了目标用户的重要体验。如果步行时间过长，很影响目标用户对自动驾驶的体验效果，降低自动驾驶成单率，因此，系数γ可取0.2。自动驾驶车辆到达当前自动驾驶车辆上车位置的时间表示自动驾驶车辆开往当前自动驾驶车辆上车位置所需要的时间。如果开往当前自动驾驶车辆上车位置的时间过长，也会影响目标用户对自动驾驶的体验效果，降低自动驾驶成单率，因此系数δ可取0.1。上车位置动态确定模型海可以加入天气因子、路况因子及时间段(早、晚高峰)等因子。
66.在下车位置动态确定模型中，主要的侧重点是目标用户匹配的历史自动驾驶车辆下车位置。由于自动驾驶车辆必须在固定的自动驾驶区域内行驶，所以确定更新自动驾驶车辆下车位置的目的是为了尽量让目标用户在自动驾驶区域内的下车点与实际的目标抵达位置相近。同时，当目标抵达位置与所述当前自动驾驶车辆下车位置之间的距离过大时，也会降低目标用户对自动驾驶车辆的体验效果。示例性的，目标用户匹配的历史自动驾驶车辆下车位置的因子所占系数ρ可以取0.5，自动驾驶区域的当前自动驾驶车辆下车位置的因子所占系数θ可以取0.1，目标用户步行至自动驾驶车辆下车位置的时间的因子所占系数τ可以取0.2，目标抵达位置与所述自动驾驶车辆下车位置之间的距离的因子所占系数σ可以取0.2。同样的，下车位置动态确定模型也可以加入天气因子和路况因子及时间段(早、晚高峰)等因子。
67.天气因子为自动驾驶车辆特有属性。示例性的，当积雪覆盖道路时，会阻挡到车道的视线，但是车辆摄像头和距离感知探头等需要依靠车道才能寻找道路。大雪、暴雨、大雾和沙尘暴等恶劣天气会阻碍摄像头的视野，激光传感器发射出来的光束会被雪花反射，认为雪花是障碍物。雷达虽然不受此类天气干扰，但是其无法估计自动驾驶车辆计算机所需的物体的形状，无法判断是什么物体。因此根据天气情况动态调整λ的值。路况因子侧重的路况区别于道路拥堵情况，主要是指人行道、学校、十字路口及红绿灯数量等。自动驾驶车辆无法避免碰到不遵守交通规则的人类驾驶员，这类驾驶员会并排停车或是直接停到其他车辆前面。学校或者人行道会有很多的行人，十字路口各个方向的车辆汇聚也会影响自动驾驶车辆行驶。因此系数μ可取0.05。
68.可以理解的是，上述η、α、β、γ、δ、λ、μ、ρ、θ、τ和σ等系数均可以动态调整，同时也可以根据实际需求添加或减少相应的因子。但每个模型都需要保证模型内所有系数之和为1。
69.需要说明的是，不同用户之间对应的自动驾驶车辆上车位置和自动驾驶车辆下车位置各有不同。因此，针对每个用户，可以为每个用户分配唯一的id(identity document，身份证标识号)标识，如将每个用户的手机号作为其对应的id标识，并根据各用户的id标识存储其对应的自动驾驶车辆上车位置和自动驾驶车辆下车位置信息。
70.另外还需说明的是，在初始运营时，可以预先设置固定的自动驾驶车辆上车位置
和自动驾驶车辆下车位置。随着用户不断体验自动驾驶乘车服务，自动驾驶车辆后台运营系统会实时收集用户动态的自动驾驶车辆上车位置和自动驾驶车辆下车位置的数据，以根据实时收集获取的数据建立上述上车位置动态确定模型和下车位置动态确定模型，以对当前的自动驾驶车辆上车位置和自动驾驶车辆下车位置进行调整，从而更好地服务用户，提高自动驾驶车辆乘车方式的智能性和高效性，进而促进自动驾驶车辆的成单率。
71.s240、根据当前用户位置和自动驾驶区域判断目标用户是否满足自动驾驶乘车条件，若是，执行s250，否则，执行s290。
72.其中，自动驾驶乘车条件可以用于判断目标用户是否适用于接受自动驾驶车辆乘车服务。
73.可以理解的是，目标用户发送的乘车订单信息中，可能由于距离等因素的影响并不适合接受自动驾驶车辆乘车服务。因此，自动驾驶车辆后台运营系统可以根据当前用户位置和自动驾驶区域判断目标用户是否满足自动驾驶乘车条件。如果确定目标用户满足自动驾驶乘车条件，则可以为目标用户分配自动驾驶车辆并提供自动驾驶车辆乘车服务；否则，直接为目标用户提供普通的网约车乘车服务。
74.在本发明的一个可选实施例中，所述自动驾驶乘车条件，可以包括：所述当前用户位置属于所述自动驾驶区域范围内；或，所述当前用户位置不属于所述自动驾驶区域范围内，且所述当前用户位置对应的临近区域范围内存在自动驾驶车辆。
75.其中，临近区域范围可以是根据实际需求设定的区域范围，示例性的，临近区域范围可以是以当前用户位置为圆心，半径为3公里的圆形区域范围。圆形区域范围的半径可以根据实际需求设置，本发明实施例并不对圆形区域范围的半径的具体数值进行限定。
76.可选的，可以通过多种方式确定自动驾驶乘车条件。示例性的，第一种自动驾驶乘车条件可以是：当前用户位置属于自动驾驶区域范围内。也即，当目标用户位于自动驾驶区域内时，可以接受自动驾驶车辆乘车服务。第二种自动驾驶乘车条件可以是：当前用户位置不属于自动驾驶区域范围内，但当前用户位置对应的临近区域范围内存在自动驾驶车辆，此时也可以较为方便地为目标用户提供自动驾驶车辆乘车服务。
77.s250、根据所述当前用户位置和各所述当前自动驾驶车辆上车位置确定第一目标步行路径。
78.s260、根据所述第一目标步行路径确定所述目标自动驾驶车辆上车位置。
79.其中，第一目标步行路径可以是各当前自动驾驶车辆上车位置与当前用户位置之间步行路径中最短的步行路径。所谓步行路径也即目标用户从当前用户位置步行至当前自动驾驶车辆上车位置的路径，或目标用户从自动驾驶车辆下车位置步行至目标抵达位置的路径。
80.自动驾驶车辆后台运营系统在确定目标自动驾驶车辆上车位置之前，可以首先计算目标用户在当前用户位置处到各当前自动驾驶车辆上车位置之间的步行路径，并选择最短的步行路径作为第一目标步行路径，以将第一目标步行路径对应的自动驾驶车辆上车位置作为目标自动驾驶车辆上车位置。可选的，自动驾驶车辆后台运营系统可以利用步行最短路径算法确定第一目标步行路径。
81.在确定目标自动驾驶车辆上车位置之后，自动驾驶车辆后台运营系统可以将第一目标步行路径发送至目标用户相应的应用客户端(如在线叫车应用或电子地图等)，以使目
标用户根据第一目标步行路径的导航信息由当前用户位置处步行至目标自动驾驶车辆上车位置等待上车。相应的，自动驾驶车辆后台运营系统还可以指示其中一辆自动驾驶车辆，如指示距离目标自动驾驶车辆上车位置最近的，且处于空闲状态的自动驾驶车辆，自动行驶至目标自动驾驶车辆上车位置，等待目标用户上车。
82.需要说明的是，如果自动驾驶车辆后台运营系统是通过普通网约车的叫车软件获取目标用户的乘车订单信息，则自动驾驶车辆后台运营系统在确定目标自动驾驶车辆上车位置后，可以对目标用户显示第一目标步行路径和目标自动驾驶车辆上车位置，并利用弹框等消息提醒方式提醒目标用户是否需要自动驾驶车辆乘车服务。如果用户选择需要自动驾驶车辆乘车服务，则自动驾驶车辆后台运营系统可以继续后续的操作；否则，自动驾驶车辆后台运营系统停止后续的操作，并停止为该目标用户提供自动驾驶车辆乘车服务。
83.s270、根据所述目标抵达位置和各所述自动驾驶车辆下车位置确定第二目标步行路径。
84.s280、根据所述第二目标步行路径确定所述目标自动驾驶车辆下车位置。
85.其中，第二目标步行路径可以是各当前自动驾驶车辆下车位置与目标抵达位置之间步行路径中最短的步行路径。
86.可以理解的是，自动驾驶车辆后台运营系统需要抵达其中一个自动驾驶车辆下车位置处停车，目标用户可以在该自动驾驶车辆下车位置处下车，结束自动驾驶车辆乘车行程。同理，自动驾驶车辆后台运营系统可以首先计算各当前自动驾驶车辆下车位置到目标抵达位置之间的步行路径，选择最短的步行路径作为第二目标步行路径，并将第二目标步行路径对应的自动驾驶车辆下车位置作为目标自动驾驶车辆下车位置。自动驾驶车辆可以根据第二目标步行路径自动行驶，并在行驶至目标自动驾驶车辆下车位置处停车，等待目标用户下车，完成自动驾驶车辆乘车服务。可选的，自动驾驶车辆后台运营系统可以利用步行最短路径算法确定第二目标步行路径。
87.s290、拒绝为目标用户提供自动驾驶车辆乘车服务。
88.相应的，如果根据目标用户的当前用户位置和自动驾驶区域判断目标用户不满足自动驾驶乘车条件，如当前用户位置不属于自动驾驶区域范围内，且当前用户位置对应的临近区域范围内不存在自动驾驶车辆，则自动驾驶车辆后台运营系统可以拒绝为目标用户提供自动驾驶车辆乘车服务。
89.图3是本发明实施例二提供的一种乘车信息处理系统的结构示意图，图4是本发明实施例二提供的一种乘车信息处理方法的流程示意图。在一个具体的例子中，如图3和图4所示，可以将自动驾驶车辆后台运营系统简称为运营后台，将自动驾驶区域示例性成为自动驾驶围栏或自动驾驶运营围栏。相应的，运营后台可以结合乘客下单软件(如普通网约车在线叫车软件)以及大数据服务器提供自动驾驶车辆乘车服务。
90.具体的，乘车信息处理系统可以包括乘客下单软件，该乘客下单软件可以包括地图显示模块和自动驾驶体验提示模块。其中，地图显示模块可以显示乘客当前所在位置，当检测到乘客的下单信息符合自动驾驶下单条件时，显示自动驾驶围栏以及poi(point of interest，信息点)点，poi点具体可以包括当前可用的上车点和下车点。同时，地图显示模块还可以显示乘客当前位置到乘客上车点的规划路径。规划路径可以以虚线的形式展示给乘客。规划路径是运营后台根据步行最短路径算法确定，步行最短路径算法为结合数学上
两点之间的直线最短为基础，再根据实际的路况如道路是否通畅、是否拥堵以及是否适合步行等因素，将这些作为系数，最终确定最优路径显示给乘客。
91.相应的，当乘客进入下单软件并下单后，运营后台可以获取下单信息，并获取自动驾驶围栏以及上车点和下车点。具体的，运营后台在地图上设置自动驾驶围栏顶点坐标，并根据顶点构成的一个闭合区域作为自动驾驶围栏。然后在自动驾驶围栏内选中一个或者多个点设置成上车点和下车点。可选的，上车点和下车点的信息可以包括但不限于：车点序号、车点名称、经度和纬度等。以上车点为例具体说明，运营后台将当前设置的上车点传给大数据服务器，同时也接收大数据服务器传回来的通过上车位置动态确定模型计算得到的更新后的上车点。如果当前设置的上车点和更新后的上车点一样，则不作调整；否则，动态调整当前设置的上车点为更新后的上车点。同理，下车点也可以做同样的处理。
92.运营后台获取到自动驾驶围栏、上车点和下车点信息后，如果确定乘客定位的上车点出现在自动驾驶运营围栏区域内或下单的当前所在位置在自动驾驶运营围栏区域内，或者确定乘客的下单点不在自动驾驶运营区域围栏内，但是附近三公里内有自动驾驶车辆，则向乘车展示自动驾驶运营围栏区域以及上下车点，同时自动吸附至最近的上车点。运营后台规划处乘客到最近上车点的路径、所需时间以及自动驾驶车辆到达时间，并通过下单软件向乘客弹出自动驾驶弹窗，以提示乘客是否体验自动驾驶。乘客可以在自动驾驶弹窗选择“体验”或“不体验”。如果乘客选择“体验”，则运营后台为乘客提供自动驾驶车辆乘车服务；否则，进入非自动驾驶打车流程，为乘客提供普通网约车乘车服务。
93.上述上、下车点由运营后台设置，上、下车点的初始点是根据人工实际采集的路况来确定。随着乘客下单数量增多，运营后台不断地采集乘客下单数据中的上、下车点，传给大数据服务器。大数据根据建立的上车位置动态确定模型，动态地调整自动驾驶围栏内的上车点位置，并根据建立的下车位置动态确定模型，动态地调整自动驾驶围栏内的下车点位置。
94.采用上述技术方案，通过利用上车位置动态确定模型和下车位置动态确定模型对自动驾驶车辆上车位置和自动驾驶车辆下车位置进行动态调整，并在确定目标用户满足自动驾驶乘车条件时，为目标用户规划目标自动驾驶车辆上车位置和目标自动驾驶车辆下车位置，可以提高自动驾驶车辆乘车方式的智能性和高效性，进而提高自动驾驶车辆的成单率。
95.需要说明的是，以上各实施例中各技术特征之间的任意排列组合也属于本发明的保护范围。
96.实施例三
97.图5是本发明实施例三提供的一种乘车信息处理装置的示意图，如图5所示，所述装置包括：关联乘车信息获取模块310、目标自动驾驶车辆上车位置确定模块320目标自动驾驶车辆下车位置确定模块330，其中：
98.关联乘车信息获取模块310，用于获取目标用户的关联乘车信息；所述关联乘车信息包括所述目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置；
99.目标自动驾驶车辆上车位置确定模块320，用于根据所述当前用户位置、所述自动驾驶区域和所述当前自动驾驶车辆上车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车
辆上车位置；
100.目标自动驾驶车辆下车位置确定模块330，用于根据所述目标抵达位置和所述当前自动驾驶车辆下车位置确定与所述目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置。
101.本发明实施例通过获取目标用户的当前用户位置和目标抵达位置、自动驾驶区域、当前自动驾驶车辆上车位置和当前自动驾驶车辆下车位置等目标用户的关联乘车信息，以根据当前用户位置、自动驾驶区域和当前自动驾驶车辆上车位置确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆上车位置，并根据目标抵达位置和当前自动驾驶车辆下车位置确定与目标用户匹配的目标自动驾驶车辆下车位置，解决现有自动驾驶车辆体验服务存在的成单率较低的问题，从而提高自动驾驶车辆乘车方式的智能性和高效性，进而提高自动驾驶车辆的成单率。
102.可选的，关联乘车信息获取模块310，具体用于：获取所述目标用户的乘车订单信息和车辆动态调整信息；根据所述乘车订单信息确定所述当前用户位置和所述目标抵达位置；根据所述车辆动态调整信息确定所述自动驾驶区域、所述当前自动驾驶车辆上车位置和所述当前自动驾驶车辆下车位置。
103.可选的，关联乘车信息获取模块310，具体用于：根据所述车辆动态调整信息获取与所述当前用户位置匹配的交通管制数据和区域规划数据；根据所述交通管制数据和所述区域规划数据确定所述自动驾驶区域；根据所述车辆动态调整信息获取与所述目标用户匹配的更新自动驾驶车辆上车位置和更新自动驾驶车辆下车位置；根据所述更新自动驾驶车辆上车位置确定所述当前自动驾驶车辆上车位置；根据所述更新自动驾驶车辆下车位置确定所述当前自动驾驶车辆下车位置。
104.可选的，关联乘车信息获取模块310，具体用于：根据所述车辆动态调整信息包括的上车位置动态确定模型获取所述更新自动驾驶车辆上车位置；根据所述车辆动态调整信息包括的下车位置动态确定模型获取所述更新自动驾驶车辆下车位置。
105.可选的，所述上车位置动态确定模型包括：
106.a(lng,lat)＝η*b(lng,lat)+α*c(lng,lat)+β*d+γ*t1+δ*t2+λw+μh
107.η+α+β+γ+δ+λ+μ＝1
108.所述下车位置动态确定模型，包括：
109.d(lng,lat)＝ρ*f(lng,lat)+θ*h(lng,lat)+τ*t3+λw+μh+σjρ+θ+τ+λ+μ+σ＝1
110.其中，a(lng，lat)表示所述更新自动驾驶车辆上车位置，b(lng,lat)表示所述目标用户匹配的历史自动驾驶车辆上车位置，c(lng,lat)表示所述自动驾驶区域的当前自动驾驶车辆上车位置，d表示当前道路拥堵因子，t1表示所述目标用户步行至自动驾驶车辆上车位置的时间，t2表示自动驾驶车辆到达自动驾驶车辆上车位置的时间，w表示天气因子，h表示路况因子，d(lng,lat)表示所述更新自动驾驶车辆下车位置，f(lng,lat)表示所述目标用户匹配的历史自动驾驶车辆下车位置，h(lng,lat)表示所述自动驾驶区域的当前自动驾驶车辆下车位置，t3表示所述目标用户步行至自动驾驶车辆下车位置的时间，表示所述目标抵达位置与所述自动驾驶车辆下车位置之间的距离，lng表示经度，lat表示纬度，η、α、β、γ、δ、λ、μ、ρ、θ、τ和σ表示系数。
111.可选的，目标自动驾驶车辆上车位置确定模块320，具体用于：如果根据所述当前用户位置和所述自动驾驶区域确定所述目标用户满足自动驾驶乘车条件，则根据所述当前
用户位置和各所述当前自动驾驶车辆上车位置确定第一目标步行路径；根据所述第一目标步行路径确定所述目标自动驾驶车辆上车位置；其中，所述自动驾驶乘车条件，包括：所述当前用户位置属于所述自动驾驶区域范围内；或，所述当前用户位置不属于所述自动驾驶区域范围内，且所述当前用户位置对应的临近区域范围内存在自动驾驶车辆。
112.可选的，目标自动驾驶车辆下车位置确定模块330，具体用于：根据所述目标抵达位置和各所述当前自动驾驶车辆下车位置确定第二目标步行路径；根据所述第二目标步行路径确定所述目标自动驾驶车辆下车位置。
113.上述乘车信息处理装置可执行本发明任意实施例所提供的乘车信息处理方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例提供的乘车信息处理方法。
114.由于上述所介绍的乘车信息处理装置为可以执行本发明实施例中的乘车信息处理方法的装置，故而基于本发明实施例中所介绍的乘车信息处理方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的乘车信息处理装置的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该乘车信息处理装置如何实现本发明实施例中的乘车信息处理方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本发明实施例中乘车信息处理方法所采用的装置，都属于本申请所欲保护的范围。
115.实施例四
116.图6为本发明实施例四提供的一种计算机设备的结构示意图。图6示出了适于用来实现本发明实施方式的计算机设备412的框图。图6显示的计算机设备412仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
117.如图6所示，计算机设备412以通用计算设备的形式表现。计算机设备412的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器416，存储装置428，连接不同系统组件(包括存储装置428和处理器416)的总线418。
118.总线418表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(industry standard architecture，isa)总线，微通道体系结构(micro channel architecture，mca)总线，增强型isa总线、视频电子标准协会(video electronics standards association，vesa)局域总线以及外围组件互连(peripheral component interconnect，pci)总线。
119.计算机设备412典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备412访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
120.存储装置428可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(random access memory，ram)430和/或高速缓存存储器432。计算机设备412可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统434可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如只读光盘(compact disc
‑
read only memory，cd
‑
rom)、数字视盘(digital video disc
‑
read only memory，dvd
‑
rom)或者其它光介质)读写
memory，eprom)或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd
‑
rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
128.计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
129.计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、射频(radio frequency，rf)等等，或者上述的任意合适的组合。
130.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
131.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。