商用车换电活跃度的评估方法、装置、设备和存储介质与流程

1.本发明涉及换电技术领域，尤其涉及一种商用车换电活跃度的评估方法、装置、设备和存储介质。


背景技术：

2.目前，在碳减排政策的指导下，商用车(渣土车、矿卡车等)也逐渐向新能源车型发展。
3.新能源车辆的动力来源于动力电池，但是由于商用车耗电量大、充电时间长，使得电池难以满足商用车24小时运营的需求。由此，换电站应运而生，换电站是服务于新能源汽车的一种新型服务站，新能源商用车可以在换电站内更换充满电的电池，以快速便捷的方式解决了商用新能源车充电时长较长影响运营时间的问题。
4.在换电站运营期间，换电车辆的换电活跃度是评估换电站运营的指标之一，其能够有效反应车辆的营运效率，从而能够侧面反应出换电站的营运效率，并为车辆营运提供数据支持，因此对商用车的换电活跃度评估是十分重要的。然而，现有技术中对换电活跃度的评估标准比较随意，不能准确得到商用车的换电活跃度，带来对换电站或车辆营运分析不准确的问题。


技术实现要素：

5.本发明提供了一种商用车换电活跃度的评估方法、装置、设备和存储介质，以提升商用车的换电活跃度的评估精度。
6.根据本发明的一方面，提供了一种商用车换电活跃度的评估方法，包括：
7.基于预设参数确定基准日换电次数；其中，所述预设参数包括换电项目、车型和电池类型；
8.根据所述基准日换电次数计算所述商用车的单车日活跃度。
9.可选地，所述基于预设参数确定基准日换电次数的步骤包括：
10.结合所述商用车的车型和所述电池类型，根据所述换电项目计算所述商用车的标准换电里程；
11.根据所述标准换电里程和所述商用车在所述换电项目下作业区内的作业时间，计算所述商用车的标准作业时间；
12.根据所述标准作业时间确定所述商用车的基准日换电次数。
13.可选地，所述结合所述商用车的车型和所述电池类型，根据所述换电项目计算所述商用车的标准换电里程的步骤包括：
14.基于所述换电项目，根据所述商用车在电池续航里程内完成的最大作业里程，并抵达同一换电站的行驶里程，计算所述标准换电里程。
15.可选地，所述标准作业时间满足如下条件：
16.所述标准作业时间等于所述标准换电里程和所述商用车的平均车速的比值与所
述商用车在作业区内的作业时间之和。
17.可选地，所述单车日活跃度等于所述商用车的单车日换电次数与所述基准日换电次数的比值。
18.可选地，在得到所述单车日活跃度后，所述商用车换电活跃度的评估方法还包括：
19.根据所述单车日活跃度计算所述商用车的单车月活跃度；
20.其中，所述单车月活跃度等于所述商用车在当月的每一日的所述单车日活跃度的总和与当月天数的比值。
21.可选地，在得到所述单车日活跃度后，所述商用车换电活跃度的评估方法还包括：
22.根据所述换电项目和所述商用车所在的运营平台两个维度分别计算总运营类车辆的换电日活跃度。
23.根据本发明的另一方面，提供了一种商用车换电活跃度的评估装置，包括：
24.基准日换电次数确定模块，用于基于预设参数确定基准日换电次数，其中，所述预设参数包括换电项目、车型和电池类型；
25.活跃度计算模块，用于根据所述基准日换电次数计算所述商用车的单车日活跃度。
26.根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，包括：
27.至少一个处理器；以及
28.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任意实施例所提供的商用车换电活跃度的评估方法。
29.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的商用车换电活跃度的评估方法。
30.本发明实施例提供的技术方案，通过基于预设参数确定基准日换电次数，并根据确定好的基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度，以便能够根据单车日活跃度准确分析商用车和换电站的运营效率。考虑到不同车辆型号以及不同型号电池的续航里程不同，且不同换电项目下新能源商用车的能源供给方案也不同，从而导致换电需求不同，因此，本实施例从换电项目、车型和电池类型三个维度来确定基准日换电次数，从而能够提升对商用车换电活跃度的评估准确性。
31.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
32.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
33.图1为本发明实施例所提供的一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图；
34.图2为本发明实施例提供的另一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图；
35.图3为本发明实施例提供的另一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图；
36.图4为本发明实施例提供的另一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图；
37.图5为本发明实施例提供的一种商用车换电活跃度的评估装置的结构示意图。
具体实施方式
38.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
39.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
40.图1为本发明实施例所提供的一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图，该方法可以由商用车换电活跃度的评估装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的形式来实现，该硬件可以是电子设备，可选地，电子设备可以是移动终端，pc端等。
41.如图1所示，本发明实施例提供的商用车换电活跃度的评估方法包括如下步骤：
42.s110、基于预设参数确定基准日换电次数；其中，预设参数包括换电项目、车型和电池类型。
43.在本实施例中，商用车是在设计和技术特征上属于用于运送人员和货物的汽车，包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，可以分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆等类别。
44.具体地，通过获取预设参数，并根据获取到的预设参数来确定基准日换电次数，以得到计算换电活跃度的标准量。预设参数包括换电项目、车型和电池类型，其中，换电项目可以由商用车的应用场景来确定，应用场景可以包括建筑工地、工矿、港口等。以应用场景为建筑工地为例，商用车为渣土车，用于运送渣土，该渣土车在规定时间内完成渣土的运送项目即为换电项目。又如，在港口上，商用车用作城市内的物流配送项目，该配送项目也可以为换电项目。车型和电池类型相互关联，一般来说，商用车的车型不同，其电池类型也不同。由于不同车辆型号以及不同型号电池的续航里程不同，且不同换电项目下新能源商用车的能源供给方案也不同，从而导致换电需求不同，换电活跃度的评估标准也就不同，因此，本实施例从换电项目、车型和电池类型三个维度来确定基准日换电次数，以使得标准量精确化。
45.s120、根据基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度。
46.具体地，在确定商用车的基准日换电次数后，可以以该基准日换电次数为基准值，计算该商用车的单车日活跃度。例如，可以是通过计算商用车单日的实际换电次数与基准日换电次数的比值来计算单车日活跃度。
47.商用车的单车日活跃度能够反映出该商用车在一天24小时内的换电活跃度，通过对换电活跃度进行分析评估，可以分析导致活跃度变化的原因。例如，针对日活跃度低的商
用车，需要分析是否因作业效率低、车辆调度效率低、在换电站排队时间长或者换电站无可用电池等原因导致的，以便寻找提升商用车换电活跃度的方法。如果商用车辆的单车日活跃度较高，则说明作业效率、车辆调度、换电站的运营效率都已经达到或超过标准水平，此类型的商用车的经验可以学习和推广。
48.本发明实施例提供的技术方案，通过基于预设参数确定基准日换电次数，并根据确定好的基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度，以便能够根据单车日活跃度准确分析商用车和换电站的运营效率。考虑到不同车辆型号以及不同型号电池的续航里程不同，且不同换电项目下新能源商用车的能源供给方案也不同，从而导致换电需求不同，因此，本实施例从换电项目、车型和电池类型三个维度来确定基准日换电次数，从而能够提升对商用车换电活跃度的评估准确性。
49.可选地，在本实施例中，单车日活跃度等于商用车的单车日换电次数与基准日换电次数的比值。其中，单车日换电次数指的是商用车在一天内在换电站完成的换电操作次数，当需要换电的商用车驶入换电站内，换电站将换电车辆上的电池卸下，并放置到换电站的充电仓内，然后将充电仓内的满电电池换上换电车辆，即完成了一次换电操作。
50.在本实施例中，单车日换电次数可以由换电站直接获取，商用车每完成一次换电操作，服务器均会生成一次换电记录，以此来统计商用车在一天内的实际换电次数。
51.图2为本发明实施例提供的另一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图，在上述实施例的基础上，基准日换电次数的计算方式可以参见本实施例的技术方案，其中，与上述实施例中相同或相近的步骤的相关解释在此不再赘述。如图2所示，本实施例提供的商用车换电活跃度的评估方法包括：
52.s111、结合商用车的车型和电池类型，根据换电项目计算商用车的标准换电里程。
53.具体地，不同类型的商用车的电池类型也不尽相同，而不同的电池使得其续航里程也有所差异，不同的换电项目下的能源供给也是不同的，从而导致商用车的换电需求不同。其中，续航里程指的是车辆上的动力电汇以全满电状态开始到标准规定的试验结束时所走过的里程，换电车辆的换电需求可以是电池的使用时间需求，也可以是电池的寿命需求、换电速度需求等。在本实施例中，以某一商用车的换电项目为前提，基于换电项目，根据商用车在电池续航里程内完成的最大作业里程，并抵达同一换电站的行驶里程，来计算标准换电里程。不同的换电项目，导致商用车的作业里程不同。示例性地，当商用车从换电站换完满电电池进行作业后，直到出现换电需求(也即在电池续航里程内完成了最大作业里程)时，到同一换电站进行换电操作，在此期间，商用车所行使的里程即为标准换电里程。
54.s112、根据标准换电里程和商用车在换电项目下作业区内的作业时间，计算商用车的标准作业时间。
55.具体地，在商用车的换电项目维度下获得标准换电里程后，根据获取到的标准换电里程确定商用车在标准作业里程下所花费的时间，再结合商用车在作业区内的作业时间，得到标准作业时间。其中，作业区内的作业时间可以为商用车在某一作业区内完成相应换电项目的作业时间，例如，渣土车在完成一次换电操作期间，所完成的倒运渣土工作量的时间即为作业时间。也就是说，标准作业时间为商用车在标准作业里程下所花费的时间与在作业区内的作业时间之和，这里，在电池类型和车型维度下，商用车在标准作业里程下所花费的时间等于标准换电里程和商用车的平均车速的比值。
56.s113、根据标准作业时间确定商用车的基准日换电次数。
57.具体地，为了保证经济利益，商用车通常是24小时持续工作的，根据已经计算好的标准作业时间，确定商用车在一天24小时内的换电次数，该换电次数即为基准日换电次数。该基准日换电次数等于24与标准作业时间的比值。
58.s120、根据基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度。
59.本发明实施例提供的技术方案，由于商用车在不同的作业场景(换电项目)下的标准换电里程不同，导致换电需求不同。同时，不同的车型的电池类型也不同，例如，电池的容量不同，在不同载货重量下电池的放电速率也不同，这些因素都会影响商用车的换电需求。因此，本实施例结合换电项目、车型和电池类型三个维度来确定商用车的基准日换电次数，能够有效提高商用车的换电活跃度的评估精度。
60.图3为本发明实施例提供的另一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图，在上述实施例的基础上，如图3所示，本实施例提供的商用车换电活跃度的评估方法包括：
61.s111、结合商用车的车型和电池类型，根据换电项目计算商用车的标准换电里程。
62.s112、根据标准换电里程和商用车在换电项目下作业区内的作业时间，计算商用车的标准作业时间。
63.s113、根据标准作业时间确定商用车的基准日换电次数。
64.s120、根据基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度。
65.s130、根据单车日活跃度计算商用车的单车月活跃度。
66.具体地，在获得商用车的单车日活跃度后，还可以计算单车月活跃度，以从不同的时间维度对商用车的换电活跃度进行评估。其中，单车月活跃度等于商用车在当月的每一日的单车日活跃度的总和与当月天数的比值。例如，某月有30天，则先将该月内每日的单车日活跃度相加，再除以30，得到的比值即为单车月活跃度。
67.图4为本发明实施例提供的另一种商用车换电活跃度的评估方法的流程示意图，在上述实施例的基础上，如图4所示，本实施例提供的商用车换电活跃度的评估方法包括：
68.s111、结合商用车的车型和电池类型，根据换电项目计算商用车的标准换电里程。
69.s112、根据标准换电里程和商用车在换电项目下作业区内的作业时间，计算商用车的标准作业时间。
70.s113、根据标准作业时间确定商用车的基准日换电次数。
71.s120、根据基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度。
72.s130、根据单车日活跃度计算商用车的单车月活跃度。
73.s140、根据换电项目和商用车所在的运营平台两个维度分别计算总运营类车辆的换电日活跃度。
74.具体地，在获得单车日活跃度后，可以分别从换电项目和运营平台两个维度计算商用车的换电日活跃度，其中，运营平台指的是云平台，总运营类车辆包括平台内所有的商用车。
75.在换电项目维度，商用车的换电日活跃度等于换电项目内所有商用车的单车日活跃度的总和与项目内的车辆数的比值。通常情况下，一个换电项目不会出现跨城市的现象，因此项目内的车辆数也为城市内商用车的数量。
76.在运营平台维度，商用车的换电日活跃度等于平台内所有商用车的单车日活跃度
的总和与平台内的车辆数的比值。在全平台内，换电项目可能分布在多个城市，因此，全平台内的车辆数要远多于项目内的车辆数。
77.本实施例从项目到全平台，从日到月，对商用车的换电活跃度进行评估，以便从不同的维度分析车辆的运营效率和换电站的运营效率，能够提升车辆换电活跃度评估的准确性，对换电站和作业模式的运营有着重要的意义。
78.可选地，本发明实施例还提供了一种商用车换电活跃度的评估装置，用于执行上述任意实施例所提供的商用车换电活跃度的评估方法。图5为本发明实施例提供的一种商用车换电活跃度的评估装置的结构示意图，参考图5，该装置包括基准日换电次数确定模块11和活跃度计算模块12。
79.其中，基准日换电次数确定模块11，用于基于预设参数确定基准日换电次数，其中，预设参数包括换电项目、车型和电池类型；活跃度计算模块12，用于根据基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度。
80.可选地，活跃度计算模块12还可以用于根据单车日活跃度计算商用车的单车月活跃度，以及根据换电项目和商用车所在的运营平台两个维度分别计算总运营类车辆的换电日活跃度。
81.本发明实施例提供的技术方案，通过基于预设参数确定基准日换电次数，并根据确定好的基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度，以便能够根据单车日活跃度准确分析商用车和换电站的运营效率。考虑到不同车辆型号以及不同型号电池的续航里程不同，且不同换电项目下新能源商用车的能源供给方案也不同，从而导致换电需求不同，因此，本实施例从换电项目、车型和电池类型三个维度来确定基准日换电次数，从而能够提升对商用车换电活跃度的评估准确性。
82.本发明实施例提供的商用车换电活跃度的评估装置可以执行本发明任意实施例所提供的商用车换电活跃度的评估方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
83.需要注意的是，上述装置所包括的各个模块只是按照功能逻辑进行划分的，但不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能均可。此外，各功能模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明实施例的保护范围。
84.本发明还提供可一种电子设备，该电子设备以通用设备的形式表现。设备的组件可以包括但不限于：至少一个处理器，与至少一个处理器通信连接的存储器，连接不同系统组件(包括存储装置和处理器)的总线。
85.总线表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(industry subversive alliance，isa)总线，微通道体系结构(micro channel architecture，mac)总线，增强型isa总线、视频电子标准协会(video electronics standards association，vesa)局域总线以及外围组件互连(peripheral component interconnect，pci)总线。
86.电子设备典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被设备访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
87.存储器可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(random access memory，ram)和/或高速缓存存储器。设备可以进一步包括其它可移动/不
可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘，例如只读光盘(compact disc read-only memory，cd-rom)，数字视盘(digital video disc-read only memory，dvd-rom)或者其它光介质读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线相连。存储器可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
88.具有一组(至少一个)程序模块的程序/实用工具，可以存储在例如存储器中，这样的程序模块包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
89.该电子设备也可以与一个或多个外部设备(例如键盘、指向终端、显示器等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备交互的终端通信，和/或与使得该电子设备能与一个或多个其它计算终端进行通信的任何终端(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口进行。并且，该电子设备还可以通过网络适配器与一个或者多个网络(例如局域网(local area network，lan)，广域网(wide area network，wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。
90.处理器通过运行存储在存储器中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明所提供的商用车换电活跃度的评估方法。
91.本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明所提供的商用车换电活跃度的评估方法，该方法包括：
92.基于预设参数确定基准日换电次数；其中，预设参数包括换电项目、车型和电池类型；
93.根据基准日换电次数计算商用车的单车日活跃度。
94.本发明的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是，但不限于是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
95.计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
96.计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无
线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
97.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或终端上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)，来连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
98.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
99.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。