一种内河港航智慧物流配送管理系统的制作方法

1.本发明涉及物流运输领域，尤其涉及一种内河港航智慧物流配送管理系统。


背景技术：

2.随着当今社会中科技的快速发展，物联网发展迅猛，内河港航物流配送行业随之兴起，但是如何让用户得到准确的货物配送信息、如何让运输配送人员快速更新上传货物物流信息以及如何快速解决运输港航运输受阻的问题得到人们的广泛关注。
3.中国专利cn104156843a公开了一种物流配送管理系统及其方法，所述系统包括数据服务器、物流配送监控模块和若干个智能移动终端；物流配送监控模块用于将配送区域分成若干个配送网格，确定客户订单地址所对应的配送网格，生成并发送物流配送信息至该配送网格对应的智能移动终端上；智能移动终端用于接收物流配送信息，生成货物的签收信息和交付信息，并传送到数据服务器；数据服务器用于获取物流配送过程中货物的签收信息和交付信息。由此可见，所述一种物流配送管理系统及其方法存在以下问题：当运输过程收到阻碍时，无法及时准确制定解决方案，导致系统面对突发状况的应急能力差，系统管理效率差。


技术实现要素：

4.为此，本发明提供一种内河港航智慧物流配送管理系统，用以克服现有技术中无法在运输过程受到阻碍时及时准确制定解决方案导致系统管理效率差的问题。
5.为实现上述目的，本发明提供一种内河港航智慧物流配送管理系统，其特征在于，包括：信息扫描单元，用以扫描货物上的信息码获取货物的物流配送信息；工作人员通过所述信息扫描单元上传货物的物流配送信息；云平台，用以储存货物的物流配送信息、各个码头预约装卸货的船舶数量以及各船舶的型号；中控单元，其分别与所述信息扫描单元和所述云平台相连，用以在单个船舶运输货物时根据该船舶的预估运输时长判定是否调节运输班次或改变运输方式，中控单元根据船舶运输货物前运输路线的能见度以及卸货点码头待装卸货船只数量判定是否对确定的预估运输时长进行调节；用户服务单元，其与所述中控单元相连，用以通过中控单元以获取所述云平台中货物的物流配送信息。
6.进一步地，所述中控单元设有第一预设拖延时长t1和第二预设拖延时长t2,其中，0＜t1＜t2，中控单元设有一估时模块，用以计算船舶运输货物所需总时长t、船舶航行时间tx和船舶于码头装卸货的时间tc，设定t＝tx＋tc，当所述信息扫描单元扫描货物上的信息码以上传货物的物流配送信息时，中控单元将t分别与t1和t2进行比对以判定是否调节货物的运输班次或运输方式，
若t≤t1，所述中控单元判定该船舶运输货物所需总时长在规定范围内并不调节货物的运输班次或改变运输方式；若t1＜t≤t2，所述中控单元判定该船舶运输货物所需总时长超出规定范围并调节货物的运输班次，并将判定结果传送至信息扫描单元提示工作人员选取最近的运输班次运输货物；若t2＜t，所述中控单元判定该船舶运输货物所需总时长严重超出规定范围并调节货物的运输方式，并将判定结果传送至信息扫描单元提示工作人员选取其他运输方式运输货物。
7.进一步地，所述中控单元设有第一预设能见度l1、第二预设能见度l2和最低能见度lmin，其中，0＜lmin＜l1＜l2，所述云平台中设有天气信息收集模块，用以收集船舶航线上近期的天气及大气能见度l，中控单元将t分别与t1和t2进行比对以判定是否调节货物的运输班次或运输方式完成时，中控单元将l分别与lmin、l1和l2进行比对以判定大气能见度能l是否影响船舶航行，若l≤lmin，所述中控单元判定大气能见度不允许航行并改变货物的运输方式；若lmin＜l≤l1，所述中控单元判定大气能见度对船舶航行产生影响，中控单元根据运输路线中能见度l小于等于l1的航程长度与运输路线总长的占比对大气能见度对船舶航行的影响程度进行进一步判定；若l1＜l≤l2，所述中控单元判定大气能见度对船舶航行产生影响，中控单元根据运输路线中能见度l大于l1且≤l2的航程长度与运输路线总长的占比对大气能见度对船舶航行的影响程度进行进一步判定；若l2＜l，所述中控单元判定大气能见度不会对船舶航行产生影响。
8.进一步地，所述中控单元设有第一预设占比pa和第二预设占比pb，其中，0＜pa＜pb，所述中控单元获取所述云平台中记载的能见度满足lmin＜l≤l1条件的航程s1和/或能见度满足l1＜l≤l2条件的航程s2以及总航程s并计算s1的占比p1和/或s2的占比p2，设定p1＝s1/s，p2＝s2/s，当中控单元将l分别与lmin、l1和l2进行比对以判定大气能见度能l是否影响船舶航行时，中控单元将p1和p2分别与pa和pb进行比对以判定船舶延迟等级v,设定船舶延迟等级v＝v1＋v2，其中，v1为第一延迟等级，v2为第二延迟等级，若p1≤pa，所述中控单元判定船舶第一延迟等级v1为0；若pa＜p1≤pb，所述中控单元判定船舶第一延迟等级v1为2；若pb＜p1，所述中控单元判定船舶第一延迟等级v1为3；若p2≤pa，所述中控单元判定船舶第二延迟等级v2为0；若pa＜p2≤pb，所述中控单元判定船舶第二延迟等级v2为1；若pb＜p2，所述中控单元判定船舶第二延迟等级v2为2。
9.进一步地，所述中控单元设有第一调节系数α1、第二调节系数α2、第三调节系数α3和第四调节系数α4，其中，0＜α1＜α2＜α3＜α4，中控单元根据船舶延迟等级将船舶航行时间tx调节至对应值，若v＝0，所述中控单元判定无需对船舶航行时间tx进行调节；若v＝1，所述中控单元判定使用α1对船舶航行时间tx进行调节；若v＝2，所述中控单元判定使用α2对船舶航行时间tx进行调节；
若v＝3，所述中控单元判定使用α3对船舶航行时间tx进行调节；若v＝4，所述中控单元判定使用α4对船舶航行时间tx进行调节；若v＝5，所述中控单元判定航线所处环境大气能见度过低不适合船舶航行，并将判定结果传送至信息扫描单元；当所述中控单元判定使用αi对船舶航行时间tx进行调节时，设定i＝1、2、3、4，调节后的船舶航行时间tx记为tx’，设定tx’＝tx
×
αi，中控单元根据调节完成后的tx’重新计算船舶运输货物所需总时长t’并将t’分别与t1和t2重新进行比对以判定是否调节货物的运输班次或改变运输方式，设定，t’＝tx’＋tc。
10.进一步地，所述中控单元设有第一预设数量n1，第二预设数量n2，第一数量调节系数β1和第二数量调节系数β2，其中，0＜n1＜n2，0＜β1＜β2，当工作人员使用信息扫描单元扫描货物上的信息码上传货物的物流配送信息时，中控单元提取所述云平台中船舶即将装卸货码头中预约装卸货的船舶数量n并将n分别与n1和n2进行比对以判定是否调节船舶于码头装卸货的时间tc，若n≤n1，所述中控单元判定无需对船舶于码头装卸货的时间tc进行调节；若n1＜n≤n2，所述中控单元判定使用β1对船舶于码头装卸货的时间tc进行调节；若n2＜n，所述中控单元判定使用β2对船舶于码头装卸货的时间tc进行调节；当所述中控单元判定使用βi对船舶于码头装卸货的时间tc进行调节时，设定i＝1，2，调节后的船舶于码头装卸货的时间tc记为tc’，设定tc’＝tc
×
βi，中控单元根据调节完成后的tc’重新计算船舶运输货物所需总时长t”，并将t”分别与t1和t2重新进行比对以判定是否调节货物的运输班次或改变运输方式，设定，当对tx’调节时，t”＝tx’＋tc’，当未对tx’调节时，t”＝tx＋tc’。
11.进一步地，所述中控单元设有第一预设大型船只占比u1、第二预设大型船只占比u2、第一船只调节系数γ1和第二船只调节系数γ2，其中，0＜u1＜u2,0＜γ1＜γ2，当所述中控单元将n与n1和n2进行比对以判定是否调节tc时，中控单元提取云平台中舶即将装卸货的码头中预约装卸货的大型船舶数量na并计算大型船舶数量的占比u，设定u＝na/n，中控单元将u分别与ua和ub进行比对以判定是否调节n，若u≤u1，所述中控单元判定无需对预约装卸货的船舶数量n进行调节；若u1＜u≤u2，所述中控单元判定使用γ1对预约装卸货的船舶数量n进行调节；若u2＜u，所述中控单元判定使用γ2对预约装卸货的船舶数量n进行调节；当所述中控单元判定使用γi对预约装卸货的船舶数量n进行调节时，设定i＝1,2，调节后的预约装卸货的船舶数量n记为n’，设定n’＝n
×
γi，中控单元将调节完成后的n’重新分别与n1和n2进行比对以判定如何调节tc。
12.进一步地，所述中控单元设有第一装卸货时长tc1、第二装卸货时长tc2、第一人员调节系数ε1、第二人员调节系数ε2和第三人员调节系数ε3，当中控单元判定需将tc调节至tc’时，中控单元将tc’分别与tc1和tc2进行比对以判定如何增加装卸货人员的数量，其中装卸货的人员数量记为m，若tc’≤tc1，所述中控单元判定使用ε1对装卸货的人员数量进行调节，调节后的装卸货的人员数量记为m’，设定m’＝int（m）＝m
×
ε1；若tc1＜tc’≤tc2，所述中控单元判定使用ε2对装卸货的人员数量进行调节，调节
后的装卸货的人员数量记为m’，设定m’＝int（m）＝m
×
ε2；若tc2≤tc’，所述中控单元判定使用ε3对装卸货的人员数量进行调节，调节后的装卸货的人员数量记为m’，设定m’＝int（m）＝m
×
ε3。
13.进一步地，所述云平台和所述用户服务单元均与所述中控单元为远程通信连接；工作人员可通过用户服务单元在所述云平台预约需要进行装卸货的码头及装卸时间；所述信息扫描单元外接有影音显示装置，用以显示物流配送信息及所述中控单元的判定结果。
14.与现有技术相比，本发明的有益效果在于，所述内河港航智慧物流配送管理系统根据预设时间标准判定是否调节运输班次或改变运输方式，根据预设能见度标准判定是否调节船舶到达所需时长并且根据码头待装卸货船只数量判定是否调节船舶到达所需时长，提高了本发明的系统管理效率及物流运输速度。
15.进一步地，所述中控单元设有第一预设拖延时间和第二预设拖延时间，中控单元可根据船舶到达所需时长与预设标准进行比对判断是否调节货物的运输班次或改变货物的运输方式，避免了因运输受到阻碍而造成的货物延迟到达的问题，保证了货物运输速度的同时，提高了本发明所述系统的管理效率。
16.进一步地，所述中控单元设有第一预设能见度和第二预设能见度，避免了因水上能见度导致的货物运输受阻以及船舶航行安全隐患的问题，保证了货物运输速度的同时，提高了本发明所述系统的管理效率。
17.进一步地，所述中控单元设有不同的延迟等级并且对应设有不同的调节方式，使得对货物到达时间的判定更加准确，提高了判定速度，保证了货物运输速度的同时，提高了本发明所述系统的管理效率。
18.进一步地，所述中控单元设有第一预设数量、第二预设数量、第一数量调节系数和第二数量调节系数，根据码头中预约装卸货的船舶数量判定货物到达的施加，使得判定更加准确，保证了货物运输速度的同时，提高了本发明所述系统的管理效率。
19.进一步地，所述中控单元设有第一预设大型船只占比、第二预设大型船只占比、第一船只调节系数和第二船只调节系数，避免了因等待装卸的大型船只数量过多而导致的对货物到达时间的判定误判的问题，提高了判定速度，保证了货物运输速度的同时，提高了本发明所述系统的管理效率。
20.进一步地，所述云平台和所述用户服务单元均与所述中控单元为远程通信连接，使得信息传输更加方便快捷，保证工作人员和用户可以及时获取所需要的信息。
21.进一步地，工作人员可通过用户服务单元在云平台中所述云平台预约需要进行装卸货的码头及装卸时间，使得船舶的装卸货过程更加方便快捷，保证了货物运输速度的同时，提高了本发明所述系统的管理效率。
附图说明
22.图1为本发明实施例内河港航智慧物流配送管理系统的结构示意图；图2为本发明实施例中控单元根据船舶到达所需时间判定是否调节货物的运输班次或运输方式的流程图；图3为本发明实施例中控单元根据大气能见度判定是否对船舶航行产生影响的流程图；
图4为本发明实施例中控单元根据码头装卸货的船舶数量判定是否调节装卸货时长的流程图；图5为本发明实施例中控单元根据码头装卸货的大型船舶数量占比判定是否调节码头装卸货的船舶数量n。
具体实施方式
23.为了使本发明的目的和优点更加清楚明白，下面结合实施例对本发明作进一步描述；应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。
24.下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非在限制本发明的保护范围。
25.需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
26.此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
27.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。
28.以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明；对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。 凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
29.请参阅图1所示，其为本发明实施例内河港航智慧物流配送管理系统的结构示意图，包括：信息扫描单元，用以扫描货物上的信息码获取货物的物流配送信息；工作人员通过所述信息扫描单元上传货物的物流配送信息；云平台，用以储存货物的物流配送信息、各个码头预约装卸货的船舶数量以及各船舶的型号；中控单元，其分别与所述信息扫描单元和所述云平台相连，用以在单个船舶运输货物时根据该船舶的预估运输时长判定是否调节运输班次或改变运输方式，中控单元根据船舶运输货物前运输路线的能见度以及卸货点码头待装卸货船只数量判定是否对确定的预估运输时长进行调节；用户服务单元，其与所述中控单元相连，用以通过中控单元以获取所述云平台中货物的物流配送信息。
30.请参阅图2所示，其为本发明实施例中控单元根据船舶到达所需时间判定是否调
节货物的运输班次或运输方式的流程图，所述中控单元设有第一预设拖延时长t1和第二预设拖延时长t2,其中，t1＝120h，t2＝240h，中控单元设有一估时模块，用以计算船舶运输货物所需总时长t、船舶航行时间tx和船舶于码头装卸货的时间tc，设定t＝tx＋tc，当所述信息扫描单元扫描货物上的信息码以上传货物的物流配送信息时，中控单元将t分别与t1和t2进行比对以判定是否调节货物的运输班次或运输方式，若t≤t1，所述中控单元判定该船舶运输货物所需总时长在规定范围内并不调节货物的运输班次或改变运输方式；若t1＜t≤t2，所述中控单元判定该船舶运输货物所需总时长超出规定范围并调节货物的运输班次，并将判定结果传送至信息扫描单元提示工作人员选取最近的运输班次运输货物；若t2＜t，所述中控单元判定该船舶运输货物所需总时长严重超出规定范围并调节货物的运输方式，并将判定结果传送至信息扫描单元提示工作人员选取其他运输方式运输货物。
31.请参阅图3所示，其为本发明实施例中控单元根据大气能见度判定是否对船舶航行产生影响的流程图，所述中控单元设有第一预设能见度l1、第二预设能见度l2和最低能见度lmin，其中，lmin＝500m，l1＝1000m，l2＝1500m，所述云平台中设有天气信息收集模块，用以收集船舶航线上近期的天气及大气能见度l，中控单元将t分别与t1和t2进行比对以判定是否调节货物的运输班次或运输方式完成时，中控单元将l分别与lmin、l1和l2进行比对以判定大气能见度能l是否影响船舶航行，若l≤lmin，所述中控单元判定大气能见度不允许航行并改变货物的运输方式；若lmin＜l≤l1，所述中控单元判定大气能见度对船舶航行产生影响，中控单元根据运输路线中能见度l小于等于l1的航程长度与运输路线总长的占比对大气能见度对船舶航行的影响程度进行进一步判定；若l1＜l≤l2，所述中控单元判定大气能见度对船舶航行产生影响，中控单元根据运输路线中能见度l大于l1且≤l2的航程长度与运输路线总长的占比对大气能见度对船舶航行的影响程度进行进一步判定；若l2＜l，所述中控单元判定大气能见度不会对船舶航行产生影响。
32.具体而言，所述中控单元设有第一预设占比pa和第二预设占比pb，其中，pa＝25％，pb＝50％，所述中控单元获取所述云平台中记载的能见度满足lmin＜l≤l1条件的航程s1和/或能见度满足l1＜l≤l2条件的航程s2以及总航程s并计算s1的占比p1和/或s2的占比p2，设定p1＝s1/s，p2＝s2/s，当中控单元将l分别与lmin、l1和l2进行比对以判定大气能见度能l是否影响船舶航行时，中控单元将p1和p2分别与pa和pb进行比对以判定船舶延迟等级v,设定船舶延迟等级v＝v1＋v2，其中，v1为第一延迟等级，v2为第二延迟等级，若p1≤pa，所述中控单元判定船舶第一延迟等级v1为0；若pa＜p1≤pb，所述中控单元判定船舶第一延迟等级v1为2；若pb＜p1，所述中控单元判定船舶第一延迟等级v1为3；若p2≤pa，所述中控单元判定船舶第二延迟等级v2为0；若pa＜p2≤pb，所述中控单元判定船舶第二延迟等级v2为1；若pb＜p2，所述中控单元判定船舶第二延迟等级v2为2。
重新分别与n1和n2进行比对以判定如何调节tc。
36.具体而言，所述中控单元设有第一装卸货时长tc1、第二装卸货时长tc2、第一人员调节系数ε1、第二人员调节系数ε2和第三人员调节系数ε3，其中，tc1＝8h，tc2＝12h，tc3＝16h，ε1＝1.2，ε2＝1.4，ε3＝1.6，当中控单元判定需将tc调节至tc’时，中控单元将tc’分别与tc1和tc2进行比对以判定如何增加装卸货人员的数量，其中装卸货的人员数量记为m，若tc’≤tc1，所述中控单元判定使用ε1对装卸货的人员数量进行调节，调节后的装卸货的人员数量记为m’，设定m’＝int（m）＝m
×
ε1；若tc1＜tc’≤tc2，所述中控单元判定使用ε2对装卸货的人员数量进行调节，调节后的装卸货的人员数量记为m’，设定m’＝int（m）＝m
×
ε2；若tc2≤tc’，所述中控单元判定使用ε3对装卸货的人员数量进行调节，调节后的装卸货的人员数量记为m’，设定m’＝int（m）＝m
×
ε3。
37.请继续参阅图1至图5所示，所述云平台和所述用户服务单元均与所述中控单元为远程通信连接；工作人员可通过用户服务单元在所述云平台预约需要进行装卸货的码头及装卸时间。
38.具体而言，所述信息扫描单元外接有影音显示装置，用以显示物流配送信息及所述中控单元的判定结果。
39.实施例1本实施例中估时模块计算的船舶运输货物所需总时长t＝120h、船舶航行时间tx＝110h、船舶于码头装卸货的时间tc＝10h，此时，t＝t1，中控单元判定无需调节货物的运输班次或改变运输方式；本实施例中船舶航线上近期大气能见度满足500＜l≤1000条件的路线长度占比p1＝30%，满足1000＜l≤1500条件的路线长度占比p2＝55％，此时pa＜p1＜pb，中控单元判定船舶第一延迟等级v1为2，pa＜p2≤pb，中控单元判定船舶第二延迟等级v2为1，此时，v＝1＋2＝3，中控单元判定使用α3将船舶航行时间tx调节至tx’，tx’＝110
×
1.6＝176h，t’＝176＋10＝186h。
40.本实施例中即将装卸货码头中预约装卸货的船舶数量n＝10艘，此时n＝n1，中控单元判定无需对船舶于码头装卸货的时间tc进行调节，本实施例中大型船舶数量的占比u＝20％，此时，u＝u1，中控单元判定无需对预约装卸货的船舶数量n进行调节。
41.实施例2本本实施例中估时模块计算的船舶运输货物所需总时长t＝95h、船舶航行时间tx＝90h、船舶于码头装卸货的时间tc＝5h，此时，t＜t1，中控单元判定无需调节货物的运输班次或改变运输方式；本实施例中船舶航线上近期大气能见度满足500＜l≤1000条件的路线长度占比p1＝10%，满足1000＜l≤1500条件的路线长度占比p2＝35％，此时p1＜pa，中控单元判定船舶第一延迟等级v1为0，pa＜p2≤pb，中控单元判定船舶第二延迟等级v2为1，此时，v＝0＋1＝1，中控单元判定使用α1对船舶航行时间tx调节至tx’，tx’＝90
×
1.2＝108h，t’＝108＋5＝113h。
42.本实施例中即将装卸货码头中预约装卸货的船舶数量n＝10艘，此时n＝n1，中控单元判定无需对船舶于码头装卸货的时间tc进行调节，本实施例中大型船舶数量的占比u＝25％，此时，u1＜u＜u2，中控单元判定将预约装卸货的船舶数量n调节至n’，n’＝10
×
1.2
＝12艘，此时n1＜n’＜n2，中控单元判定使用β1将船舶于码头装卸货的时间tc调节至tc’，tc’＝5
×
1.2＝6h，t”＝tx’＋tc’＝108＋6＝114h；本实施例中该码头装卸货人员m＝80人，此时，tc’＜tc1，中控单元判定使用ε1对将装卸货的人员数量m调节至m’，m’＝80
×
1.2＝96人。
43.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。
44.以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明；对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。 凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。