班车路线的处理方法及装置与流程

本发明涉及电子公交处理技术领域，尤其涉及一种班车路线的处理方法及装置。

背景技术：

随着城市化的发展，城市中涌入越来越多的人，造成城市交通成为城市中一个非常重要的问题。

现有的城市中，地面交通主要靠公交车。公交车的设置通常围绕城市的主要办公场所和娱乐购物场所等等。上班族的用户通常通过乘坐公交车可以达到上班地点，也可以回家，还可以去一些大型娱乐购物场所等等。但是，在上下班高峰期的时候，大多数用户出行比较时间比较密集，而按照固定时间调度的公交车载运的乘客数量是有限的，通常会导致在公交站滞留大量乘客。为了解决该问题，现有技术中，公交调度总站，通过增加公交车来带着滞留乘客，但是由于增加的公交车路线是固定，而滞留的乘客未必均在同一公交车的路线上，因此，并未真正解决乘客滞留的问题。另外，现有技术中，还可以通过人工方式筛选滞留乘客较多的公交站形成班车路线，通过开设班车分担客流量。

但是，现有技术中，人工方式设定的班车路线，准确性非常差。

技术实现要素：

本发明提供一种班车路线的处理方法及装置，用于提供一种智能化的班车路线的设置方式，提高班车路线规划的准确性。

本发明提供一种班车路线的处理方法，所述方法包括：

根据地图的定位数据，获取当前区域的各路段中各时段的第一人流量；

根据公交的刷卡数据，获取各所述路段中各所述时段公交车载运的第二人流量；

根据各所述路段中各所述时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息。

进一步可选地，如上所述方法中，根据各所述路段中各所述时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息，具体包括：

根据各所述路段中各所述时段的所述第一人流量和对应的公交车载运的所述第二人流量，确定各所述路段中各所述时段剩余的第三人流量；

从各所述路段中各所述时段内获取所述第三人流量最大时对应的目标时段以及对应的第一目标路段；

根据所述目标时段内各所述路段的所述第三人流量以及所述班车的限载人数，为所述目标时段内各所述路段设置权值；

以当前路段为所述第一目标路段开始，依次从所述当前路段的各所述相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第一班车路线，直到所述第一班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，确定所述第一班车路线。

进一步可选地，如上所述方法中，根据所述目标时段内各所述路段的所述第三人流量以及所述班车的限载人数，为所述目标时段内各所述路段设置权值，具体包括：

判断所述目标时段内、各所述路段中的所述第三人流量是否大于所述班车的限载人数，若是，将所述路段的权值设置为1；否则将所述路段的权值设置为所述路段中的所述第三人流量除以所述班车的限载人数的值。

进一步可选地，如上所述方法中，确定所述第一班车路线之后，所述方法还包括：

更新所述目标时段内、所述第一班车路线中包括的各所述路段剩余的所述第三人流量；

从所述目标时段内各所述路段中获取更新后的所述第三人流量最大时对应的第二目标路段；

根据所述目标时段内各所述路段的更新后的所述第三人流量以及所述班车的限载人数，更新所述目标时段内各所述路段的权值；

以所述当前路段为所述第二目标路段开始，依次从所述当前路段的各所述相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第二班车路线，直到所述第二班车的路线的长度大于或者等于所述预设长度阈值，确定所述第二班车路线。

进一步可选地，如上所述方法中，从所述目标时段内各所述路段中获取更新后的所述第三人流量最大时对应的第二目标路段之后，根据所述目标时段内各所述路段的更新后的所述第三人流量以及所述班车的限载人数，为所述目标时段内各所述路段设置权值之前，所述方法还包括：

判断并确定所述目标时段内所述第二目标路段更新后的所述第三人流量不小于所述班车的限载人数的预设倍数。

进一步可选地，如上所述方法中，当所述目标时段内所述第二目标路段更新后的所述第三人流量小于所述班车的限载人数的预设倍数时，所述方法还包括：

停止班车路线的规划。

进一步可选地，如上所述方法中，更新所述目标时段内、所述第一班车路线中包括的各所述路段剩余的所述第三人流量，具体包括：

获取所述目标时段内、所述第一班车路线中包括的各所述路段的所述权值；

当所述权值为1，将所述第三人流量更新为所述第三人流量减去所述班车的限载人数；否则当所述权值小于1，将所述第三人流量更新为0。

本发明还提供一种班车路线的处理装置，所述装置包括：

获取模块，用于根据地图的定位数据，获取当前区域的各路段中各时段的第一人流量；

所述获取模块，还用于根据公交的刷卡数据，获取各所述路段中各所述时段公交车载运的第二人流量；

确定模块，用于根据各所述路段中各所述时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息。

进一步可选地，如上所述装置中，所述确定模块，具体用于：

根据各所述路段中各所述时段的所述第一人流量和对应的公交车载运的所述第二人流量，确定各所述路段中各所述时段剩余的第三人流量；

从各所述路段中各所述时段内获取所述第三人流量最大时对应的目标时段以及对应的第一目标路段；

根据所述目标时段内各所述路段的所述第三人流量以及所述班车的限载人数，为所述目标时段内各所述路段设置权值；

以当前路段为所述第一目标路段开始，依次从所述当前路段的各所述相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第一班车路线，直到所述第一班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，确定所述第一班车路线。

进一步可选地，如上所述装置中，所述确定模块，具体用于判断所述目标时段内、各所述路段中的所述第三人流量是否大于所述班车的限载人数，若是，将所述路段的权值设置为1；否则将所述路段的权值设置为所述路段中的所述第三人流量除以所述班车的限载人数的值。

进一步可选地，如上所述装置中，所述装置还包括更新模块；

所述更新模块，用于更新所述目标时段内、所述第一班车路线中包括的各所述路段剩余的所述第三人流量；

所述获取模块，还用于从所述目标时段内各所述路段中获取更新后的所述第三人流量最大时对应的第二目标路段；

所述更新模块，还用于根据所述目标时段内各所述路段的更新后的所述第三人流量以及所述班车的限载人数，更新所述目标时段内各所述路段的权值；

所述确定模块，还用于以所述当前路段为所述第二目标路段开始，依次从所述当前路段的各所述相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第二班车路线，直到所述第二班车路线的长度大于或者等于所述预设长度阈值，确定所述第二班车路线。

进一步可选地，如上所述装置中，所述确定模块，还用于判断并确定所述目标时段内所述第二目标路段更新后的所述第三人流量不小于所述班车的限载人数的预设倍数。

进一步可选地，如上所述装置中，所述装置还包括：

停止模块，用于当所述目标时段内所述第二目标路段更新后的所述第三人流量小于所述班车的限载人数的预设倍数时，停止班车路线的规划。

进一步可选地，如上所述装置中，所述更新模块，具体用于：

获取所述目标时段内、所述班车路线中包括的各所述路段的所述权值；

当所述权值为1，将所述第三人流量更新为所述第三人流量减去所述班车的限载人数；否则当所述权值小于1，将所述第三人流量更新为0。

本发明的班车路线的处理方法及装置，通过根据地图的定位数据，获取当前区域的各路段中各时段的第一人流量；根据公交的刷卡数据，获取各路段中各时段公交车载运的第二人流量；根据各路段中各时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息。本发明的技术方案，可以通过智能化的方式设置班车路线，与现有技术的人工设置班车路线的方式相比，不仅省时省力，而且设定的班车路线更准确，能够真正实现对公交载运的有效分流。

【附图说明】

图1为本发明的班车路线的处理方法实施例的流程图。

图2为本发明的班车路线的处理装置实施例一的结构图。

图3为本发明的班车路线的处理装置实施例二的结构图。

【具体实施方式】

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细描述。

图1为本发明的班车路线的处理方法实施例的流程图。如图1所示，本实施例的班车路线的处理方法，具体可以包括如下步骤：

100、根据地图的定位数据，获取当前区域的各路段中各时段的第一人流量；

101、根据公交的刷卡数据，获取各路段中各时段公交车载运的第二人流量；

102、根据各路段中各时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息。

本实施例的班车路线的处理方法的执行主体可以为班车路线的处理装置，该班车路线的处理装置具体可以设置在公交总站的调度服务器中，以在交通高峰期，生成班车路线，通过根据设置的班车路线开设班车，有效地对高峰的人流进行分流。

具体地，本实施例的技术方案在使用时，可以针对一个区域来进行处理。例如，对于当前想要设定班车路线的当前区域，先根据地图的定位数据，获取当前区域的各路段中各时段的第一人流量。本实施例的地图的定位数据为该当前区域在过去一段时间的历史定位数据，例如当前区域过去一个月的地图的定位数据。然后根据该当前区域过去一个月的定位数据，获取各路段各时段的第一人流量。对于当前区域的某一路段，可以将每一天同一时段的人流量取和，作为当天的该时段的人流量；然后将历史定位数据中每一天该时段的人流量取和之后，求平均作为当前区域该路段中该时段的第一人流量。其中本实施例的地图的定位数据，可以通过全球定位系统(Global Positioning System；GPS)来实现对用户的定位，从而对各个路段的人流量进行监控。例如，本实施例中的时段具体可以将一天分为多个时段，具体可以根据当前用户所在城市的路况来设置，例如可以设置每两个小时作为一个时段，如7:00-9:00，9:00-11:00等等，依次类推，可以设置晚上23:00-0:00以及0:00-1:00作为一个时段。

然后，根据公交的刷卡数据，获取各路段中各时段公交车载运的第二人流量。本实施例中的各路段中各时段公交车载运的第二人流量的获取方式与第一人流量的获取方式的原理相同。例如可以根据公交的过去30天的刷卡数据，获取某公交车在过去每一天每一路段上每一时段累积的人流量，需要说明的是，公交车在过去每一天每一时段的每一路段的人流量指的是在公交车上的人流量，而不是刷卡量。然后将过去30天，同一路公交车的同一路段上同一时段的人流量求和之后取平均，作为该路段该时段该公交车载运的人流量；最后将该时段该路段上所有的公交车的载运的人流量求和，作为该路段中该时段公交车载运的第二人流量。

对于任一路段的任一时段，根据该路段中该时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量，根据流量守恒定律，将第一人流量减去第二人流量，可以确该路段该时段需要分流的人流量，然后再根据要设定的班车路线中单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息。

本实施例的班车路线的处理方法，通过根据地图的定位数据，获取当前区域的各路段中各时段的第一人流量；根据公交的刷卡数据，获取各路段中各时段公交车载运的第二人流量；根据各路段中各时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息。本实施例的技术方案，可以通过智能化的方式设置班车路线，与现有技术的人工设置班车路线的方式相比，不仅省时省力，而且设定的班车路线更准确，能够真正实现对公交载运的有效分流。

进一步可选地，在上述图1所示实施例的技术方案的基础上，步骤102“根据各路段中各时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息”，具体可以包括如下步骤：

(a1)根据各路段中各时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量，确定各路段中各时段剩余的第三人流量；

具体地，第三人流量即等于第一人流量减去第二人流量。

(a2)从各路段中各时段内获取第三人流量最大时对应的目标时段以及对应的第一目标路段；

根据上述实施例的方式，可以获取到各个路段的各个时段的第三人流量，然后从中获取第三人流量最大时对应的时段作为目标时段，将第三人流量最大是对应的路段作为第一目标路段。

(a3)根据目标时段内各路段的第三人流量以及班车的限载人数，为目标时段内各路段设置权值；

例如，具体可以通过如下方式设置权值：判断目标时段内、各路段中的第三人流量是否大于班车的限载人数，若是，将路段的权值设置为1；否则将路段的权值设置为路段中的第三人流量除以班车的限载人数的值。

(a4)以当前路段为第一目标路段开始，依次从当前路段的各相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第一班车路线，直到第一班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，确定第一班车路线。

为目标时段内各路段设置权值之后，然后可以根据标时段内各路段设置权值，从目标时段内的各路段中选取部分路段，作为第一班车路线。具体地，选取时，以当前路段为第一目标路段开始，依次从当前路段的各相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第一班车路线，直到第一班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，此时停止继续选取，此时得到的第一班车路线为最终确定的第一班车路线。本实施例中，通过设置预设长度阈值作为第一班车路线长度的截止选取值，当第一班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，此时不再选取，从第一目标路段开始，到当前停止路段，整体形成第一班车路线。

进一步可选地，在上述实施例的技术方案的基础上，确定班车路线之后，还可以包括如下步骤：

(b1)更新目标时段内、第一班车路线中包括的各路段剩余的第三人流量；

通过上述步骤(a1)-(a4)选取第一条班车路线之后，由于第一条班车路线载运走了一部分人流量，此时第一条班车路线中包括的各路段剩余的第三人流量需要更新。例如，具体可以根据目标时段内各路段的权值来更新对应的第三人流量。

例如，具体更新时，可以先获取目标时段内、第一班车路线中包括的各路段的权值；当权值为1，说明第一班车路线的班车载运走了限载人数的人流量，当前路段还有剩余人流量，即剩余人流量等于第三人流量减去班车的限载人数；否则当权值小于1，说明第一班车路线的班车载运走了该路段的所有人流量，此时将第三人流量更新为0。(b2)从目标时段内各路段中获取更新后的第三人流量最大时对应的第二目标路段；

(b3)根据目标时段内各路段的更新后的第三人流量以及班车的限载人数，更新目标时段内各路段的权值；

具体可以参考上述步骤(a3)实现对目标时段内各路段的权值的更新。

(b4)以当前路段为第二目标路段开始，依次从当前路段的各相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第二班车路线，直到第二班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，确定第二班车路线。

本实施例的第二班车路线与第一班车路线的确定方式相类似，不同的是，第一班车路线为首次选取班车线路，其余各次选取班车线路的方式均可以采用上述第二班车路线的确定方式。本实施例中，第一班车路线和第二班车路线中使用的班车可以相同的，即班车的限载人数也是一样。本实施例的班车的限载人数不是班车的最大可承载人数，可以理解为班车的座位数。

进一步可选地，在上述实施例的技术方案的基础上，其中步骤(b2)“从目标时段内各路段中获取更新后的第三人流量最大时对应的第二目标路段”之后，步骤(b3)“根据目标时段内各路段的更新后的第三人流量以及班车的限载人数，为目标时段内各路段设置权值”之前，还可以包括：判断并确定目标时段内第二目标路段更新后的第三人流量是否不小于班车的限载人数的预设倍数，若不小于，继续执行步骤(b3)；否则若小于，则停止班车路线的规划。

本实施例的班车的限载人数的预设倍数，可以根据当前区域的城市交通的实际需求来设置，具体地，该预设倍数可以为小数，也可以为整数，例如可以为1倍，也可以为1.3倍，或者其他倍数。该预设倍数设置的越大，班车资源越不好被浪费。例如当设为2倍时，判断目标时段内第二目标路段更新后的第三人流量还大于或者等于班车的限载人数的2倍，此时说明还需要继续规划班车路线，以通过班车对公交车分流。而当目标时段内第二目标路段更新后的第三人流量小于班车的限载人数的2倍，此时说明路段上剩余的人流量已经很少，公交车可以自身消化，可以停在继续规划班车路线。

上述实施例的班车路线的处理方法，可以通过智能化的方式设置班车路线，与现有技术的人工设置班车路线的方式相比，不仅省时省力，而且设定的班车路线更准确，能够真正实现对公交载运的有效分流。

图2为本发明的班车路线的处理装置实施例一的结构图。如图2所示，本实施例的班车路线的处理装置，具体可以包括：获取模块10和确定模块11。

获取模块10用于根据地图的定位数据，获取当前区域的各路段中各时段的第一人流量；获取模块10还用于根据公交的刷卡数据，获取各路段中各时段公交车载运的第二人流量；

确定模块11用于根据获取模块10获取的各路段中各时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量、单条线路的最大里程数以及班车的限载人数，确定班车的路线信息。

本实施例的班车路线的处理装置，通过采用上述模块实现班车路线的处理，与上述相关方法实施例的实现原理以及技术效果相同，详细可以参考上述相关方法实施例的记载，在此不再赘述。

图3为本发明的班车路线的处理装置实施例二的结构图。如图3所示，本实施例的班车路线的处理装置，在上述图2所示实施例的技术方案的基础上，进一步更加详细地介绍本发明的技术方案。

本实施例的班车路线的处理装置中，确定模块11具体用于：

根据获取模块10获取的各路段中各时段的第一人流量和对应的公交车载运的第二人流量，确定各路段中各时段剩余的第三人流量；

从各路段中各时段内获取第三人流量最大时对应的目标时段以及对应的第一目标路段；

根据目标时段内各路段的第三人流量以及班车的限载人数，为目标时段内各路段设置权值；

以当前路段为第一目标路段开始，依次从当前路段的各相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第一班车路线，直到第一班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，确定第一班车路线。

进一步可选地，本实施例的班车路线的处理装置中，确定模块11具体用于判断目标时段内、各路段中的第三人流量是否大于班车的限载人数，若是，将路段的权值设置为1；否则将路段的权值设置为路段中的第三人流量除以班车的限载人数的值。

进一步可选地，如图3所示，本实施例的班车路线的处理装置中，还包括更新模块12。

其中更新模块12用于更新目标时段内、第一班车路线中包括的各路段剩余的第三人流量；具体地，根据确定模块11设置的目标时段内各路段设置权值，来更新目标时段内、第一班车路线中包括的各路段剩余的第三人流量。

获取模块10还用于从目标时段内各路段中获取更新后的第三人流量最大时对应的第二目标路段；

更新模块12还用于根据目标时段内各路段的更新后的第三人流量以及班车的限载人数，更新目标时段内各路段的权值；

确定模块11还用于以当前路段为获取模块10获取的第二目标路段开始，依次从当前路段的各相邻路段中选取权值最大的路段作为新的当前路段，形成第二班车路线，直到第二班车路线的长度大于或者等于预设长度阈值，确定第二班车路线。

进一步可选地，本实施例的班车路线的处理装置中，确定模块11还用于判断并确定目标时段内第二目标路段更新后的第三人流量不小于班车的限载人数的预设倍数。

进一步可选地，如图3所示，本实施例的班车路线的处理装置中，还包括：

停止模块13用于当确定模块11确定目标时段内第二目标路段更新后的第三人流量小于班车的限载人数的预设倍数时，停止班车路线的规划。

进一步可选地，本实施例的班车路线的处理装置中，更新模块12，具体用于：

获取确定模块11确定的目标时段内、班车路线中包括的各路段的权值；

当权值为1，将第三人流量更新为第三人流量减去班车的限载人数；否则当权值小于1，将第三人流量更新为0。

本实施例的班车路线的处理装置，通过采用上述模块实现班车路线的处理，与上述相关方法实施例的实现原理以及技术效果相同，详细可以参考上述相关方法实施例的记载，在此不再赘述。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本发明各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。