减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法及系统与流程

本发明涉及道路交通管理领域，具体是一种减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法及系统。

背景技术：

道路交通拥堵从特大城市不断向中小城市蔓延，已引起各级政府的高度重视。不论是一个城市的决策部门，还是管理部门都想通过各种手段，为出行者提供安全、方便、快速、准时的交通环境。

采用互联网+交通诱导技术的大公司，通过大规模获取全国主要城市道路拥堵状态后，发明了各种拥堵指数计算方法，想利用这些信息为出行者提供出行建议，引导出行者不要前往拥堵指数高的路段，同时，想用这些指数为管理者提供具体拥堵的路段，为管理者缓解交通拥堵提供数据支撑。但是，目前采用的拥堵指数计算方法主要存在三个方面问题：一是选取一个城市的若干条道路交通状况数据就代表代表该城市的全部道路状况数据，也就是采用取样模式获得的数据替代整个路网现状数据，因此，不能全面反映一个城市整体或一条道路准确交通状况；二是获取道路畅通情况下的平均车速和当前道路的平均车速进行比较，计算其比值即指数，其指数越大，说明路网越拥堵，这个计算方法存在片面性；三是该指数不能直接指导交通警察将拥堵消灭在萌芽状态或减少拥堵的持续时间，也就是说不能指导交通警察快速找到拥堵源头并将拥堵源头消灭在萌芽状态，以缓解道路交通拥堵程度。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明提供了道路通行受阻系数的概念，利用该道路通行受阻系数能实时精准反映当前城市道路拥堵程度的变化，当受阻系数升高时，就说明城市中的道路有拥堵源头，这时快速调动警员到拥堵源头位置就可以将拥堵源头消灭在萌芽状态，具体地说，就是提出一种减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法及系统。

为此，本发明提供一种减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法,其特征在于,包括如下步骤:

在电子地图上确定需要种减小道路受阻系数的区域，在区域内所有信号灯控制路口的进出口位置和/或快速路上和/或普通路口之间设置坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值，将坐标点标注到电子地图上并为每一坐标点设置特定的编号；

制定拥堵对策表，所述拥堵对策表记录坐标点编号、执勤警察的通讯方式；

通过互联网实时读取路况云数据，将读取的实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的坐标点上；

针对选定区域内的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则将其编号以及路况数据存入与其对应的数据表中；

针对每一个拥堵源头坐标点计算其受阻系数，根据区域内全部拥堵源头的受阻系数得到该区域的总受阻系数，并发送提示该区域总受阻系数的区域受阻信号；

根据拥堵源头坐标点的编号调取与每一拥堵源头坐标点对应的拥堵对策表，按照执勤警察的通讯方式调度相应警察至拥堵现场进行交通疏导。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法中,还包括如下步骤：

根据执勤警察到达拥堵源头坐标点的时刻以及拥堵源头坐标点解除拥堵源头判定结果的时刻，得到执勤警察拥堵处理时间，根据拥堵处理时间对执勤警察自动进行考核评价。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法中,还包括如下步骤：

获取警员反馈的拥堵成因信息，根据拥堵成因信息将拥堵源头按照周期性拥堵或突发性拥堵对其进行分类存储。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法中,针对选定区域内的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则将其编号以及路况数据存入与其对应的数据表中的步骤中，通过以下步骤判断坐标点是否为拥堵源头：

若坐标点上标注为深红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为黄色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色或黄色，则该坐标点确定为拥堵源头。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法中,针对每一个拥堵源头坐标点计算其受阻系数，根据区域内全部拥堵源头的受阻系数得到该区域的总受阻系数，并发送提示该区域总受阻系数的区域受阻信号的步骤中，通过以下步骤计算拥堵源头坐标点的受阻系数：

若其为深红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为红色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若拥堵源头坐标点变为绿色，则将其受阻系数清零；

以上，第一数值>第二数值>第三数值。

本发明还提供一种减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统,包括:

电子地图标注模块，在电子地图上确定需要种减小道路受阻系数的区域，在区域内所有信号灯控制路口的进出口位置和/或快速路上和/或普通路口之间设置坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值，将坐标点标注到电子地图上并为每一坐标点设置特定的编号；

拥堵对策表制定模块，制定拥堵对策表，所述拥堵对策表记录坐标点编号、执勤警察的通讯方式；

路况标注模块，通过互联网实时读取路况云数据，将读取的实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的坐标点上；

数据表编辑模块，针对选定区域内的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则将其编号以及路况数据存入与其对应的数据表中；

受阻系数计算模块，针对每一个拥堵源头坐标点计算其受阻系数，根据区域内全部拥堵源头的受阻系数得到该区域的总受阻系数，并发送提示该区域总受阻系数的区域受阻信号；

警员调度模块，根据拥堵源头坐标点的编号调取与每一拥堵源头坐标点对应的拥堵对策表，按照执勤警察的通讯方式调度相应警察至拥堵现场进行交通疏导。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统中,还包括：

评价考核模块，根据执勤警察到达拥堵源头坐标点的时刻以及拥堵源头坐标点解除拥堵源头判定结果的时刻，得到执勤警察拥堵处理时间，根据拥堵处理时间对执勤警察自动进行考核评价。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统中,还包括：

拥堵成因获取模块，获取警员反馈的拥堵成因信息，根据拥堵成因信息将拥堵源头按照周期性拥堵或突发性拥堵对其进行分类存储。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统中,数据表编辑模块中，通过以下步骤判断坐标点是否为拥堵源头：

若坐标点上标注为深红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为黄色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色或黄色，则该坐标点确定为拥堵源头。

可选地，上述的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统中,受阻系数计算模块中，通过以下步骤计算拥堵源头坐标点的受阻系数：

若其为深红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为红色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若拥堵源头坐标点变为绿色，则将其受阻系数清零；

以上，第一数值>第二数值>第三数值。

本发明提供的上述技术方案，与现有技术相比，至少具有以下有益效果：

本发明提供的减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法及系统，将城市道路划分为若干个坐标点，相邻坐标点之间的距离小于设定阈值，为每一个坐标点都制定了拥堵对策表，通过坐标点编号将二者关联。针对每一坐标点，能够通过互联网实时读取其路况数据。根据每一坐标点的路况数据以及与其紧邻的下游坐标点的路况数据，能够判断坐标点是否为拥堵源头，如果确定坐标点为拥堵源头，则根据该坐标点与下游紧邻坐标点之间的路况数据的差异得到该拥堵源头的受阻系数。通过将区域内的受阻系数提供给交通管理者，受阻系数是将整个城市细分为多个坐标点之后，根据每一坐标点以及与之相邻的坐标点的路况得到的，能够更加精准的反映整个城市的所有坐标点的路况，而且还能够通过电子地图直观的反映出来，提示给交通管理者，一旦发现受阻系数异常即可快速发现导致交通拥堵源头的准确位置，当某一坐标点成为拥堵源头之后，能够迅速根据坐标点编号查找到与之对应的拥堵对策表，并能够根据拥堵对策表中记录的执勤警察的联系方式，快速调度警察到拥堵源头现场进行疏导，将拥堵源头消灭在萌芽状态或缩短拥堵源头的持续时间。

附图说明

为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中，

图1为本发明一个实施例所述减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法的流程图；

图2为本发明一个实施例所述区域电子地图的坐标点标注结果的界面示意图；

图3为本发明另一个实施例所述减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法的流程图；

图4为本发明一个实施例所述判断坐标点是否为拥堵源头的方法流程图；

图5为本发明一个实施例所述计算拥堵源头坐标点受阻系数的方法流程图；

图6为本发明一个实施例所述减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统的原理框图；

图7为本发明另一个实施例所述减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统的原理框图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。并且下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

实施例1

本实施例提供一种减小道路受阻系数以提高道路通行能力的方法,如图1所示,包括如下步骤:

s1：在电子地图上确定需要种减小道路受阻系数的区域，在区域内所有信号灯控制路口的进出口位置和/或快速路上和/或普通路口之间设置坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值，将坐标点标注到电子地图上并为每一坐标点设置特定的编号；如图2所示，所述电子地图是需要计算受阻系数区域标准电子地图。在电子地图标注坐标点，两个相邻坐标点之间的实际距离可以设定在100米至150米之间。所述坐标点可以设置于任何位置，优选设置于路口的入口处、出口处，图中箭头表示行驶方向。对于电子地图来说，其本身记录着每一个坐标点的地理位置坐标，因此只要标注上坐标点，坐标点的地理位置坐标就是确定的已知的。

s2：制定拥堵对策表，所述拥堵对策表记录坐标点编号、执勤警察的通讯方式；所述拥堵对策表可以如表1所示：

表1拥堵对策表

如表1所示，当坐标点编号为121至123时，由执勤警察甲负责，当坐标点编号为124至126时，由执勤警察乙负责，依次类推。无论哪一坐标点出现拥堵，成为拥堵源头，都能够根据坐标点编号立即查找到对应的执勤警察以及警察联系方式。

s3：通过互联网实时读取路况云数据，将读取的实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的坐标点上，本步骤可直接从互联网上读取相应的路况数据即可，路况数据一般为某一地理坐标的深红、红色、黄色、绿色等路况数据。采用深红色表示严重拥堵、采用红色表示拥堵、采用黄色表示缓慢、采用绿色表示畅通。因为步骤s1中的电子地图的坐标点的地理坐标是已知的，因此可以很方便的从互联网上找到与该坐标点地理坐标相同的位置的路况信息，根据其处于深红色、红色、黄色和绿色中的哪一分类中，将坐标点的路况标注清楚。

s4：针对选定区域内的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则将其编号以及路况数据存入与其对应的数据表中；

s5：针对每一个拥堵源头坐标点计算其受阻系数，根据区域内全部拥堵源头的受阻系数得到该区域的总受阻系数，并发送提示该区域总受阻系数的区域受阻信号；具体地，在交通管理部门的控制中心，会设置有大屏显示系统，可以通过显示屏显示当前总受阻系数和拥堵源头的数量及位置以提示交通管理者调动警员消除或减少受阻系数。本实施例中的上述方案，就可以通过显示屏显示区域内每一坐标点的颜色、每一坐标点是否为拥堵源头、如果该坐标点为拥堵源头还可以显示拥堵源头的受阻系数，而且对于每一个坐标点来说，还能够记录其成为拥堵源头的次数以及其作为拥堵源头时的拥堵持续时间等信息。管理者能够根据所提示的信息选择最佳处理方案，缓解拥堵源头所带来的影响。

s6：根据拥堵源头坐标点的编号调取与每一拥堵源头坐标点对应的拥堵对策表，按照执勤警察的通讯方式调度相应警察至拥堵现场进行交通疏导。

本实施例提供的上述方案，将城市道路划分为若干个坐标点，相邻坐标点之间的距离小于设定阈值，为每一个坐标点都制定了拥堵对策表，通过坐标点编号将二者关联。针对每一坐标点，能够通过互联网实时读取其路况数据。根据每一坐标点的路况数据以及与其紧邻的下游坐标点的路况数据，能够判断坐标点是否为拥堵源头，如果确定坐标点为拥堵源头，则根据该坐标点与下游紧邻坐标点之间的路况数据的差异得到该拥堵源头的受阻系数。通过将区域内的受阻系数提供给交通管理者，受阻系数是将整个城市细分为多个坐标点之后，根据每一坐标点以及与之相邻的坐标点的路况得到的，能够更加精准的反映整个城市的所有坐标点的路况，而且还能够通过电子地图直观的反映出来，提示给交通管理者，一旦发现有受阻系数产生即可快速发现导致交通拥堵源头的准确位置，当某一坐标点成为拥堵源头之后，能够迅速根据坐标点编号查找到与之对应的拥堵对策表，并能够根据拥堵对策表中记录的执勤警察的联系方式，快速调度警察到拥堵源头现场进行疏导，将拥堵源头消灭在萌芽状态或缩短拥堵源头的持续时间。

进一步地，如图3所示，上述方法还包括如下步骤：

s7：根据执勤警察到达拥堵源头坐标点的时刻以及拥堵源头坐标点解除拥堵源头判定结果的时刻，得到执勤警察拥堵处理时间，根据拥堵处理时间对执勤警察进行考核评价；采用本步骤的方式，能够对执勤警察的工作效率以及工作结果进行记录，可作为执勤警察后续考核评价的依据。

s8：根据区域内拥堵源头数量是否减少、区域总受阻系数是否下降对该区域的交通状况进行考核评价，因为每发现一个拥堵源头都会及时派出警力及时处理，则拥堵源头的数量以及拥堵源头的持续时间都是变化的，可以利用拥堵源头数量是否减少、区域总受阻系数是否下降作为区域的交通状况核评价的依据。

s9：获取警员反馈的拥堵成因信息，根据拥堵成因信息将拥堵源头按照周期性拥堵或突发性拥堵对其进行分类存储。每一警员可以配置一智能终端，通过智能终端可以和控制中心进行通信，当警员到达拥堵源头的现场时，能够确定造成拥堵的原因，例如是因为事故、交通管制等。警员可以通过智能终端将成因发送至控制中心，控制中心对其进行分析，将其分类后进行存储，例如因为早高峰车多导致拥堵即为周期性的，因为交通管制、事故造成的拥堵即为突发性的。通过对拥堵成因进行分类，决策者可以对缓解该坐标点所在路段的交通情况采取相应对策以提高道路的通行能力。

实施例2

在实施例1的基础上，本实施例提供一种判断坐标点是否为拥堵源头的方法，如图4所示，包括如下步骤：

s41：判断某一编号的坐标点上是否为深红色，若是则执行步骤s42，否则执行步骤s43；

s42：判断该编号坐标点下游紧邻的坐标点上是否为深红色，若否则执行步骤s47，若是则返回步骤s3；

s43：判断该编号坐标点上是否为红色，若是则执行步骤s44，否则执行步骤s45；

s44：判断该编号坐标点下游紧邻的坐标点上是否为深红色或红色，若否则执行步骤s47，若是则返回步骤s3；

s45：判断该编号坐标点上是否为黄色，若是则执行步骤s46，否则返回步骤s3；

s46：判断该编号坐标点下游紧邻的坐标点上是否为深红色或红色或黄色，若否则执行步骤s47，若是则返回步骤s3；

s47：确定该编号坐标点为拥堵源头。

也就是说，如果某一坐标点为深红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色也不是红色，则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为黄色，但是其下游坐标点不是深红色也不是红色也不是黄色，则该坐标点为拥堵源头。采用该判断方式可以非常简单快速地得到拥堵源头所对应的坐标点，并能够根据坐标点与地理位置坐标的对应关系确定拥堵源头所在的具体位置，为快速消除拥堵源头提供了保障。

进一步地，如图5所示，本实施例还提供一种

s51：判断拥堵源头是否为深红色，若是则执行步骤s52，否则执行步骤s54。

s52：判断下游紧邻坐标点是否为绿色，若是则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值，若否则执行步骤s53，所述第一数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1.5。

s53：判断下游紧邻坐标点是否为黄色，若是则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；所述第二数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1；否则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值，所述第三数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为0.5。

s54：判断拥堵源头是否为红色，若是则执行步骤s55，否则执行步骤s56。

s55：判断下游紧邻坐标点是否为绿色，若是则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值，否则执行步骤s56。

s56：当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值。

s57：每秒钟均将区域内变为绿色的拥堵源头的受阻系数清零。所述第一预设周期可以根据实际情况进行选择，本实施例中可选择1秒钟。

也就是说，对于作为拥堵源头的坐标点，根据其下游方向与之紧邻的坐标点的路况与其路况之间的差异来确定该拥堵源头的受阻系数。如果其下游紧邻坐标点的路况与该拥堵源头的路况差距越大，说明该拥堵源头对于下游的阻力较大，因此受阻系数应该越大。例如，某一拥堵源头为深红色，而下游方向与之紧邻的坐标点为绿色的情况和下游方向与之紧邻的坐标点为红色的情况，前者的受阻系数要大于后者。

实施例3

本实施例提供一种减小道路受阻系数以提高道路通行能力的系统,如图6所示,包括:

电子地图标注模块1，在电子地图上确定需要减小道路受阻系数的区域，在区域内所有信号灯控制路口的进出口位置和/或快速路上和/或普通路口之间设置坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值，将坐标点标注到电子地图上并为每一坐标点设置特定的编号；在电子地图标注坐标点，两个相邻坐标点之间的实际距离可以设定在100米至150米之间。所述坐标点可以设置于任何位置，优选设置于路口的入口处、出口处，图中箭头表示行驶方向。对于电子地图来说，其本身记录着每一个坐标点的地理位置坐标，因此只要标注上坐标点，坐标点的地理位置坐标就是确定的已知的。

拥堵源头对策表制定模块2，制定拥堵源头对策表，所述拥堵源头对策表记录坐标点编号、执勤警察的通讯方式；无论哪一坐标点出现拥堵源头，都能够根据坐标点编号立即查找到对应的执勤警察以及警察联系方式。

路况标注模块3，通过互联网实时读取路况云数据，将读取的实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的坐标点上，本步骤可直接从互联网上读取相应的路况数据即可，路况数据一般为某一地理坐标的深红、红色、黄色、绿色等路况数据。采用深红色表示严重拥堵、采用红色表示拥堵、采用黄色表示缓慢、采用绿色表示畅通。因为步骤s1中的电子地图的坐标点的地理坐标是已知的，因此可以很方便的从互联网上找到与该坐标点地理坐标相同的位置的路况信息，根据其处于深红色、红色、黄色和绿色中的哪一分类中，将坐标点的路况标注清楚。

数据表编辑模块4，针对选定区域内的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则将其编号以及路况数据存入与其对应的数据表中；

受阻系数计算模块5，针对每一个拥堵源头坐标点计算其受阻系数，根据区域内全部拥堵源头的受阻系数得到该区域的总受阻系数，并发送提示该区域总受阻系数的区域受阻信号；具体地，在交通管理部门的控制中心，会设置有大屏显示系统，可以通过显示屏显示总受阻系数和拥堵源头的数量及位置以提示交通管理者。本实施例中的上述方案，就可以通过显示屏显示区域内每一坐标点的颜色、每一坐标点是否为拥堵源头、如果该坐标点为拥堵源头还可以显示拥堵源头的受阻系数，而且对于每一个坐标点来说，还能够记录其成为拥堵源头的次数以及其作为拥堵源头时的拥堵持续时间等信息。管理者能够根据所提示的信息选择最佳处理方案，缓解拥堵源头所带来的影响。

警员调度模块6，根据拥堵源头坐标点的编号调取与每一拥堵源头坐标点对应的拥堵源头对策表，按照执勤警察的通讯方式调度相应警察至拥堵源头所处的位置进行交通疏导。

本实施例提供的上述方案，将城市道路划分为若干个坐标点，相邻坐标点之间的距离小于设定阈值，为每一个坐标点都制定了拥堵对策表，通过坐标点编号将二者关联。针对每一坐标点，能够通过互联网实时读取其路况数据。根据每一坐标点的路况数据以及与其紧邻的下游坐标点的路况数据，能够判断坐标点是否为拥堵源头，如果确定坐标点为拥堵源头，则根据该坐标点与下游紧邻坐标点之间的路况数据的差异得到该拥堵源头的受阻系数。通过将区域内的受阻系数提供给交通管理者，受阻系数是将整个城市细分为多个坐标点之后，根据每一坐标点以及与之相邻的坐标点的路况得到的，能够更加精准的反映整个城市的所有坐标点的路况，而且还能够通过电子地图直观的反映出来，提示给交通管理者，一旦发现受阻系数异常即可快速发现导致交通拥堵源头的准确位置，当某一坐标点成为拥堵源头之后，能够迅速根据坐标点编号查找到与之对应的拥堵对策表，并能够根据拥堵对策表中记录的执勤警察的联系方式，快速调度警察到拥堵源头现场进行疏导，将拥堵源头消灭在萌芽状态或缩短拥堵源头的持续时间。

优选地，如图7所示，上述方案中还包括评价考核模块7，根据执勤警察到达拥堵源头坐标点的时刻以及拥堵源头坐标点解除拥堵源头判定结果的时刻，得到执勤警察拥堵处理时间，根据拥堵处理时间对执勤警察自动进行考核评价；根据区域内拥堵源头数量是否减少、区域总受阻系数是否下降对该区域的交通状况自动进行考核评价。本模块能够对执勤警察的工作效率以及工作结果进行记录，可作为执勤警察后续考核评价的依据。因为每发现一个拥堵源头都会及时派出警力及时处理，则拥堵源头的数量以及拥堵源头的持续时间都是变化的，可以利用拥堵源头数量是否减少、区域总受阻系数是否下降作为区域的交通状况自动考核评价的依据。

拥堵成因获取模块8，获取警员反馈的拥堵成因信息，根据拥堵成因信息将拥堵源头按照周期性拥堵或突发性拥堵对其进行分类存储。每一警员可以配置一智能终端，通过智能终端可以和控制中心进行通信，当警员到达拥堵源头的现场时，能够确定造成拥堵的原因，例如是因为事故、交通管制等。警员可以通过智能终端将成因发送至控制中心，控制中心对其进行分析，将其分类后进行存储，例如因为早高峰车多导致拥堵即为周期性的，因为交通管制、事故造成的拥堵即为突发性的。通过对拥堵成因进行分类，决策者可以对缓解该坐标点所在路段的交通情况采取相应对策以提高道路的通行能力。

进一步地，上述方案中数据表编辑模块4中，通过以下步骤判断坐标点是否为拥堵源头：

若坐标点上标注为深红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为黄色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色或黄色，则该坐标点确定为拥堵源头。

也就是说，如果某一坐标点为深红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色也不是红色，则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为黄色，但是其下游坐标点不是深红色也不是红色也不是黄色，则该坐标点为拥堵源头。采用该判断方式可以非常简单快速地得到拥堵源头所对应的坐标点，并能够根据坐标点与地理位置坐标的对应关系确定拥堵源头所在的具体位置，为快速消除拥堵源头提供了保障。

优选地，受阻系数计算模块5中，通过以下步骤计算拥堵源头坐标点的受阻系数：

若其为深红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为红色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若拥堵源头坐标点变为绿色，则将其受阻系数清零；

以上，第一数值>第二数值>第三数值。

也就是说，对于作为拥堵源头的坐标点，根据其下游方向与之紧邻的坐标点的路况与其路况之间的差异来确定该拥堵源头的受阻系数。如果其下游紧邻坐标点的路况与该拥堵源头的路况差距越大，说明该拥堵源头对于下游的阻力较大，因此受阻系数应该越大。例如，某一拥堵源头为深红色，而下游方向与之紧邻的坐标点为绿色的情况和下游方向与之紧邻的坐标点为红色的情况，前者的受阻系数要大于后者。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域普通技术人员来说，在上述说明的基础上可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。