一种高速公路通行受阻系数的计算方法和系统与流程

本发明涉及高速公路管理领域，具体是一种高速公路通行受阻系数的计算方法和系统。

背景技术：

截止2015年底，我国高速公路通车里程已达到11.7万公里，居世界第一位。如何确保高速公路的有序、安全、畅通，是各级政府部门关注的焦点。

从国家层面到各省市的管理部门都想及时掌握当前或某一段时间内的高速公路的通行状况。目前，在经济发达地区的高速公路已处于饱和状态，尤其是节假日高速公路免费通行导致的高速公路拥堵已成为常态。各级政府决策部门和管理者迫切需要定量的获得本辖区内的高速公路当前或某一个时间段范围内，拥堵到什么程度，导致拥堵的源头都分布在哪里等信息。然而现有技术中并没有能够获得上述信息的方法，给及时发现和处理高速公路拥堵情况带来很大的麻烦。

技术实现要素：

本发明旨在提供一种高速公路通行受阻系数的计算方法和系统，以及时发现高速公路上的拥堵源头所在位置并计算拥堵源头产生的受阻系数，并将该信息提供给交通管理部门。

为此，本发明提供一种高速公路通行受阻系数的计算方法，包括如下步骤：

在电子地图上的所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值且每一坐标点均设定有唯一编号；

采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶车辆并实时采集车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到坐标点对应的行驶速度，根据坐标点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；

通过互联网实时读取路况云数据，根据所述路况云数据得到第二实时路况数据；

将所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据的分类结果得到每一坐标点的实时路况并将其标注到电子地图上；

针对所辖区域高速公路上的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则记录其编号以及路况数据；

针对所辖区域高速公路上的每一个拥堵源头坐标点按照如下步骤计算其受阻系数：

若其为深红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为红色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其路况数据变为绿色则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数清零；

根据所辖区域高速公路上全部拥堵源头的受阻系数得到所辖区域高速公路的总受阻系数，并发送包含所辖区域高速公路总受阻系数的提示信息；

以上，第一数值>第二数值>第三数值。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算方法中，采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶车辆并实时采集车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到坐标点对应的行驶速度，根据坐标点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据的步骤中，具体包括：

以相邻两个坐标点的中间点为界限划分坐标点的测速区域，与前一坐标点距离近的位置点划入前一坐标点的测速区域，与后一坐标点距离近的位置点划入后一坐标点的测速区域；

针对每一坐标点，若与该坐标点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该坐标点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该坐标点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度vi，其中1≤i≤n，n为检测时间内该坐标点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该坐标点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为深红色。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算方法中，还包括如下步骤：

每隔预设周期，根据所辖区域高速公路上每一坐标点成为拥堵源头的次数得到所辖区域高速公路上拥堵发生次数，并显示在当前时刻所辖区域高速公路上拥堵源头的数量以及拥堵源头所在位置。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算方法中，针对所辖区域高速公路上的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则记录其编号以及路况数据的步骤中，通过以下步骤判断坐标点是否为拥堵源头：

若坐标点上标注为深红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为黄色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色或黄色，则该坐标点确定为拥堵源头。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算方法中，所述设定阈值在300米至500米之间。

本发明还提供一种高速公路通行受阻系数的计算系统，包括：

坐标点标注单元，在电子地图上的所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值且每一坐标点均设定有唯一编号；

雷达测速单元，采用雷达跟踪高速公路上的行驶车辆并实时采集车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到坐标点对应的行驶速度，根据坐标点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；

网络数据获取单元，通过互联网实时读取路况云数据，根据所述路况云数据得到第二实时路况数据；

融合研判单元，将所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据的分类结果得到每一坐标点的实时路况并将其标注到电子地图上；

拥堵源头判断单元，针对所辖区域高速公路上的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则记录其编号以及路况数据；

受阻系数判断单元，针对所辖区域高速公路上的每一个拥堵源头坐标点按照如下步骤计算其受阻系数：

若其为深红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为红色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其路况数据变为绿色则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数清零；

受阻系数提示单元，根据所辖区域高速公路上全部拥堵源头的受阻系数得到所辖区域高速公路的总受阻系数，并发送包含所辖区域高速公路总受阻系数的提示信息；

以上，第一数值>第二数值>第三数值。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算系统中，雷达测速单元中，具体包括：

以相邻两个坐标点的中间点为界限划分坐标点的测速区域，与前一坐标点距离近的位置点划入前一坐标点的测速区域，与后一坐标点距离近的位置点划入后一坐标点的测速区域；

针对每一坐标点，若与该坐标点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该坐标点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该坐标点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度vi，其中1≤i≤n，n为检测时间内该坐标点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该坐标点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为深红色。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算系统中，还包括：

拥堵提示单元，每隔预设周期，根据所辖区域高速公路上每一坐标点成为拥堵源头的次数得到所辖区域高速公路上拥堵发生次数，并显示在当前时刻所辖区域高速公路上拥堵源头的数量以及拥堵源头所在位置。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算系统中，拥堵源头判断单元中，通过以下步骤判断坐标点是否为拥堵源头：

若坐标点上标注为深红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为黄色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色或黄色，则该坐标点确定为拥堵源头。

可选地，上述的高速公路通行受阻系数的计算系统中，所述设定阈值在150米至300米之间。

本发明提供的上述技术方案，与现有技术相比，至少具有以下有益效果：

本发明提供的高速公路通行受阻系数的计算方法和系统，在电子地图上的预设位置标注坐标点，由于在高速公路的收费站、分流合流点处最为容易出现拥堵排队现象，因此所述坐标点标注于所辖区域电子地图上的高速公路双向道路上的预设位置处以及收费站进出口处、分流合流点处。获取每一坐标点的实时路况，为了保证实时路况数据的准确性，采用雷达技术和读取互联网云数据两种方式分别获取一组路况数据，对两组数据进行融合研判之后得到最终的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类并将其标注到电子地图上。同时，为了节约成本，雷达测速装置仅设置于周期性拥堵路段，而并非全部路段全部采用雷达测速装置。通过判断某一编号坐标点和其下游相邻坐标点的路况，即可准确判断坐标点所在的位置是否是拥堵源头，如果确定该坐标点为拥堵源头，则根据该坐标点与下游紧邻坐标点之间的路况数据的差异得到该拥堵源头的受阻系数。显然，受阻系数是将高速公路细分为多个坐标点之后，根据每一坐标点以及与之相邻的坐标点的路况得到的，能够更加精准的反映整个辖区内高速公路上所有坐标点的路况受阻系数数据，而且还能够通过电子地图直观的反映出来，提示给交通管理者，一旦发现受阻系数异常即可快速发现导致交通拥堵源头的准确位置，以辅助交通管理部门快速采取相应措施，将拥堵源头消灭在萌芽状态或缩短拥堵源头的持续时间。

附图说明

为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中，

图1为本发明一个实施例所述高速公路通行受阻系数的计算方法的流程图；

图2为本发明一个实施例所述电子地图所辖区域高速公路标注坐标点的示意图；

图3为本发明一个实施例所述计算拥堵源头坐标点受阻系数的方法流程图；

图4为本发明一个实施例所述判断坐标点是否为拥堵源头的方法流程图；

图5为本发明一个实施例所述高速公路通行受阻系数的计算系统的原理框图；

图6为本发明一个实施例所述雷达测速装置设置方式示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。并且下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

实施例1

本实施例提供一种高速公路通行受阻系数的计算方法，如图1所示，包括如下步骤：

s1：在电子地图上的所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值且每一坐标点均设定有唯一编号，如图2所示。两个相邻坐标点之间的实际距离可以设定在200米左右，图中箭头表示行驶方向。可以理解，在高速公路上，收费站进出口处、分流合流点处车辆必须停车取卡或缴费，或者需要降速行驶，因此这些位置最为容易出现拥堵，因此将坐标点设置在这些位置，当出现拥堵时第一时间发现并处理，避免拥堵扩散或者延长持续时间。

s2：在周期性拥堵路段，采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶车辆并实时采集车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到坐标点对应的行驶速度，根据坐标点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；由于雷达测速装置的成本较高，因此只选定周期性拥堵的路段安装。由于雷达测速装置是针对连续位置进行测试的,每一坐标点的速度可通过如下方式进行得到：

s21：以相邻两个坐标点的中间点为界限划分坐标点的测速区域，与前一坐标点距离近的位置点划入前一坐标点的测速区域，与后一坐标点距离近的位置点划入后一坐标点的测速区域；某一坐标点与其近邻的上游坐标点之间的中点为第一中点、该坐标点与其近邻的下游坐标点之间的中点为第二中点，第一中点和第二中点之间的区域即构成了该坐标点的测速区域。

s22：针对每一坐标点，若与该坐标点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该坐标点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该坐标点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度vi，其中1≤i≤n，n为检测时间内该坐标点对应的测速区域内的车辆总数；

s23：根据以下公式计算该坐标点的行驶速度：

s24：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为绿色；

s25：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为黄色；

s26：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为红色；

s27：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为深红色。

以上，第一阈值、第二阈值、第三阈值均可以根据实际情况进行选择，可以分别选择为0.6、0.4、0.2。

s3：通过互联网实时读取路况云数据，根据所述路况云数据得到第二实时路况数据；具体地，可直接从互联网上读取相应的路况数据即可，路况数据一般为某一地理坐标的深红、红色、黄色、绿色等路况数据。因为步骤s1中的电子地图的坐标点的地理坐标是已知的，因此可以很方便的从互联网上找到与该坐标点地理坐标相同的位置的路况信息，根据其处于深红色、红色、黄色和绿色中的哪一分类中，将坐标点的路况标注清楚。

s4：将所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据的分类结果得到每一坐标点的实时路况并将其标注到电子地图上；具体地，在周期性拥堵路段，可以根据雷达读取到的路况数据和网络读取的云数据进行比对，如果二者的差异超过一定范围，则舍弃该组数据，例如雷达读取到的数据显示某一坐标点的路况为深红色，而互联网读取到的该坐标点的路况数据为黄色，则可暂时舍弃该组数据，直到二者读取到的路况数据保持一致。对于非周期性拥堵路段，可直接采用互联网读取到的路况数据作为坐标点的路况数据。

s5：针对所辖区域高速公路上的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则记录其编号以及路况数据；

s6：针对所辖区域高速公路上的每一个拥堵源头坐标点，如图3所示，按照如下步骤计算其受阻系数：

s61：若其为深红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值；所述第一数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1.5。

s62：若其为深红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；所述第二数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1；

s63：若其为深红色而下游紧邻坐标点为红色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；所述第三数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为0.5。

s64：若其为红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

s65：若其为红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

s66：若其为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

s67：若其路况数据变为绿色则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数清零；

对于作为拥堵源头的坐标点，根据其下游方向与之紧邻的坐标点的路况与其路况之间的差异来确定该拥堵源头的受阻系数。如果其下游紧邻坐标点的路况与该拥堵源头的路况差距越大，说明该拥堵源头对于下游的阻力越大，因此受阻系数应该越大。例如，某一拥堵源头为深红色，而下游方向与之紧邻的坐标点为绿色的情况和下游方向与之紧邻的坐标点为红色的情况，前者的受阻系数要大于后者。

s7：根据所辖区域高速公路上全部拥堵源头的受阻系数得到所辖区域高速公路的总受阻系数，并发送包含所辖区域高速公路总受阻系数的提示信息。

本实施例中的上述方案，在电子地图上的预设位置标注坐标点，由于在高速公路的收费站、分流合流点处最为容易出现拥堵排队现象，因此所述坐标点标注于所辖区域电子地图上的高速公路双向道路上的预设位置处以及收费站进出口处、分流合流点处。获取每一坐标点的实时路况，为了保证实时路况数据的准确性，采用雷达技术和读取互联网云数据两种方式分别获取一组路况数据，对两组数据进行融合研判之后得到最终的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类并将其标注到电子地图上。同时，为了节约成本，雷达测速装置仅设置于周期性拥堵路段，而并非全部路段全部采用雷达测速装置。通过判断某一编号坐标点和其下游相邻坐标点的路况，即可准确判断坐标点所在的位置是否是拥堵源头，如果确定该坐标点为拥堵源头，则根据该坐标点与下游紧邻坐标点之间的路况数据的差异得到该拥堵源头的受阻系数。显然，受阻系数是将高速公路细分为多个坐标点之后，根据每一坐标点以及与之相邻的坐标点的路况得到的，能够更加精准的反映整个辖区内高速公路上所有坐标点的路况受阻系数数据，而且还能够通过电子地图直观的反映出来，提示给交通管理者，一旦发现受阻系数异常即可快速发现导致交通拥堵源头的准确位置，以辅助交通管理部门快速采取相应措施，将拥堵源头消灭在萌芽状态或缩短拥堵源头的持续时间。

优选地，在上述方案中，还包括如下步骤：

s8：每隔预设周期，根据所辖区域高速公路上每一坐标点成为拥堵源头的次数得到所辖区域高速公路上拥堵发生次数，并显示在当前时刻所辖区域高速公路上拥堵源头的数量以及拥堵源头所在位置。所述预设周期可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1秒钟。具体地，在交通管理部门的控制中心，会设置有大屏显示系统，可以通过显示屏显示各条高速公路上每一坐标点的受阻系数、高速公路的受阻系数总和和每一条高速公路上拥堵源头的数量及位置以提示交通管理者。

优选地，如图4所示，上述方案中可通过以下方法判断坐标点是否为拥堵源头：

s51：若坐标点上标注为深红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

s52：若坐标点上标注为红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

s53：若坐标点上标注为黄色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色或黄色，则该坐标点确定为拥堵源头。

也就是说，如果某一坐标点为深红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色也不是红色，则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为黄色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色也不是红色也不是黄色，则该坐标点为拥堵源头。采用该判断方式可以非常简单快速地得到拥堵源头所对应的坐标点，并能够根据坐标点与地理位置坐标的对应关系确定拥堵源头所在的具体位置，为快速消除拥堵源头提供了保障。

实施例2

本实施例提供一种高速公路通行受阻系数的计算系统，如图5所示，包括：

坐标点标注单元1，在电子地图上的所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注坐标点，相邻两个坐标点之间的距离小于设定阈值且每一坐标点均设定有唯一编号；两个相邻坐标点之间的实际距离可以设定在200米左右，图中箭头表示行驶方向。可以理解，在高速公路上，收费站进出口处、分流合流点处车辆必须停车取卡或缴费，或者需要降速行驶，因此这些位置最为容易出现拥堵，因此将坐标点设置在这些位置，当出现拥堵时第一时间发现并处理，避免拥堵扩散或者延长持续时间。

雷达测速单元2，在周期性拥堵路段，采用雷达跟踪高速公路上的行驶车辆并实时采集车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；由于雷达测速装置的成本较高，因此只选定周期性拥堵的路段安装，如图6所示，在高速公路上安装雷达测速单元后，只针对部分路段进行速度检测，这部分路段选择为周期拥堵路段，例如因为早高峰或者晚高峰等时才会出现拥堵的路段。由于雷达测速装置是针对连续位置进行测试的,每一坐标点的速度可通过如下方式进行得到：

以相邻两个坐标点的中间点为界限划分坐标点的测速区域，与前一坐标点距离近的位置点划入前一坐标点的测速区域，与后一坐标点距离近的位置点划入后一坐标点的测速区域；

针对每一坐标点，若与该坐标点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该坐标点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该坐标点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度vi，其中1≤i≤n，n为检测时间内该坐标点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该坐标点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的坐标点路况为深红色。以上，第一阈值、第二阈值、第三阈值均可以根据实际情况进行选择，例如可以分别选择为0.6、0.4、0.2。

网络数据获取单元3，通过互联网实时读取路况云数据，根据所述路况云数据得到第二实时路况数据；可以很方便的从互联网上找到与该坐标点地理坐标相同的位置的路况信息，根据其处于深红色、红色、黄色和绿色中的哪一分类中，将坐标点的路况标注清楚。

融合研判单元4，将所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据的分类结果得到每一坐标点的实时路况并将其标注到电子地图上；具体地，在周期性拥堵路段，可以根据雷达读取到的路况数据和网络读取的云数据进行比对，如果二者的差异超过一定范围，则舍弃该组数据，例如雷达读取到的数据显示某一坐标点的路况为深红色，而互联网读取到的该坐标点的路况数据为黄色，则可暂时舍弃该组数据，直到二者读取到的路况数据保持一致。对于非周期性拥堵路段，可直接采用互联网读取到的路况数据作为坐标点的路况数据。

拥堵源头判断单元5，针对所辖区域高速公路上的每一个坐标点，判断其是否为拥堵源头，若其为拥堵源头则记录其编号以及路况数据；

受阻系数判断单元6，针对所辖区域高速公路上的每一个拥堵源头坐标点按照如下步骤计算其受阻系数：

若其为深红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第一数值；所述第一数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1.5。

若其为深红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；所述第二数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1；

若其为深红色而下游紧邻坐标点为红色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；所述第三数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为0.5。

若其为红色而下游紧邻坐标点为绿色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻坐标点为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数加第三数值；

若其路况数据变为绿色则当前时刻下该拥堵源头的受阻系数清零；

受阻系数提示单元7，根据所辖区域高速公路上全部拥堵源头的受阻系数得到所辖区域高速公路的总受阻系数，并发送包含所辖区域高速公路总受阻系数的提示信息；

对于作为拥堵源头的坐标点，根据其下游方向与之紧邻的坐标点的路况与其路况之间的差异来确定该拥堵源头的受阻系数。如果其下游紧邻坐标点的路况与该拥堵源头的路况差距越大，说明该拥堵源头对于下游的阻力较大，因此受阻系数应该越大。例如，某一拥堵源头为深红色，而下游方向与之紧邻的坐标点为绿色的情况和下游方向与之紧邻的坐标点为红色的情况，前者的受阻系数要大于后者。

本实施例中的上述方案，在电子地图上的预设位置标注坐标点，由于在高速公路的收费站、分流合流点处最为容易出现拥堵排队现象，因此所述坐标点标注于所辖区域电子地图上的高速公路双向道路上的预设位置处以及收费站进出口处、分流合流点处。获取每一坐标点的实时路况，为了保证实时路况数据的准确性，采用雷达技术和读取互联网云数据两种方式分别获取一组路况数据，对两组数据进行融合研判之后得到最终的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类并将其标注到电子地图上。同时，为了节约成本，雷达测速装置仅设置于周期性拥堵路段，而并非全部路段全部采用雷达测速装置。通过判断某一编号坐标点和其下游紧邻坐标点的路况，即可准确判断坐标点所在的位置是否是拥堵源头，如果确定该坐标点为拥堵源头，则根据该坐标点与下游紧邻坐标点之间的路况数据的差异得到该拥堵源头的受阻系数。显然，受阻系数是将高速公路细分为多个坐标点之后，根据每一坐标点以及与之相邻的坐标点的路况得到的，能够更加精准的反映整个辖区内高速公路上所有坐标点的路况受阻系数数据，而且还能够通过电子地图直观的反映出来，提示给交通管理者，一旦发现受阻系数不是零说明辖区内高速公路有拥堵发生，即可快速发现导致交通拥堵源头的准确位置，以辅助交通管理部门快速采取相应措施，将拥堵源头消灭在萌芽状态或缩短拥堵源头的持续时间。

优选地，在上述方案中，还包括拥堵源头提示单元：每隔预设周期，根据所辖区域高速公路上每一坐标点成为拥堵源头的次数得到所辖区域高速公路上拥堵源头发生次数，并显示在当前时刻所辖区域高速公路上拥堵源头的数量以及拥堵源头所在位置。所述预设周期可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1秒钟。具体地，在交通管理部门的控制中心，会设置有大屏显示系统，可以通过显示屏显示各条高速公路上每一坐标点的受阻系数、高速公路的受阻系数总和和每一条高速公路上拥堵源头的数量及位置以提示交通管理者。

进一步地，拥堵源头判断单元5中，通过以下步骤判断坐标点是否为拥堵源头：

若坐标点上标注为深红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为红色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色，则该坐标点确定为拥堵源头；

若坐标点上标注为黄色且下游紧邻的坐标点上不是深红色或红色或黄色，则该坐标点确定为拥堵源头。

也就是说，如果某一坐标点为深红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为红色，但是其下游紧邻的坐标点不是深红色也不是红色，则该坐标点为拥堵源头。如果某一坐标点为黄色，但是其下游坐标点不是深红色也不是红色也不是黄色，则该坐标点为拥堵源头。采用该判断方式可以非常简单快速地得到拥堵源头所对应的坐标点，并能够根据坐标点与地理位置坐标的对应关系确定拥堵源头所在的具体位置，为快速消除拥堵源头提供了保障。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。