本发明属道路交通设计技术领域，特别涉及一种地铁施工区道路交通控制方法。
背景技术：
近年来对于地铁的建设越来越多，而对于地铁施工的特点及周围地区的交通诱导与控制方法尚未被大家充分重视，造成了施工路段区域的交通拥堵及交通事故频发等问题得不到有效解决。
地铁施工周期比一般的道路施工周期要长，施工期间对城市的地面交通影响很大，施工需要占用道路和路口资源，必将引起周围路段及路口通行能力下降，会造成相关路段及路口的交通流运行不畅，对施工沿线车辆的正常通行造成很大影响。所以，在施工周围进行合理、高效的交通诱导与控制不仅可保证地铁施工的工程进度和质量，还可缓解施工路段区域的交通压力及保障施工路段区域的交通安全。
技术实现要素：
发明目的：针对现有技术中存在的问题，提供一种可保证地铁施工的工程进度和质量，还可缓解施工路段区域的交通压力及保障施工路段区域的交通安全的地铁施工区道路交通控制方法。
技术方案：为解决上述技术问题，本发明提供一种地铁施工区道路交通控制方法，包括如下步骤：
（1）在地铁施工区的道路上设置若干个监测点并采集监测数据；
（2）对交叉路口中路径在转移过程中所拥有的车道数是否保持连续的平衡状态进行判断，如果保持平衡则进入步骤（3），如果不保持平衡则根据实际结果对车道数进行分析并根据分析结果进行增加或者减少；
（3）对于不同流向的车流在合流过程中，判断速度能否保持相互接近的状态，如果能够保持则不用改变，如果不能保持则进入步骤（4）；
（4）根据实际结果对合流处进行分析并根据分析结果判定是否增加辅助车道。
进一步的，所述步骤（2）中对交叉路口中路径在转移过程中所拥有的车道数是否保持连续的平衡状态进行判断的具体步骤如下：
（2.1）在信号控制交叉口设置左转或右转相位时，判断进口道是否设置左转或右转专用车道，若未设置，则不满足车道平衡原理，增加设置左转或右转专用车道；
（2.2）判断交叉口出口车道数是否与各相位中不同流向的最大汇入车道数平衡，若否则不满足车道平衡原理；
（2.3）判断道路分、合流处，分、合流前后车道数是否平衡。
进一步的，所述步骤（3）中对交叉路口中路径在转移过程中所拥有的车道数是否保持连续的平衡状态进行判断的具体步骤如下：
（3.1）对于低速车流汇入高速车流判断是否设置加速车道或供车辆加速的辅助车道，若未设置，则不满足速度平衡原理；
（3.2）对于高速车流分流至低速车流判断是否设置减速车道或供车辆减速的辅助车道，若未设置，则不满足速度平衡原理；
（3.3）判断车辆掉头处是否设置辅助车道供掉头车辆加速，若未设置，则不满足速度平衡原理；
（3.4）判断公交停靠站处是否设置加减速车道，若未设置，则不满足速度平衡原理。
进一步的，所述步骤（4）中根据实际结果对合流处进行分析并根据分析结果判定是否增加辅助车道的具体步骤如下：
（4.1）对低速车流汇入高速车流的数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设加速车道或供车辆加速的辅助车道；如果有则需要加设加速车道或供车辆加速的辅助车道；
（4.2）对高速车流分流至低速车流的数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设减速车道或供车辆减速的辅助车道，如果有则需要加设减速车道或供车辆减速的辅助车道；
（4.3）对车辆掉头处的车流数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设辅助车道供掉头车辆加速，如果有则需要加设辅助车道供掉头车辆加速；
（4.4）对公交停靠站处的车流数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设加减速车道，如果有则需要加设加减速车道。
与现有技术相比，本发明的优点在于：
本发明适用于地铁施工区道路交通控制这一特殊领域，且通过诊断交通运行中存在的问题、发现交通系统症结、以及探索问题成因提供一个基本方法，有助于检验并制定该交通设计方案。
本发明通过多个监测点获取的监测数据获得施工区域路段特征、车流特征和交通信号控制特征的调查分析，采用增加或者减少道路或者缓冲车道来进行控制，再根据分流的平行路段的特点通过绿灯相位控制实现分流的平行路段上多路口车流管控，提高施工区域的整体通行能力，可缓解施工区域交通压力及保障施工区域的交通安全。
具体实施方式
下面结合具体实施方式，进一步阐明本发明。本发明描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的其他实施例，都属于本发明所保护的范围。
1、平衡原理
1）广义车道平衡原理
广义车道平衡原理是指交通流在路径转移过程中所拥有的车道数应保持连续的平衡状态。
按照广义车道平衡原理，该交叉口东西向设置了专用左转相位，须设置专用左转车道；南北向未设置专用左转或右转相位，进口车道可设置为直左车道和直右车道；该交叉口采用三相位控制，故东西方向的出口道应与相位2时汇入的车流车道数相平衡，即3进3出；南北向出口道与相位3时的汇入车流车道数相平衡，即2进2出。
2）速度平衡原理
速度平衡原理是指不同流向的车流在合流或交织过程中，速度能够保持相互接近的状态。
按照速度平衡原理，车辆掉头时，设置相应的辅道让掉头车辆加速，减少与直行车道之间的速度不平衡而导致的交通冲突。
3）时空资源平衡原理
时空资源平衡原理是指在交通设计时需要根据道路的几何条件、交通流状况以及周围环境，确定道路的各种交通流的合理通行空间、通行权及通行规则，使道路的空间资源与时间资源通过相互转化而得到充分利用。
该道路具有交通流的潮汐现象，根据时空资源平衡原理，可通过设置潮汐车道，利用交通工程设施管理潮汐车道，提高道路的空间利用率。
需要指出的是，平衡原理为诊断交通运行中存在的问题、制定交通设计方案提供了一个基本的分析方法。在不符合上述原理的情况下，可能会导致交通拥堵和交通事故的增加，但这并不表示所有不符合交平衡原理的道路都会出现运行上的困难，对于交通量较小的道路，交通运行中潜在的交通问题可能暂时还不会暴露出来，例如：
1）作为次干路和支路的路段和路口，部分满足上述原理时，也可运行良好；
2）当交通量较小，左转车流和右转车流无法达到设置专用车道的最低要求时，交叉口不满足车道平衡和速度平衡原理也可运行良好；
3）当交叉口本身设计有较宽的非机动车道且非机动车流量较小时，机动车可以借助非机动车道运行，即使交叉口出口处不满足车道平衡原理也可运行良好。
具体的，本发明所述的一种地铁施工区道路交通控制方法，包括如下步骤：
（1）在地铁施工区的道路上设置若干个监测点并采集监测数据；
（2）对交叉路口中路径在转移过程中所拥有的车道数是否保持连续的平衡状态进行判断，如果保持平衡则进入步骤（3），如果不保持平衡则根据实际结果对车道数进行分析并根据分析结果进行增加或者减少；
（3）对于不同流向的车流在合流过程中，判断速度能否保持相互接近的状态，如果能够保持则不用改变，如果不能保持则进入步骤（4）；
（4）根据实际结果对合流处进行分析并根据分析结果判定是否增加辅助车道。
进一步的，所述步骤（2）中对交叉路口中路径在转移过程中所拥有的车道数是否保持连续的平衡状态进行判断的具体步骤如下：
（2.1）在信号控制交叉口设置左转或右转相位时，判断进口道是否设置左转或右转专用车道，若未设置，则不满足车道平衡原理，增加设置左转或右转专用车道；
（2.2）判断交叉口出口车道数是否与各相位中不同流向的最大汇入车道数平衡，若否则不满足车道平衡原理；
（2.3）判断道路分、合流处，分、合流前后车道数是否平衡。
进一步的，所述步骤（3）中对交叉路口中路径在转移过程中所拥有的车道数是否保持连续的平衡状态进行判断的具体步骤如下：
（3.1）对于低速车流汇入高速车流判断是否设置加速车道或供车辆加速的辅助车道，若未设置，则不满足速度平衡原理；
（3.2）对于高速车流分流至低速车流判断是否设置减速车道或供车辆减速的辅助车道，若未设置，则不满足速度平衡原理；
（3.3）判断车辆掉头处是否设置辅助车道供掉头车辆加速，若未设置，则不满足速度平衡原理；
（3.4）判断公交停靠站处是否设置加减速车道，若未设置，则不满足速度平衡原理。
进一步的，所述步骤（4）中根据实际结果对合流处进行分析并根据分析结果判定是否增加辅助车道的具体步骤如下：
（4.1）对低速车流汇入高速车流的数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设加速车道或供车辆加速的辅助车道；如果有则需要加设加速车道或供车辆加速的辅助车道；
（4.2）对高速车流分流至低速车流的数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设减速车道或供车辆减速的辅助车道，如果有则需要加设减速车道或供车辆减速的辅助车道；
（4.3）对车辆掉头处的车流数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设辅助车道供掉头车辆加速，如果有则需要加设辅助车道供掉头车辆加速；
（4.4）对公交停靠站处的车流数据进行分析，看是否有发生拥堵或者交通事故的情况，如果没有则不需要加设加减速车道，如果有则需要加设加减速车道。