一种公交畅行指数获取方法、系统及装置与流程

本申请涉及交通运输领域，特别是涉及一种公交畅行指数获取方法、系统及装置。

背景技术：

针对城市交通问题，近几年关于反映城市公共交通运行状况的指数模型的研究有了一定的进展。在现有公交畅行指数的实现方法中，主要是利用公交车的定位信息，得到所有公交车辆在公交站点间的停车时间，通过公式计算出公交站点间的平均运送速度其中：s为站点a和站点b的距离，为经过站点a的所有公交车的停车时间，i＝1，2，…，n，为经过站点b的所有公交车的停车时间，然后经过正负累积效应、权重(根据权重对照表)及公交畅行指数的计算公式得到公交畅行指数，最后由公交畅行指数与公交车速的关系的总结数据，来反映相应的公交运行状况，并发布公交畅行指数。

从影响因素方面，该方法考虑的影响因素过于单一，仅仅考虑公交站点间的平均运送速度对公交运行状况的影响，没有考虑到拥堵路段里程、公交拥堵时间、城市道路等级划分等因素的影响；从计算所需的数据方面，没有通过数理方法对路段平均运送速度进行修正，弥补路段内公交车样本量较少或者没有公交车通过等情况的样本量，降低了数据计算精度。因此，通过这两个方面的分析，可以看出现有的公交畅行指数的实现方法还存在一定的缺陷，所提供的公交畅行指数的实时性、准确性、可靠性不高，从而影响公交管理调度工作及市民出行规划。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域技术人员目前需要解决的问题。

技术实现要素：

本申请的目的是提供一种公交畅行指数获取方法、系统及装置，可以弥补路段内公交车样本量较少或者没有公交车通过等情况的样本量，并提高公交畅行指数的实时性、准确性、可靠性，进而优化公交管理调度工作，为市民提供更加精确的公交畅行指数。

为解决上述技术问题，本申请提供了一种公交畅行指数获取方法，包括：

获取公交静态数据和公交gps数据，其中，所述公交静态数据包括路段数据及线路数据；

根据所述公交gps数据获取公交线路中每一路段的公交平均运送速度；

确定每一所述路段的最小车辆数，通过指数平滑法对每一所述公交平均运送速度进行修正，得到新公交平均运送速度；

根据所有所述新公交平均运送速度得到所述公交线路的平均运送速度；

获取公交自由流车速，通过所述公交线路的平均运送速度和所述公交自由流车速计算拥堵线路路段占比；

将所述拥堵线路路段占比转换为公交畅行指数。

优选的，所述获取公交gps数据的过程具体为：

按预设周期获取公交gps数据。

优选的，所述获取公交静态数据和公交gps数据之后，该公交畅行指数获取方法还包括：

判定所有所述公交gps数据中是否含有异常gps数据；

若是，对所述异常gps数据进行剔除处理和/或补偿处理，得到新公交gps数据。

优选的，所述判定所述公交gps数据中是否含有异常gps数据的过程具体为：

判断所有所述公交gps数据中是否存在行程时间小于预设时间的公交gps数据，若是，将该公交gps数据判定为异常gps数据；

和/或判断所有所述公交gps数据中是否存在位置信息错误的公交gps数据，若是，将该公交gps数据判定为所述异常gps数据；

和/或判断所有所述公交gps数据中是否存在间断公交gps数据，若是，将所述间断公交gps数据判定为异常gps数据。

优选的，所述根据所述公交gps数据获取公交线路中每一路段的公交平均运送速度之后，根据所有所述新公交平均运送速度得到所述公交线路的平均运送速度之前，该公交畅行指数获取方法还包括：

确定所述公交线路的各个路段的等级，所述等级包括快速路路段、主干路路段及次干路路段；

判断任一所述路段的公交平均运送速度是否大于该路段的等级对应的预设速度阈值，若是，对所述公交平均运送速度进行平均值计算操作或剔除操作。

优选的，所述根据所有所述新公交平均运送速度得到所述公交线路的平均运送速度的过程具体为：

确定每一所述路段的权重，根据所有所述权重及所有所述新公交平均运送速度得到所述公交线路的平均运送速度。

优选的，所述确定每一所述路段的权重的过程具体为：

通过任一所述路段的等级确定该路段的权重。

优选的，所述获取公交自由流车速，通过所述公交线路的平均运送速度和所述公交自由流车速计算拥堵线路路段占比的过程具体为：

计算所述公交线路的平均运送速度和所述公交自由流车速的比值；

根据所述比值确定公交路段/线路的运行状况等级，所述运行状况等级包括非常慢、较慢、缓行、基本畅通和畅通；

确定所述运行状况等级为非常慢和较慢的路段的数量；

根据所述数量及路段总数计算拥堵线路路段占比。

为解决上述技术问题，本申请还提供了一种公交畅行指数获取系统，包括：

数据获取模块，用于获取公交静态数据和公交gps数据，其中，所述公交静态数据包括路段数据及线路数据；

第一计算模块，用于根据所述公交gps数据获取公交线路中每一路段的公交平均运送速度；

修正模块，用于确定每一所述路段的最小车辆数，通过指数平滑法对每一所述公交平均运送速度进行修正，得到新公交平均运送速度；

第二计算模块，用于根据所有所述新公交平均运送速度得到所述公交线路的平均运送速度；

拥堵路段确定模块，用于获取公交自由流车速，通过所述公交线路的平均运送速度和所述公交自由流车速计算拥堵线路路段占比；

转换模块，用于将所述拥堵线路路段占比转换为公交畅行指数。

为解决上述技术问题，本申请还提供了一种公交畅行指数获取装置，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上文任意一项所述公交畅行指数获取方法的步骤。

本申请提供了一种公交畅行指数获取方法，通过增加影响因素，对路段的平均运送速度进行修正，弥补路段内公交车样本量较少或者没有公交车通过等情况的样本量，并根据路段和公交线路的平均运送速度作为基础，计算出拥堵线路路段占比，再根据相应的转换公式将拥堵线路路段占比换算成公交畅行指数，来提高公交畅行指数的实时性、准确性、可靠性，进而优化公交管理调度工作，为公交运行提速提优，为市民提供更加精确的公交畅行指数。本申请还提供了一种公交畅行指数获取系统及装置，具有和上述公交畅行指数获取方法相同的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请所提供的一种公交畅行指数获取方法的步骤流程图；

图2为本申请所提供的一种公交畅行指数获取系统的结构示意图。

具体实施方式

本申请的核心是提供一种公交畅行指数获取方法、系统及装置，可以弥补路段内公交车样本量较少或者没有公交车通过等情况的样本量，并提高公交畅行指数的实时性、准确性、可靠性，进而优化公交管理调度工作，为市民提供更加精确的公交畅行指数。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参照图1，图1为本申请所提供的一种公交畅行指数获取方法的步骤流程图，该公交畅行指数获取方法包括：

为解决上述技术问题，本申请提供了一种公交畅行指数获取方法，包括：

步骤1：获取公交静态数据和公交gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)数据，其中，公交静态数据包括路段数据及线路数据；

具体的，公交静态数据包括路段数据、线路数据及站点数据，其中：路段数据包含路段编号、路段长度、路段方向、所属区域名称、所属道路名称等信息；线路数据包含线路编号、线路名称、线路等级、线路长度、线路上下行方向等信息；站点数据包含站点编号、站点名称、站点经纬度、站点上下行方向等信息。公交gps数据包含公交车辆移动轨迹，公交车辆移动轨迹应包含经纬度、行驶角度、速度、进出站等基本参数。

具体的，获取公交gps数据的周期应不低于30s。

步骤2：根据公交gps数据获取公交线路中每一路段的公交平均运送速度；

具体的，根据公交系统特征和数据结果，公交畅行指数评价选用速度指标。结合公交gps数据以及已经掌握的gis数据文件，选取路段公交车平均速度作为基础指标进行计算。为了提高精度，选取计算的最小时间间隔不大于5分钟，本申请以数据采集时间间隔为5分钟为例，即每5分钟计算一次公交车j的平均运送速度。

具体的，本申请主要根据公交gps数据中的运营里程、定位时间对公交车j的平均运送速度进行计算。首先根据gps数据与gis(geographicinformationsystem，地理信息系统)地图数据匹配查询第q个时段内在站点ab区间内公交车j的所有公交gps数据记录，利用在第q个时段内在站点ab区间内公交车j的所有公交gps数据计算该公交车j在被测路段k(站点ab内)的平均运送速度：

则在时段q内，被测路段k(站点ab内)的公交平均运送速度为：

其中，为被测路段内，公交车j的平均运送速度，单位为km/h，m为通过被测路段的公交车j的速度采集样本数；sji为公交车j在第i个数据采集时间间隔内驶过的距离，单位为km；t为数据采集时间间隔，单位为h；为被测路段k内的公交平均运送速度，单位为km/h；n为通过被测路段k的公交车样本数。

步骤3：确定每一路段的最小车辆数，通过指数平滑法对每一公交平均运送速度进行修正，得到新公交平均运送速度；

具体的，在建立公交运行状况评价系统时，对于给定的道路网络，需要多少辆公交车样本才能提供准确、全面的道路交通信息，是需要解决的重要问题。公交车样本数量既关系到系统的建设和运行成本，也关系到数据采集精度。同时值得注意的是由于公交车有固定的时刻表和发车间隔，所以在某一时间段内某一路段可能没有公交车经过。

根据步骤2，可知在某一路段内，n辆公交车的平均运送速度的估计值为显然n越大，该路段的平均运送速度估计值与实际值之间的误差越小，但数据质量要求更高，要求的采样间隔就越小。根据研究表明车辆平均运送速度近似服从正态分布n(v,σ²)，根据数理统计中的抽样定理，n台浮动车在某一路段的平均运送速度服从

设n台浮动车路段平均运送速度与实际路段平均运送速度的误差小于最大允许误差ε的概率不低于1-α，即：

由上式可得：

由该式可以看出，单条路段所需要的公交车样本数量是与路段平均速度标准差σ、置信水平1-α及最大允许误差ε相关的变量。

具体的，公交线路的路段可按照以下方法划分：a)将公交站点作为路段端点；b)将道路交叉口作为路段端点；c)路段端点一端为公交站点另一端为道路交叉口。本申请选用将公交站点作为路段端点的划分方法，如将公交线路中相邻公交站点ab的区间划分为其中一条路段。依据gb50220-95，对待评价的城市整体路网或者区域路网分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。快速路是指城市道路中设有中央分隔带，单向设置不少于两条车道，全部采用立体交叉与控制出入，实现交通连续通行的道路；主干路是指在城市道路网中连接城市各主要分区，以交通功能为主的道路；次干路是指城市道路网中的与主干路结合，以集散交通的功能为主、兼有服务功能的道路；支路是指城市道路网中与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，解决局部地区服务功能的道路。由于次干路与支路属性相似，运行速度差别不大，而且支路的公交车线路不多，从计算模型整体的适用性出发，本申请将次干路与支路归为同一个等级。这样，本申请在对公交运行状况进行评价过程中，将路网分为三个等级，即快速路、主干路与支路，根据路段的等级计算得到不同的等级路段对应的最小公交车辆数。

进一步的，根据确定的最小公交车辆数可以对利用公交gps数据计算的速度值进行修正。当某一路段上公交车数量大于需要的最小公交车辆数时，利用gps数据计算的平均运送速度与实际值的误差较小。当一个计算周期(5分钟)之内，该路段内的公交车数量没有达到最小公交车辆数，此时计算结果可能存在一定的误差。针对这个问题，本申请采用自适应权重的指数平滑方法来计算各个路段的新公交平均运送速度。

指数平滑法是常用的一种处理时序数据的方法。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用；移动平均法则不考虑较远期的数据，并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重；而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长，不舍弃过去的数据，但是仅给予逐渐减弱的影响程度，即随着数据的远离，赋予逐渐收敛为零的权数。指数平滑法是在移动平均法基础上发展起来的一种时间序列分析预测法，它是通过计算指数平滑值，配合一定的时间序列预测模型对现象的未来进行预测。其原理是任一期的指数平滑值都是本期实际观察值与前一期指数平滑值的加权平均。本申请中指数平滑的公式为：

其中为目标时段的平均运送速度，为上一时段的平均运送速度，f(m)为指数平滑指数权重：

其中nj为该目标时段，该路段内的车辆数，nmin是输入的参数值，表示每一种道路上的要求的最小公交车辆数。

可以理解的是，利用指数平滑可以弥补路段内公交车样本量较少或者没有公交车通过等情况的样本量，提高数据计算精度，更准确的描述公交车的运行状况。

步骤4：根据所有新公交平均运送速度得到公交线路的平均运送速度；

具体的，公交车的速度对于公交畅行指数有正负积累效应，正负积累效应是指每个速度对于公交畅行指数都是有影响的，低速产生负效应，这种效应随着低速个数的增加而加强，随着低速个数的减少而减弱；高速产生正效应，这种效应随着高速个数的增加而加强，随着高速个数的减少而减弱。因此可以利用加权计算的方式来处理速度的正负积累效应。各个路段的新公交平均运送速度对公交畅行指数的影响是不同的，依据公交平均运送速度和公交畅行指数的线性关系以及实际情况，对每个路段的新公交平均运送速度添加一个权重。

具体的，利用公交平均运送速度和指数平滑可以得到某一时段内每个路段的新公交平均运送速度，根据所有路段的新公交平均运送速度就可以计算出一条完整的公交线路的平均运送速度。在计算公交线路的平均运送速度时，根据道路等级给不同的新公交平均运送速度进行加权计算：

公交线路的平均运送速度为

其中m为被测公交线路的路段总数，为不同道路等级的不同路段权重值。

不同道路等级的权重值可以根据不同等级的速度范围来确定。这里给出主干道的权重值，如表1所示：

表1主干道的速度-权重对应表

步骤5：获取公交自由流车速，通过公交线路的平均运送速度和公交自由流车速计算拥堵线路路段占比；

具体的，公交自由流车速v^s作为统一参考值，应定期更新，可通过以下两种方式取值计算公交自由流车速：

(1)采用小汽车自由流车速的1/α作为公交自由流车速，α宜采用1.5。

(2)采用公共汽电车自由流速度，单位为km/h，按如下步骤进行计算：

a)将0:00至24:00按给定时间间隔等分，其间隔长度不超过15分钟；

b)计算每一时间间隔的平均行程速度的算术平均值，样本天数应不少于30天；

c)将计算出的平均值从大到小排序，取排序结果的第90百分位数，将其结果作为公交自由流速度；

d)当步骤c的计算结果超过道路限速时取限速作为公交自由流车速。

根据上述步骤得到的平均运送速度与公交自由流车速的比值，得到路段/线路平均运送速度比tsri(n)：；

其中tsri(n)为在第n个时段内，路段/公交线路平均运送速度比；为在第n个时段内公交路段/线路平均运送速度；v^s为公交自由流车速；β平均运送速度比值域调整系数，一般为10或100。

根据公交路段/线路平均运送速度比，将公交路段/线路运行状况等级划分为非常慢、较慢、缓行、基本畅通、畅通五个等级。

公交路段/线路平均运送速度比与公交路段/线路运行状况等级的对应关系如表2所示：

表2公交路段/线路平均运送速度比与运行状况等级的对应关系表

具体的，根据划分出的公交路段/线路运行状况等级计算拥堵线路路段占比，计算拥堵线路路段占比也就是计算测试区域内路段运行状况等级为非常慢以及较慢的路段数量占路段总数的比例，设该比值为p。

步骤6：将拥堵线路路段占比转换为公交畅行指数。

具体的，将步骤5计算出的拥堵线路路段占比换算成公交畅行指数tri，具体可以按照以下方式进行转换：

当0≤p＜4时，

当4≤p＜8时，

当8≤p＜11时，

当11≤p＜14时，

当14≤p＜100时，

可以理解的是，公交畅行指数是反映公交车运行畅通或者拥堵的概念性数值，本申请将公交畅行指数的取值范围设定为0到10，每相隔两个数作为一个等级，分别对应运行状况等级级别为严重拥堵、中度拥堵、缓行、基本畅行、畅行五个级别，数值越大，说明公交运行越快。拥堵线路路段占比、公交畅行指数与运行状况等级转换关系如表3所示：

表3拥堵线路路段占比、公交畅行指数与运行状况等级转换关系表

本申请提供了一种公交畅行指数获取方法，包括：获取公交静态数据和公交gps数据，其中，公交静态数据包括路段数据及线路数据；根据公交gps数据获取公交线路中每一路段的公交平均运送速度；确定每一路段的最小车辆数，通过指数平滑法对每一公交平均运送速度进行修正，得到新公交平均运送速度；根据所有新公交平均运送速度得到公交线路的平均运送速度；获取公交自由流车速，通过公交线路的平均运送速度和公交自由流车速计算拥堵线路路段占比；将拥堵线路路段占比转换为公交畅行指数。在实际应用中，采用本申请的方案，通过增加影响因素，对路段的平均运送速度进行修正，弥补路段内公交车样本量较少或者没有公交车通过等情况的样本量，并根据路段和公交线路的平均运送速度作为基础，计算出拥堵线路路段占比，再根据相应的转换公式将拥堵线路路段占比换算成公交畅行指数，来提高公交畅行指数的实时性、准确性、可靠性，进而优化公交管理调度工作，为公交运行提速提优，为市民提供更加精确的公交畅行指数。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，获取公交静态数据和公交gps数据之后，该公交畅行指数获取方法还包括：

判定所有公交gps数据中是否含有异常gps数据；

若是，对异常gps数据进行剔除处理和/或补偿处理，得到新公交gps数据。

作为一种优选的实施例，判定公交gps数据中是否含有异常gps数据的过程具体为：

判断所有公交gps数据中是否存在行程时间小于预设时间的公交gps数据，若是，将该公交gps数据判定为异常gps数据；

和/或判断所有公交gps数据中是否存在位置信息错误的公交gps数据，若是，将该公交gps数据判定为异常gps数据；

和/或判断所有公交gps数据中是否存在间断公交gps数据，若是，将间断公交gps数据判定为异常gps数据。

具体的，对公交gps数据进行处理主要包含以下几个步骤：

①剔除错误数据

在公交gps数据中，包括一定的错误数据，比如行程时间过短，位置信息不正确等异常gps数据，在处理前需要进行数据排错工作，将异常gps数据剔除。

②间断信息处理

由于个别路段周围建筑物过高，以及设备本身原因，公交gps数据会有间断，对于短时间的间断，根据前后公交gps数据，进行数据弥补；对于长时间的间断，为保证数据质量，须剔除。

作为一种优选的实施例，根据公交gps数据获取公交线路中每一路段的公交平均运送速度之后，根据所有新公交平均运送速度得到公交线路的平均运送速度之前，该公交畅行指数获取方法还包括：

确定公交线路的各个路段的等级，等级包括快速路路段、主干路路段及次干路路段；

判断任一路段的公交平均运送速度是否大于该路段的等级对应的预设速度阈值，若是，对公交平均运送速度进行平均值计算操作或剔除操作。

具体的，公交运送速度需要在一个合理的范围之内，而通过计算得到的公交平均运送速度，会产生一些异常值，速度非常大或者非常小，与实际运行状况不符。这就需要对于一些异常值需要进行处理，对公交线路中各路段设定预设速度阈值，对于超过预设速度阈值的数据进行处理，判断的规则如下：

当路段等级为快速路时，公交平均运送速度大于65km/h并小于75km/h的站点间运送速度值，与前一个站点和后一个站点的运送速度数据进行平均值计算，以此值作为此三个站点的公交平均运送速度；

当路段等级为主干路时，公交平均运送速度大于55km/h并小于65km/h的站点间运送速度值，与前一个站点和后一个站点的运送速度数据进行平均值计算，以此值作为此三个站点的公交平均运送速度；

当路段等级为次干路时，公交平均运送速度速度大于45km/h并小于55km/h的站点间运送速度值，与前一个站点和后一个站点的运送速度数据进行平均值计算，以此值作为此三个站点的公交平均运送速度；

当快速路路段的公交平均运送速度大于75km/h、主干路路段的公交平均运送速度大于65km/h、次干路路段的公交平均运送速度大于55km/h的数据，全部剔除。

综上所述，本申请通过增加影响因素，以及运用数理方法对路段平均运送速度进行修正，弥补路段内公交车样本量较少或者没有公交车通过等情况的样本量，把公交路段/线路的平均运送速度作为基础，通过公交路段/线路的平均运送速度计算出拥堵线路路段占比，再根据相应的转换公式将拥堵线路路段占比换算成公交畅行指数tri，来提高公交畅行指数的实时性、准确性、可靠性。

请参照图2，图2为本申请所提供的一种公交畅行指数获取系统的结构示意图，该公交畅行指数获取系统包括：

数据获取模块1，用于获取公交静态数据和公交gps数据，其中，公交静态数据包括路段数据及线路数据；

第一计算模块2，用于根据公交gps数据获取公交线路中每一路段的公交平均运送速度；

修正模块3，用于确定每一路段的最小车辆数，通过指数平滑法对每一公交平均运送速度进行修正，得到新公交平均运送速度；

第二计算模块4，用于根据所有新公交平均运送速度得到公交线路的平均运送速度；

拥堵路段确定模块5，用于获取公交自由流车速，通过公交线路的平均运送速度和公交自由流车速计算拥堵线路路段占比；

转换模块6，用于将拥堵线路路段占比转换为公交畅行指数。

作为一种优选的实施例，获取公交gps数据的过程具体为：

按预设周期获取公交gps数据。

作为一种优选的实施例，该公交畅行指数获取系统还包括：

第一异常数据判定模块，用于判定所有公交gps数据中是否含有异常gps数据，若是，触发第一处理模块；

第一处理模块，用于对异常gps数据进行剔除处理和/或补偿处理，得到新公交gps数据。

作为一种优选的实施例，第一异常数据判定模块包括：

第一判定单元，用于判断所有公交gps数据中是否存在行程时间小于预设时间的公交gps数据，若是，将该公交gps数据判定为异常gps数据；

第二判定单元，用于判断所有公交gps数据中是否存在位置信息错误的公交gps数据，若是，将该公交gps数据判定为异常gps数据；

第三判定单元，用于判断所有公交gps数据中是否存在间断公交gps数据，若是，将间断公交gps数据判定为异常gps数据。

作为一种优选的实施例，该公交畅行指数获取系统还包括：

路段等级划分模块，用于确定公交线路的各个路段的等级，等级包括快速路路段、主干路路段及次干路路段；

第二异常数据判定模块，用于判断任一路段的公交平均运送速度是否大于该路段的等级对应的预设速度阈值，若是，触发第二处理模块；

第二处理模块，用于对公交平均运送速度进行平均值计算操作或剔除操作。

作为一种优选的实施例，第二计算模块4具体用于：

确定每一路段的权重，根据所有权重及所有新公交平均运送速度得到公交线路的平均运送速度。

作为一种优选的实施例，确定每一路段的权重的过程具体为：

通过任一路段的等级确定该路段的权重。

作为一种优选的实施例，拥堵路段确定模块5具体用于：

计算公交线路的平均运送速度公交自由流车速的比值；

根据比值确定公交路段/线路的运行状况等级，运行状况等级包括非常慢、较慢、缓行、基本畅通和畅通；

确定运行状况等级为非常慢和较慢的路段的数量；

根据数量及路段总数计算拥堵线路路段占比。

本申请所提供的一种公交畅行指数获取系统，具有和上述公交畅行指数获取方法相同的有益效果。

对于本申请所提供的一种公交畅行指数获取系统的介绍请参照上述实施例，本申请在此不再赘述。

相应的，本申请还提供了一种公交畅行指数获取装置，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上文任意一项所述公交畅行指数获取方法的步骤。

本申请所提供的一种公交畅行指数获取装置，具有和上述公交畅行指数获取方法相同的有益效果。

对于本申请所提供的一种公交畅行指数获取装置的介绍请参照上述实施例，本申请在此不再赘述。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。