一种交通通行的控制方法、系统、电子设备及存储介质与流程

1.本申请涉及城市交通技术领域，尤其涉及一种交通通行的控制方法、系统、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.可变导向车道作为城市交通管理控制系统中重要的组成之一，是一种根据不同时段车流量流向不同的特点，对流向进行灵活调控，变换车道的行驶方向，来缓解交通压力的车道。
3.目前，主要根据车流量的改变来对可变导向车道的导向方向进行实时调整或者固定时间段调整，但仅对可变导向车道的导向方向进行调整，在交通拥堵严重时，无法快速有效缓解交通拥堵情况，因而，无法达到快速准确调整交通的通行效率的效果。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本申请实施例至少提供一种交通通行的控制方法、系统、电子设备及存储介质，可以快速有效缓解交通拥堵，提升车道通行效率。
5.本申请主要包括以下几个方面：
6.第一方面，本申请实施例提供一种交通通行的控制方法，所述控制方法包括：
7.获取带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度；
8.基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中是否发生拥堵失衡情况；
9.若发生，基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制；其中，所述第二路段为所述第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。
10.在一种可能的实施方式中，在以下情况下，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况：
11.若存在通往第一方向的车道的拥堵程度大于或等于第一预设拥堵阈值，且存在通往第二方向的车道的拥堵程度小于第二预设拥堵阈值，确定通往不同方向的车道在所述第一路段发生拥堵失衡情况；
12.其中，所述第一方向和所述第二方向为所述第一路段中不同车道对应的方向。
13.在一种可能的实施方式中，在确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况时，根据以下步骤确定所述可变导向车道的导向方向：
14.将所述第一路段中发生拥堵的车道对应的方向，确定为所述可变导向车道的导向方向。
15.在一种可能的实施方式中，所述基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，包括：
16.基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，确定当前的所述可变导向车道的目标导向方向控制方案，以及所述第二路段中的目标交通信号灯控制方案；
17.按照所述可变导向车道的目标导向方向控制方案和所述第二路段中的目标交通信号灯控制方案，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制。
18.在一种可能的实施方式中，所述基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，确定当前的所述可变导向车道的目标导向方向控制方案，包括：
19.根据所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对与当前时刻关联的预设导向方向控制方案进行调整，得到所述可变导向车道的目标导向方向控制方案。
20.在一种可能的实施方式中，根据以下步骤确定所述预设导向方向控制方案：
21.获取与所述当前时刻对应的预设历史天数内的历史时段的所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度；
22.基于获取的历史时段所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定所述预设导向方向控制方案。
23.在一种可能的实施方式中，根据以下步骤确定所述第二路段：
24.从与所述第一路段关联的多条候选路段中，选取通往所述第一路段中拥堵方向的车辆所在的路段，确定为发生拥堵的车辆来源的所述第二路段。
25.在一种可能的实施方式中，根据以下步骤对所述第二路段中的交通信号灯进行控制：
26.将所述第二路段中通往所述第一路段中拥堵方向的车道的通行时间缩短，以及将所述第二路段中通往除所述拥堵方向的车道的通行时间延长。
27.第二方面，本申请实施例还提供一种交通通行的控制系统，所述控制系统包括采集设备和中心控制服务器；
28.所述采集设备，用于采集带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的车流量，并将所述车流量发送至所述中心控制服务器；
29.所述中心控制服务器，用于根据所述车流量，确定所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，并基于所述拥堵程度，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中是否发生拥堵失衡情况；
30.所述中心控制服务器，还用于在确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况时，基于所述拥堵失衡情况，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制；其中，所述第二路段为所述第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。
31.在一种可能的实施方式中，所述中心控制服务器，具体用于根据以下步骤确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况：
32.若存在通往第一方向的车道的拥堵程度大于或等于第一预设拥堵阈值，且存在通往第二方向的车道的拥堵程度小于第二预设拥堵阈值，确定通往不同方向的车道在所述第一路段发生拥堵失衡情况；
33.其中，所述第一方向和所述第二方向为所述第一路段中不同车道对应的方向。
34.在一种可能的实施方式中，所述中心控制服务器，在确定通往不同方向的车道在
所述第一路段中发生拥堵失衡情况时，用于根据以下步骤确定所述可变导向车道的导向方向：
35.将所述第一路段中发生拥堵的车道对应的方向，确定为所述可变导向车道的导向方向。
36.在一种可能的实施方式中，所述控制系统还包括信号柜和可变导向车道控制器；
37.所述中心控制服务器，用于基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，确定当前的所述可变导向车道的目标导向方向控制方案，以及所述第二路段中的目标交通信号灯控制方案，并将所述目标导向方向控制方案发送至所述可变导向车道控制器，将所述目标交通信号灯控制方案发送至所述信号柜；
38.所述信号柜，用于在接收到所述目标交通信号灯控制方案后，按照所述目标交通信号灯控制方案对所述第二路段中的交通信号灯进行控制；
39.所述可变导向车道控制器，用于在接收到所述目标导向方向控制方案后，按照所述目标导向方向控制方案对所述第一路段中的所述可变导向车道的导向方向进行控制。
40.在一种可能的实施方式中，所述中心控制服务器，用于根据所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对与当前时刻关联的预设导向方向控制方案进行调整，得到所述可变导向车道的目标导向方向控制方案。
41.在一种可能的实施方式中，所述中心控制服务器，用于根据以下步骤确定所述预设导向方向控制方案：
42.获取与所述当前时刻对应的预设历史天数内的历史时段的所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度；
43.基于获取的历史时段所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定所述预设导向方向控制方案。
44.在一种可能的实施方式中，所述中心控制服务器，用于根据以下步骤确定所述第二路段：
45.从与所述第一路段关联的多条候选路段中，选取通往所述第一路段中拥堵方向的车辆所在的路段，确定为发生拥堵的车辆来源的所述第二路段。
46.在一种可能的实施方式中，所述中心控制服务器，还用于将所述第二路段中通往所述第一路段中拥堵方向的车道的通行时间缩短，以及将所述第二路段中通往除所述拥堵方向的车道的通行时间延长。
47.第三方面，本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过所述总线进行通信，所述机器可读指令被所述处理器运行时执行上述第一方面或第一方面中任一种可能的实施方式中所述的交通通行的控制方法的步骤。
48.第四方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述第一方面或第一方面中任一种可能的实施方式中所述的交通通行的控制方法的步骤。
49.本申请实施例提供的交通通行的控制方法、系统、电子设备及存储介质，在带有可变导向车道的第一路段发生拥堵失衡情况时，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，与现有技术中仅对可变导向车道的导向方向进行调整，在
交通拥堵严重时，无法快速有效缓解交通拥堵情况，无法达到快速准确调整交通的通行效率的效果相比，本申请可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升车道通行效率。
50.进一步，本申请实施例提供的交通通行的控制方法，还可以基于第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，确定当前的可变导向车道的目标导向方向控制方案，以及第二路段中的目标交通信号灯控制方案，并按照可变导向车道的目标导向方向控制方案和第二路段中的目标交通信号灯控制方案，对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制。这样，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升车道通行效率。
51.为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
52.为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
53.图1示出了本申请实施例所提供的一种交通通行的控制方法的流程图；
54.图2示出了带有可变导向车道的第一路段的示意图；
55.图3示出了本申请实施例所提供的一种交通通行的控制系统的结构示意图之一；
56.图4示出了本申请实施例所提供的一种交通通行的控制系统的结构示意图之二；
57.图5示出了本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。
58.主要元件符号说明：
59.图中：300-交通通行的控制系统；310-采集设备；320-中心控制服务器；330-信号柜；340-可变导向车道控制器；500-电子设备；510-处理器；520-存储器；530-总线。
具体实施方式
60.为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中的附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应当理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。
61.另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的全部其他实施例，都属于本申请保护的范围。
62.为了使得本领域技术人员能够使用本申请内容，结合特定应用场景“交通通行”，
给出以下实施方式，对于本领域技术人员来说，在不脱离本申请的精神和范围的情况下，可以将这里定义的一般原理应用于其他实施例和应用场景。
63.本申请实施例下述方法、系统、电子设备或计算机可读存储介质可以应用于任何需要进行交通通行的场景，本申请实施例并不对具体的应用场景作限制，任何使用本申请实施例提供的交通通行的控制方法及系统的方案均在本申请保护范围内。
64.值得注意的是，在本申请提出之前，相关方案主要根据车流量的改变来对可变导向车道的导向方向进行实时调整或者固定时间段调整，但仅对可变导向车道的导向方向进行调整，在交通拥堵严重时，无法快速有效缓解交通拥堵情况，比如，带有可变导向车道的路段中的拥堵车道能容纳的车辆数量为500辆，但目前拥堵1500辆，即使开通可变导向车道，并且将可变导向车道的导向方向为设置成与拥堵车道的流向一致，拥堵车道和可变导向车道一共能够容纳1000辆车，则仍有500辆车无法容纳，即，此路段仍处于拥堵状态，因而，无法达到快速准确调整交通的通行效率的效果。
65.针对上述问题，本申请实施例通过获取的带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定通往不同方向的车道在第一路段中是否发生拥堵失衡情况，若发生，基于第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，其中，第二路段为第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。这里，在带有可变导向车道的第一路段发生拥堵失衡情况时，一方面将可变导向车道的导向方向设置为与拥堵车道的方向一致的方向，来增加通往拥堵方向的车道数量，可以缓解拥堵，另一方面通过控制流入拥堵方向路段的车道的信号灯，可以减少流入拥堵方向的车道的车辆数量，这样，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升车道通行效率。
66.需要说明的是，可变导向车道线有着灵活性，不同于普通的车道指示线，普通的车道地面有标线指示走向，而可变导向车道线一般设在交通情况比较复杂的路段。
67.可变导向车道，是指车道内侧划了多条斜线，有点像趴下的“非”字，顾名思义就是能随时根据交通流量更改指示方向的车道，进入可变导向车道后车辆的走向须根据对应车道信号灯的指示来确定。即，可变导向车道是一种根据不同时段车流量流向不同的特点，对流向进行灵活调控，变换车道的行驶方向，来缓解交通压力的车道。
68.为便于对本申请进行理解，下面结合具体实施例对本申请提供的技术方案进行详细说明。
69.图1为本申请实施例所提供的一种交通通行的控制方法的流程图。如图1所示，本申请实施例提供的交通通行的控制方法，应用于交通通行的控制系统中的中心控制服务器，其中，交通通行的控制方法包括以下步骤：
70.s101：获取带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度。
71.在具体实施中，可以实时或每隔预设时间间隔获取第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，第一路段包括多条车道，第一路段中的多条车道中有至少一条车道为可变导向车道，不同车道的通行方向可能相同也可能不同，通行方向包括但不限于左转方向、直行方向和右转方向。其中，预设时间间隔可以根据交通实际情况进行设定，一般以秒为单位进行设置。
72.需要说明的是，可以先获取第一路段中通往不同方向的车道的车流量，进而，通过
第一路段中通往不同方向的车道的车流量，来确定不同车道的拥堵程度，其中，车道的拥堵程度可以包括但不限于不拥堵(畅通)、轻度拥堵、中度拥堵、高度拥堵。
73.这里，图2示出了带有可变导向车道的第一路段的示意图，其中，第一路段包括四条车道，第一车道的通行方向为左转方向，第二车道为可变导向车道，第三车道的通行方向为直行方向，第四车道的通行方向为右转方向。
74.s102：基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中是否发生拥堵失衡情况。
75.在具体实施中，在确定出第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度之后，根据第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，可以确定通往不同方向的车道在第一路段中是否发生拥堵失衡情况，这里，第一路段中通往不同方向的车道发生拥堵失衡是指第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度不同，比如，通往第一方向的车道通行畅通，通往第二方向的车道发生拥堵，此时，就认为第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度不同，即，第一路段发生拥堵失衡情况。
76.一示例中，第一路段包括三条车道，其中，第一车道的通行方向为左转方向，第二车道为可变导向车道，第三车道的通行方向为直行方向，第一车道通行畅通，第三车道发生拥堵，则第一路段通往不同方向的车道在第一路段中发生拥堵失衡情况。
77.进一步地，可以在以下情况下，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况：
78.若存在通往第一方向的车道的拥堵程度大于或等于第一预设拥堵阈值，且存在通往第二方向的车道的拥堵程度小于第二预设拥堵阈值，确定通往不同方向的车道在所述第一路段发生拥堵失衡情况；其中，所述第一方向和所述第二方向为所述第一路段中不同车道对应的方向。
79.在具体实施中，若通往第一方向的车道的拥挤程度大于或等于第一预设拥堵阈值，说明通往第一方向的车道发生交通拥堵，若通往第二方向的车道的拥挤程度小于第二预设拥堵阈值，说明通往第二方向的车道未发生交通拥堵，这样，在第一路段中通往第一方向的车道发生拥堵，且第一路段中通往第二方向的车道未发生拥堵，则可以确定出通往不同方向的车道在第一路段发生拥堵失衡情况。
80.其中，第一预设拥堵阈值为通往第一方向的车道在拥堵临界时对应的阈值，第二预设拥堵阈值为通往第二方向的车道在拥堵临界时对应的阈值，通常，不同方向对应的预设拥堵阈值不同，比如，直行方向对应的预设拥堵阈值大于左转方向或右转方向对应的预设拥堵阈值。
81.进一步地，可以在以下情况下，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中未发生拥堵失衡情况：
82.若通往每个方向的车道的拥堵程度都大于或等于该方向对应的预设拥堵阈值，或，通往每个方向的车道的拥堵程度都小于该方向对应的预设拥堵阈值，确定通往不同方向的车道在第一路段未发生拥堵失衡情况。
83.在具体实施中，若通往每个方向的车道的拥挤程度都大于或等于该方向对应的预设拥堵阈值，说明通往各个方向的车道均发生了交通拥堵，则可以确定出通往不同方向的车道在第一路段未发生拥堵失衡情况；若通往每个方向的车道的拥挤程度都小于该方向对
应的预设拥堵阈值，说明通往各个方向的车道均处于交通畅通状态，则可以确定出通往不同方向的车道在第一路段未发生拥堵失衡情况。
84.s103：若发生，基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制；其中，所述第二路段为所述第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。
85.在具体实施中，若确定出通往不同方向的车道在第一路段中发生拥堵失衡情况，可以基于第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，具体地，一方面可以将可变导向车道的导向方向设置为第一路段中发生拥堵的车道的通行方向，来增加通往发生拥堵的通行方向的车道数量，增加发生拥堵的通行方向的车道的车辆容量，以缓解拥堵，另一方面通过控制通往发生拥堵的通行方向的车道的信号灯，比如，缩短通往该通行方向的车辆的通行时间，来减少通往发生拥堵的通行方向的车道上的车辆数量，以进一步减缓拥堵，这样，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升车道通行效率，提高交通通行能力。
86.这里，第二路段为第一路段发生拥堵的车辆来源的路段，其中，第二路段包括但不限于与第一路段相连的路段、距离第一路段在预设距离范围内的路段，通过减少来自第二路段中通往第一路段中发生拥堵的车道的车辆的数量，可以减缓第一路段中发生拥堵的车道的拥堵情况。
87.进一步地，对第二路段的确定过程进行阐述，也即，根据以下步骤确定所述第二路段：
88.从与所述第一路段关联的多条候选路段中，选取通往所述第一路段中拥堵方向的车辆所在的路段，确定为发生拥堵的车辆来源的所述第二路段。
89.在具体实施中，先获取与第一路段关联的多条候选路段，候选路段包括但不限于与第一路段相连的路段、距离第一路段在预设距离范围内的路段，并从多条候选路段中选取通往第一路段中拥堵方向的车辆所在的路段，确定为发生拥堵的车辆来源的第二路段。
90.进一步地，在确定通往不同方向的车道在第一路段中发生拥堵失衡情况时，需要对可变导向车道的导向方向进行控制，使可变导向车道的导向方向与发生拥堵的车道对应的方向一致，这样，可以增大拥堵车道的通行方向的车辆的容纳量，进而，减缓拥堵，具体地，在确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况时，根据以下步骤确定所述可变导向车道的导向方向：
91.将所述第一路段中发生拥堵的车道对应的方向，确定为所述可变导向车道的导向方向。
92.在具体实施中，在第一路段中通往某个方向的车道发生拥堵时，可以将第一路段中发生拥堵的车道对应的方向，确定为可变导向车道的导向方向，这样，可以增大拥堵车道的通行方向的车辆的容纳量，进而，减缓拥堵。
93.需要说明的是，在确定出可变导向车道的导向方向后，可以联动控制第一路段两端的交通信号灯，具体地，可以将进入可变导向车道的交通信号灯的红灯时间延长，使进入可变导向车道的车辆会有所减少，将出去可变导向车道的交通信号灯的绿灯时间延长，使出去可变导向车道的车辆会有所增加；另外，按照同样的方式控制发生拥堵的第一路段中
的车道两端的交通信号灯，这样，可以进一步减缓拥堵，进而提升车道通行效率。
94.另外，在延长第一路段中发生交通拥堵的车道和可变导向车道的一端交通信号灯的红灯时间时，可以减少第一路段中其他车道的该端对应的交通信号灯的红灯时间，这样，可以平衡交通信号灯中各信号灯的显示时间。
95.进一步地，步骤s103中所述基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，包括以下步骤：
96.步骤a1：基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，确定当前的所述可变导向车道的目标导向方向控制方案，以及所述第二路段中的目标交通信号灯控制方案。
97.在具体实施中，在确定出第一路段中通往不同方向的车道发生拥堵失衡情况时，基于不同方向车道的拥堵程度，确定出当前的可变导向车道的目标导向方向控制方案，以及第二路段中目标交通信号灯控制方案。这里，目标导向方向控制方案包括可变导向车道设置的导向方向，以及与导向方向关联的导向时段；目标交通信号灯控制方案包括交通信号灯中不同颜色信号灯的显示时长，以及与不同颜色信号灯进行显示关联的显示时段。
98.步骤a2：按照所述可变导向车道的目标导向方向控制方案和所述第二路段中的目标交通信号灯控制方案，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制。
99.在具体实施中，在确定出当前可变导向车道的目标导向方向控制方案和第二路段中目标交通信号灯控制方案后，按照目标导向方向控制方案对可变导向车道的导向方向进行控制，以及按照目标交通信号灯控制方案对第二路段的交通信号灯进行控制，即，在确定第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制。
100.进一步地，可以事先根据历史交通情况设置预设导向方向控制方案，并根据当前第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对与当前时刻关联的预设导向方向控制方案进行调整，得到可变导向车道的目标导向方向控制方案，这样，根据历史交通数据和当前交通数据制定的目标导向方向控制方案更符合实际的交通情况，可以更大程度的减缓交通拥堵情况。这里，可以对预设导向方向控制方案中的导向方向进行调整，也可以对于导向方向关联的导向时段进行调整。
101.一示例中，在早高峰时段，根据历史上每天中早高峰时段对应的第一路段的交通情况，制定出在早高峰时段对应的第一路段中可变导向车道的预设导向方向控制方案，但每天的早高峰时段的交通情况也会有所差异，故，可以根据当前早高峰时段的交通情况，对早高峰时段对应的第一路段的预设导向方向控制方案进行调整，得到当前早高峰时段对应的第一路段的可变导向车道的目标导向方向控制方案。
102.这里，对生成预设导向方向控制方案的过程进行阐述，也即，根据以下步骤确定所述预设导向方向控制方案：
103.获取与所述当前时刻对应的预设历史天数内的历史时段的所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度；基于获取的历史时段所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定所述预设导向方向控制方案。
104.在具体实施中，可以获取与当前时刻对应的预设历史天数内的历史时段的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，比如，当前时刻为早8:00点，可以获取距离当前半个月内的包含8:00时刻的7:00-9:00时段的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，进而，基于获取的历史时段第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定预设导向方向控制方案，比如，这半个月7:00-9:00时段的第一路段中左转方向的车道发生拥堵，直行方向的车道畅通，则可以将7:00-9:00时段的第一路段中的可变导向车道的导向方向设置为左转方向，与导向方向关联的导向时段为7:00-9:00。
105.进一步地，对第二路段中的交通信号灯进行控制的方案进行阐述，也即，根据以下步骤对所述第二路段中的交通信号灯进行控制：
106.将所述第二路段中通往所述第一路段中拥堵方向的车道的通行时间缩短，以及将所述第二路段中通往除所述拥堵方向的车道的通行时间延长。
107.在具体实施中，在确定第一路段中通往不同方向的车道发生拥堵失衡情况时，对第一路段中可变导向车道的导向方向进行控制，另外，可以将第二路段中通往第一路段中拥堵方向的车道的通行时间缩短，这样，可以减少进入发生拥堵的车道的车辆数量，将第二路段中通往除拥堵方向的车道的通行时间延长，可以平衡不同颜色的交通信号灯的显示时间，其中，第二路段为第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。
108.在本申请实施例中，通过获取的带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定通往不同方向的车道在第一路段中是否发生拥堵失衡情况，若发生，基于第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，其中，第二路段为第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。这样，在带有可变导向车道的第一路段发生拥堵失衡情况时，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升车道通行效率。
109.基于同一申请构思，本申请实施例中还提供了与上述实施例提供的交通通行的控制方法对应的交通通行的控制系统，由于本申请实施例中的系统解决问题的原理与本申请上述实施例的交通通行的控制方法相似，因此系统的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。
110.如图3、图4所示，图3示出了本申请实施例所提供的一种交通通行的控制系统300的结构示意图之一；图4示出了本申请实施例所提供的一种交通通行的控制系统300的结构示意图之二。
111.如图3所示，交通通行的控制系统300包括采集设备310和中心控制服务器320；
112.所述采集设备310，用于采集带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的车流量，并将所述车流量发送至所述中心控制服务器320；
113.所述中心控制服务器320，用于根据所述车流量，确定所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，并基于所述拥堵程度，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中是否发生拥堵失衡情况；
114.所述中心控制服务器320，还用于在确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况时，基于所述拥堵失衡情况，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制；其中，所述第二路段为所述第一路段发生拥堵的车辆来
源的路段。
115.这里，采集设备310包括但不限于检测器、信号机、路网摄像头、车载摄像头等，并基于采集设备310采集的车辆轨迹数据、检测器数据、路网数据、车载视频数据等，来构建多源数据融合平台，对数据进行接入、清洗、融合与存储，在此基础上，确定出第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度。
116.需要说明的是，交通通行的控制系统300有多个层次，包括应用层、算法层、通讯层、硬件层和数据层，其中，应用层包括应用服务器群，算法层包括算法服务器群，这里，应用服务器群和算法服务器群均属于中心控制服务器320中的服务器群，通讯层包括光纤通讯、网线通讯、无线通讯，硬件层包括车道指示牌、可变车道控制器、信号机、移动终端、检测器、信号灯，数据层包括路网数据、检测器数据、网约车数据、车载摄像头数据。
117.这里，数据层主要由硬件设备构成，是采集交通数据信息的核心，基于互联网数据的信号控制平台将建设标准化交通信息感知单元，为交通信息共享中心提供原始交通数据。设备设施的选用原则是兼容性，可升级性，采集到的数据可同时为智能交通系统中多种应用提供数据，避免基础设施重复建设。硬件层包括互联网浮动车数据、检测器、信号机等采集设备，并通过网络将数据存入智能交通数据信息共享平台，形成最原始的交通数据源。路网数据提供道路基本信息，如车道功能，进口道车道数量，出口道车道数量等等，提供路网分析的基础数据；检测器数据提供城市道路中车流量的准确数据，通过检测器数据实时判断车辆拥堵情况，通过流量数据进行拥堵判断，时段判断等；浮动车数据提供城市道路各个转向级路况，及时分析交通起终点之间的交通出行量数据，分析拥堵来源，基于拥堵路段，分析主要路径；车载摄像头数据提供了对道路情况进行全方位扫描，针对诊断出的路口可以通过车载摄像头数据进行验证。
118.这里，通讯层是整个智能交通的支撑，支持多种网络接入方式，为智能交通系统提供数据传输通道，数据通过网络层传输至中心的数据信息共享平台。系统中硬件支持多种通讯模式，前端数据采集设备通过不同通讯模式将数据传送至后端服务器群中，服务器群通过计算后通过网络传输将配时指令，诱导方案等信息发送到诱导屏，可变导向车道控制器，信号机柜中去。
119.需要说明的是，通过本申请提供的交通通行的控制系统300，结合交通管理部门的业务诉求和自身的数据、业务、计算能力，通过整合互联网信息以及各地交管部门的自身数据信息，基于互联网大数据平台以及云计算服务能力，处理海量移动互联网数据融合传统交通数据，对数据进行清洗、提纯、校验、互补，完成对城市交通实时、历史运行状态进行评估和对交叉口的问题诊断，发现交通问题，并输出根据实时和历史数据对未来道路交通状况预测，进而，给出处置方案。
120.在一种可能的实施方式中，如图3所示，所述中心控制服务器320，具体用于根据以下步骤确定通往不同方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况：
121.若存在通往第一方向的车道的拥堵程度大于或等于第一预设拥堵阈值，且存在通往第二方向的车道的拥堵程度小于第二预设拥堵阈值，确定通往不同方向的车道在所述第一路段发生拥堵失衡情况；
122.其中，所述第一方向和所述第二方向为所述第一路段中不同车道对应的方向。
123.在一种可能的实施方式中，如图3所示，所述中心控制服务器320，在确定通往不同
方向的车道在所述第一路段中发生拥堵失衡情况时，用于根据以下步骤确定所述可变导向车道的导向方向：
124.将所述第一路段中发生拥堵的车道对应的方向，确定为所述可变导向车道的导向方向。
125.在一种可能的实施方式中，如图4所示，所述交通通行的控制系统300还包括信号柜330和可变导向车道控制器340；
126.所述中心控制服务器320，用于基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，确定当前的所述可变导向车道的目标导向方向控制方案，以及所述第二路段中的目标交通信号灯控制方案，并将所述目标导向方向控制方案发送至所述可变导向车道控制器340，将所述目标交通信号灯控制方案发送至所述信号柜330；
127.所述信号柜330，用于在接收到所述目标交通信号灯控制方案后，按照所述目标交通信号灯控制方案对所述第二路段中的交通信号灯进行控制；
128.所述可变导向车道控制器340，用于在接收到所述目标导向方向控制方案后，按照所述目标导向方向控制方案对所述第一路段中的所述可变导向车道的导向方向进行控制。
129.这里，信号柜330用于控制交通信号灯中各颜色信号灯的显示时长，可变导向车道控制器340用于控制可变导向车道的信号显示屏显示的导向方向。
130.在一种可能的实施方式中，如图4所示，所述中心控制服务器320，用于根据所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对与当前时刻关联的预设导向方向控制方案进行调整，得到所述可变导向车道的目标导向方向控制方案。
131.在一种可能的实施方式中，如图4所示，所述中心控制服务器320，用于根据以下步骤确定所述预设导向方向控制方案：
132.获取与所述当前时刻对应的预设历史天数内的历史时段的所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度；
133.基于获取的历史时段所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定所述预设导向方向控制方案。
134.在一种可能的实施方式中，如图3所示，所述中心控制服务器320，用于根据以下步骤确定所述第二路段：
135.从与所述第一路段关联的多条候选路段中，选取通往所述第一路段中拥堵方向的车辆所在的路段，确定为发生拥堵的车辆来源的所述第二路段。
136.在一种可能的实施方式中，如图3所示，所述中心控制服务器320，还用于将所述第二路段中通往所述第一路段中拥堵方向的车道的通行时间缩短，以及将所述第二路段中通往除所述拥堵方向的车道的通行时间延长。
137.本申请实施例中，通过获取的带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定通往不同方向的车道在第一路段中是否发生拥堵失衡情况，若发生，基于第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，其中，第二路段为第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。这样，在带有可变导向车道的第一路段发生拥堵失衡情况时，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升道路通行效率。
138.基于同一申请构思，参见图5所示，为本申请实施例提供的一种电子设备500的结构示意图，包括：处理器510、存储器520和总线530，所述存储器520存储有所述处理器510可执行的机器可读指令，当电子设备500运行时，所述处理器510与所述存储器520之间通过所述总线530进行通信，所述机器可读指令被所述处理器510运行时执行如上述实施例中任一所述的交通通行的控制方法的步骤。
139.具体地，所述机器可读指令被所述处理器510执行时可以执行如下处理：
140.获取带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度；
141.基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定通往不同方向的车道在所述第一路段中是否发生拥堵失衡情况；
142.若发生，基于所述第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对所述可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制；其中，所述第二路段为所述第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。
143.在本申请实施例中，通过获取的带有可变导向车道的第一路段中通往不同方向的车道的拥堵程度，确定通往不同方向的车道在第一路段中是否发生拥堵失衡情况，若发生，基于第一路段中通往不同方向的车道的拥堵失衡情况，对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，其中，第二路段为第一路段发生拥堵的车辆来源的路段。这样，在带有可变导向车道的第一路段发生拥堵失衡情况时，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升道路通行效率。
144.基于同一申请构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述实施例提供的交通通行的控制方法的步骤。
145.具体地，所述存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，所述存储介质上的计算机程序被运行时，能够执行上述交通通行的控制方法，通过对可变导向车道的导向方向和第二路段中的交通信号灯进行联动控制，可以快速有效缓解交通拥堵，进而提升道路通行效率。
146.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应所述理解到，所揭露的系统和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，系统或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
147.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
148.另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以
是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
149.所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者所述技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，所述计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
150.以上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。