支路车辆汇入主路的方法、装置、电子设备及存储介质

本公开涉及无人驾驶技术领域，具体涉及一种支路车辆汇入主路的方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术：

随着我国汽车保有量的持续增长，交通事故频发，拥堵问题较为严重，而这些现象在匝道汇入处显得尤为突出。在高速公路的车辆密度较高时，由于汇入口区域主干道车辆不合理避让，以及匝道上车辆不合理汇入行为，常常导致交通事故的发生，致使汇入口成为道路堵塞点。

技术实现要素：

本公开实施例的目的是提供一种支路车辆汇入主路的方法，以至少解决现有道路汇入口交通拥堵的问题。

本公开的技术方案如下：

根据本公开实施例的第一方面，提供一种支路车辆汇入主路的方法，可以包括：

获取支路待汇入主路车辆的车辆信息；

获取汇入口预设范围内主路外侧车道的车流信息；

基于所述主路外侧车道的车流信息和所述待汇入主路的车辆信息，控制待汇入主路的车辆汇入主路

根据本公开实施例的第二方面，提供一种支路车辆汇入主路装置，该装置可以包括：

获取模块，用于获取支路待汇入主路车辆的车辆信息；

所述获取模块，还用于获取汇入口预设范围内主路外侧车道的车流信息；

控制模块，用于基于所述主路外侧车道的车流信息和所述待汇入主路的车辆信息，控制待汇入主路的车辆汇入主路。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种电子设备，该电子设备可以包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如第一方面的任一项实施例中所示的支路车辆汇入主路的方法。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种存储介质，当存储介质中的指令由信息处理装置或者服务器的处理器执行时，以使信息处理装置或者服务器实现以实现如第一方面的任一项实施例中所示的支路车辆汇入主路的方法。

本公开的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：

本公开实施例通过获取支路待汇入主路车辆的车辆信息；获取汇入口预设范围内主路外侧车道的车流信息；基于主路外侧车道车流信息和待汇入主路车辆信息，按照预设规则控制待汇入主路车辆汇入主路。防止了人为误操作导致的车辆不合理汇入行为，避免了汇入口交通事故的发生，并且有效解决了汇入口交通拥堵的问题。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限值本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理，并不构成对本公开的不当限定。

图1是本申请提供的支路车辆汇入主路的方法一实施例的流程示意图；

图2是本申请提供的支路车辆汇入主路的路况示意图；

图3是本申请提供的支路车辆汇入主路的方法一具体实施例的流程示意图；

图4是本申请提供的不同动力类型的支路车辆汇入主路的方法一实施例的流程示意图；

图5是本申请提供的支路车辆汇入主路装置的结构示意图；

图6是本申请提供的电子设备结构示意图；

图7是本申请提供的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本公开的技术方案，下面将结合附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

图1是本申请提供的支路车辆汇入主路的方法一实施例的流程示意图。如图1所示，该支路车辆汇入主路方法，包括：

步骤100：获取支路待汇入主路车辆的车辆信息；

步骤200：获取汇入口预设范围内主路外侧车道的车流信息；

步骤300：基于主路外侧车道的车流信息和待汇入主路的车辆信息，控制待汇入主路的车辆汇入主路。

上述实施例方法可以防止人为误操作导致的车辆不合理汇入行为，避免了汇入口交通事故的发生，并且有效解决了汇入口交通拥堵的问题。

下面分别介绍步骤100、步骤200和步骤300的具体实现方式。

首先，介绍步骤100的具体实现方式。

在本申请的实施例中，步骤200中主路外侧车道车流信息包括：主路外侧车道车辆间距信息和主路外侧车道车辆车速信息。

在本申请的实施例中，步骤300基于主路外侧车道车流信息和待汇入主路车辆信息，控制待汇入主路车辆汇入主路，包括：

对主路外侧车道车辆间距信息进行判断；

基于判断结果对主路外侧车道车辆和待汇入主路车辆进行控制，以使待汇入主路车辆汇入主路。

在本申请的实施例中，基于判断结果对主路外侧车道车辆和待汇入主路车辆进行控制，以使待汇入主路车辆汇入主路，包括：

基于主路外侧车道车辆间距信息大于等于预设安全汇入车距，控制主路外侧车道车辆保持匀速行驶，并控制待汇入主路车辆以主路外侧车道车辆车速汇入主路。

在本申请的实施例中，基于判断结果对主路外侧车道车辆和待汇入主路车辆进行控制，以使待汇入主路车辆汇入主路，还包括：

基于主路外侧车道车辆间距信息小于预设安全汇入车距，获取主路内侧车道车辆间距信息；

基于主路内侧车道车辆间距大于等于预设安全并线车距，控制主路外侧车道车辆并线进入主路内侧车道，并控制待汇入主路车辆以主路外侧车道车辆车速汇入主路。

在本申请的实施例中，基于判断结果对主路外侧车道车辆和待汇入主路车辆进行控制，以使待汇入主路车辆汇入主路，还包括：

基于主路外侧车道车辆间距信息大于等于预设安全汇入车距的n倍，控制主路外侧车道车辆保持匀速行驶，并控制n辆待汇入主路车辆以主路外侧车道车辆车速以编队的形式汇入主路。

在本申请的实施例中，待汇入主路车辆信息还包括：待汇入主路车辆速度信息、待汇入主路车辆驱动类型和待汇入主路车辆与汇入口之间的距离；

主路外侧车道车流信息还包括：主路外侧车道车辆驱动类型；

方法还包括：

根据待汇入主路车辆速度信息和待汇入主路车辆与汇入口之间的距离计算待汇入主路车辆到达汇入口时间；

根据到达汇入口时间、待汇入主路车辆速度信息、待汇入主路车辆驱动类型、主路外侧车道车辆驱动类型和主路外侧车道车辆车速计算能源消耗最少的支路车辆汇入主路方案。

在上述实施例中，综合考虑全性和经济性，以增加车辆汇入场景的车辆道路利用率和能耗经济性，并为简化控制复杂度。如图2所示本实施例具体应用场景是主干道和支路交汇的匝道汇入口，如图3所示，该方法可以包括：

匝道汇入口配置有可连接至云端的中心控制器，控制器配备实时车-路通信功能并能够覆盖整个匝道汇入口及主干道车道。当无车辆从匝道汇入时，中心控制器实时监测主干道各车道交通流信息，包括(交通流行进速度，同车道车辆与车辆动态间距等信息)，并控制各主干道车辆进行有序自动驾驶。主干道车辆的控制目标为尽可能不并线，保持匀速，间距不变的编队通行，以避免拥堵。

当支路车辆进入中心控制器信号覆盖范围内，即发送汇入请求信号，同时支路待汇入主路车辆发送本车驱动形式，速度，加速度，位置信息。中心控制器根据支路待汇入主路车辆跟车状况(车间距，车速，汇入口车流间隙)以及主干道最外侧车道车流情况(车间距，车速)决定是否汇入以及是否编队汇入，工况可分为3种。

工况1：主干道最外侧车道车流紧张，车流间隙过小(小于一辆车车长hcar+车间安全距离δ)，无法汇入；

工况2：主干道外侧车车流间隙可允许单车汇入(大于hcar+δ，但小于2(hcar+δ))；

工况3：主干道外侧车道车流间隙较大(大于等于2(hcar+δ))，可采取编队汇入方式。

主干道外侧车道车辆基于云端的驾驶策略为尽可能以匀速编队行进，以提高能耗经济性。在支路车辆汇入碰撞可能发生时(云端决策误差)，主干道外侧车道汇入口车俩车载acc系统负责紧急避让决策，通过加速通过，减速等待两种决策模式由车端自行避免碰撞。支路车辆进入主干道后以主干道限速vdes匀速行驶，避让车辆根据车端acc进行跟车操作，恢复主干道交通流通行。

工况1中，中心控制器检测主干道内侧车道车流状况。若车流间隙小(小于一辆车车长hcar+车间安全距离δ)，则不控制外侧车道车辆向内并线，且控制支路车辆在匝道内等待下一个汇入机会。若主干道内侧车道车流间隙大(大于hcar+δ)，则根据间隙大小规划主干道外侧车道车辆向内侧车道单车或编队并线，并允许支路车辆汇入。考虑能耗优化原则，本发明中主干道车辆并线由云端控制为匀速并线操作，即仅进行转向操作，不进行加减速操作。此规划需计算所有参与并线、汇入的主路、支路车辆在这一规划场景中的总体能耗，与支路车辆在匝道等待场景的参与动作车辆总能耗对比。选取能耗较低的方案执行控制。

工况2中，中心控制器检测主干道内侧车道车流状况。若车流间隙小(小于一辆车车长hcar+车间安全距离δ)，则不控制外侧车道车辆向内并线，且控制支路车辆采取单车汇入策略。策略的优化根据汇入车辆的驱动形式(决定能耗优化方法)、汇入距离d、汇入时间t和汇入末速度vdes决定。若主干道内侧车道车流间隙大(大于hcar+δ)，则根据间隙大小规划主干道外侧车道车辆向内侧车道单车或编队并线，并允许支路车辆编队汇入。此规划需根据主干道最外侧车道车辆向内道并线的车辆数获取空出的外侧车道间隙决定支路车辆汇入的车辆编队数量。此种规划策略同样需计算所有参与并线、汇入的主路、支路车辆在这一规划场景中的总体能耗，与主干道外侧车道车辆不进行并线操作，且支路车辆单车汇入模式参与动作车辆的总能耗对比。选取能耗较低的方案执行控制。

工况3中，主干道外侧车道车辆间隙较大(大于等于2(hcar+δ))，可考虑编队汇入。此时不考虑主干道内车辆并线操作以降低控制复杂程度。根据主干道最外侧车道距离汇入口最近车辆的速度、位置信息，云端计算车辆到达汇入口时间tmax(为避免碰撞，此最大时间为主干道外侧道距汇入口最近车辆由当前位置行驶到车头距离驶出汇入区边界安全距离δ所用的时间)。云端根据支路信号范围内车辆速度、车间距、位置信息和头车信息先测量头车完全进入汇入口距离d。云端负责考虑车辆编队数量和头车汇入速度规划。根据车辆坐标信息，云端可计算车队长度h。根据头车距汇入口距离d、汇入后终车速vdes、最长汇入时间tmax，云端可计算不同汇入车队长度h下的编队汇入可行性。汇总可行的编队长度，并选取最长的编队长度确定编队车辆数。随后根据头车能耗优化最佳头车速度曲线，控制头车带领车队汇入主干道。

如图4所示，车辆的驱动模式需要作为一项指标进行考虑。车辆驱动模式分为汽油、混合动力和电动三种。

在单车汇入工况中，共有两种可行性策略。假设主干道外侧车道交通流速度为vdes，支路车辆发送位置信息，云端测量车辆完全通过汇入口的距离为d。在汇入车辆行驶距离d期间，将会实行三种可行策略：1.先加速，后减速；2.直接加速到vdes；3.直接减速到vdes。

对于策略种类的选择由主干道外侧车道同时进入汇入口的车辆状况决定。避免碰撞为第一目标，云端根据主干道车辆行驶速度和位置信息计算到达汇入口时间tmax，判断支路汇入车辆使用何种模式在小于tmax的时间内汇入可避免碰撞。其次，能耗经济性作为第二目标，用于优化两种可行汇入策略的规划速度曲线。由于汽油车、电动车、混合动力车结构不同，能源优化方式不同，故优化方法需按照车辆驱动类型分别考虑。

汽油车优化方法：

对于汽油车引擎油耗一般由发动机扭矩和转速共同决定，其油耗特性呈现极大的非线性特性。仅根据实验方法总结基于车辆速度和加速度的油耗模型并不能完整、精确的反映车辆油耗，从而影响优化结果。此外，车辆油耗还和节气门开度有关。由于节气门开度不同，直接导致发动机扭矩输出和转速的不同，从而影响油耗。而档位的不同，又会影响同一发动机扭矩输出下轮端扭矩的不同，影响实际加速能力。由于油耗为本发明中云端规划汇入策略的考量标准之一，云端需接收车辆引擎油耗bsfc图、节气门开度扭矩曲线图、节气门开度对应引擎转速表及换挡逻辑图等车辆动力学模型数据和控制逻辑作为优化依据。

v0≤vdes(工况1)

当车辆进入汇入口的速度低于vdes，根据车辆汇入最大时间tmax以及汇入后最终速度vdes，车辆需执行策略1或策略2。在策略1和2中，云端根据引擎bsfc图划分出车辆油耗较低的区域，以此确定引擎输出扭矩和转速的经济范围。

在策略1中，可使用机器人的s型速度曲线规划算法。其中包含7种常用方法(梯形、余弦、多项式、7段s型、7段修正s型、15段s型、31段s型)。输入参数为汇入距离d、起始速度v0、结束速度vdes、最大速度vmax、最大加速度amax、最大减速度amin、最大加速度一阶导数jmax、最大加速度二阶导数smax、最大加速度三阶导数cmax。各方法要求输入轨迹特定参数相同。融合发动机bsfc图、节气门开度扭矩曲线图、节气门开度对应转速表，云端可确定所有可能的经济区域内发动机扭矩、转速的组合(工况点)。由于扭矩直接影响车辆加速性能，发动机在经济区域内可工作的工况点已确定，则经济扭矩输出范围的上限为车辆可获得的最大加速扭矩tmax。则车辆经济条件下最大允许加速度对应经济扭矩上限tmax。根据发动机可工作工况点、节气门开度扭矩曲线图可确定节气门开度。在这一工况点下根据车辆变速比计算各档位车辆获得的轮端加速度。选取最大的轮端加速度作为amax。vmax可由发动机经济工作区域的引擎可工作转速区间上限决定。选取可工作区间的最大引擎转速和最高档位可计算轮端的最大速度vmax。最大减速度amin为车辆轮胎抱死前的最大减速度。jmax为车辆加速度的变化率，此参数需根据乘客舒适性标准确定。smax、cmax为保证速度曲线尽可能平滑，可设为0。s型路径规划的多种算法的输入参数已经根据发动机最优工作区域的可工作工况点进行限制，配合后续的适宜档位选择，使发动机在满足轮端加速度需求的情况下尽可能工作于经济区域内。根据以上参数设定，云端计算7种方法的速度曲线，并根据速度曲线以尽可能让发动机在经济区域运行的目标选取相应节气门开度和档位。通过比对七种方法的全过程路径行走时间，将用时大于tmax的路径去掉。最后，计算各方法路径的总油耗选取最小油耗的方案作为工况1的待进行策略。

在策略2中，由于考虑工况为正加速或匀速混合方案，再次使用s型速度曲线规划方法。但参数vmax＝vdes，amin＝0。根据以上参数设定，云端计算7种方法的速度曲线，并根据速度曲线以尽可能让发动机在经济区域运行的目标选取相应档位。通过比对七种方法的全过程路径行走时间，将用时大于tmax的去掉。最后，计算各方法路径的总油耗选取最小油耗的方案作为工况1的待进行策略。

比对两种策略的过程油耗，决定工况1的汇入策略。

v0>vdes(工况2)

当v0>vdes，由于车辆初速度大于主干道限速，故只采取策略3的减速措施，并不消耗燃油。因此，车辆可直接控制为匀减速运动直至通过汇入口后达到主干道限速vdes。

混合动力车优化方法：

对于混合动力汽车，驱动系统由发动机和电动机组成。一般情况电动机、发动机和车轮由行星齿轮组和变速齿轮组连接，结构较汽油车更加复杂。由于有双系统驱动、制动能量回收功能，运行模式更为多样。对于产品级的混合动力汽车，其模式切换多使用基于规则的控制系统。因此，对于支路汇入的混合动力车型，除汽油车需上传的信息外，电动机效率图及可工作工况点、电动机换挡逻辑、混合驱动系统综合变速比和模式切换规则均需要上传云端。由于车辆汇入的运动场景和汽油车相同，故车辆同样需进行相同的三种策略。

v0≤vdes(工况1)

当车辆进入汇入口的速度低于vdes，根据车辆汇入最大时间tmax以及汇入后最终速度vdes，车辆需执行策略1或策略2。在策略1中，仍可使用机器人的s型速度曲线规划算法。其中包含7种常用方法(梯形、余弦、多项式、7段s型、7段修正s型、15段s型、31段s型)。输入参数为汇入距离d、起始速度v0、结束速度vdes、最大速度vmax、最大加速度amax、最大减速度amin、最大加速度一阶导数jmax、最大加速度二阶导数smax、最大加速度三阶导数cmax。各方法要求输入轨迹特定参数相同。云端根据发动机bsfc图和电机效率图划分发动机、电机经济区。由于混动系统的发动机和电动机存在耦合状态，因此需考虑模式选择问题。模式1为油动模式，即仅发动机驱动；模式2为共同驱动，即发动机和电机共同驱动；模式3为电机驱动。考虑发动机在经济区域内可工作的扭矩、转速组合(工况点)和电动机经济区域内可工作的扭矩、转速组合(工况点)，配合三种模式下相应的档位规则信息，云端可计算各模式下的轮端扭矩上限。选取最大的轮端扭矩计算最大加速度amax。根据发动机、电动机可工作工况点经济转速上限，配合混动系统各模式下的换挡逻辑所组成的综合变速箱传动比，云端可计算出最大的轮端速度vmax。由于混合动力汽车同时拥有制动馈能和机械制动装置，在车辆汇入过程中，为提高净能耗，可尽量采用制动馈能机制进行制动。因此车辆最大减速度amin可设置为制动馈能装置的最大制动减速度。其他参数获取和汽油车相同。s型速度规划方法已经根据混合动力系统的运行规则和电机、发动机的经济工作区间可工作工况点进行参数选取，云端通过上述提供的车辆信息进行预模拟可确定尽可能使发动机和电动机在经济区间工作的运行模式和综合传动比。通过比对七种方法的全过程路径行走时间，将用时大于tmax的路径去掉。最后，计算各方法路径的总能耗(混合动力车的总能耗由三部分组成-发动机油耗、电动机电能消耗、车辆刹车馈能。因此，对于总能耗计算应基于净能量消耗计算)选取最小能耗的方案作为工况1的待进行策略。

在策略2中，由于考虑工况为正加速或匀速混合方案，再次使用s型速度曲线规划方法。但参数vmax＝vdes，amin＝0。根据以上参数设定，云端计算7种方法的速度曲线，并根据速度曲线以尽可能让发动机、电机在经济区域运行为目标选取相应模式和综合传动比。通过比对七种方法的全过程路径行走时间，将用时大于tmax的去掉。最后，计算各方法路径的总能耗选取最小能耗的方案作为工况1的待进行策略。

比对两种策略的过程能耗，决定工况1的汇入策略。

v0>vdes(工况2)

当v0>vdes，由于车辆初速度大于主干道限速，故只采取策略3的减速措施，并不消耗燃油和电能，在刹车情况下还可进行馈能。因此，车辆可直接控制为匀减速运动直至通过汇入口后达到主干道限速vdes。

电动汽车优化方法：

电动汽车由于电动机转速区间大，恒扭矩输出范围广的特点，可不配置变速箱采取直接驱动的方式。因此，电动机扭矩经过最终固定传动齿轮后可直接驱动车轮。动力模型结构较汽油车更加简单。电动车相比混合动力车同样拥有制动馈能装置，且拥有更大的电池容量和电机功率，因此馈能效率也可融入到能耗优化中。所以，对于电动汽车，云端需获取的车辆动力学信息有电机效率图(电机、发电机双模式)、可工作工况点(驱动、制动双模式)、传动比。由于车辆汇入的运动场景相同，故车辆同样需进行相同的三种策略。

v0≤vdes(工况1)

当车辆进入汇入口的速度低于vdes，根据车辆汇入最大时间tmax以及汇入后最终速度vdes，车辆需执行策略1或策略2。在策略1中，仍可使用机器人的s型速度曲线规划算法。其中包含7种常用方法(梯形、余弦、多项式、7段s型、7段修正s型、15段s型、31段s型)。输入参数为汇入距离d、起始速度v0、结束速度vdes、最大速度vmax、最大加速度amax、最大减速度amin、最大加速度一阶导数jmax、最大加速度二阶导数smax、最大加速度三阶导数cmax。各方法要求输入轨迹特定参数相同。云端在电动机效率图中选取电机效率较高的区域作为目标的电机工作区域。在区域中，根据可工作工况点信息确定经济电机工况点。云端同时在电机发电模式效率图中选取发电效率较高的区域作为目标发电工作区域。在区域中，根据制动馈能发电工况点信息确定高效发电工况点。在经济电机工况点中，选取最大电机扭矩tmax和车轮传动比计算车辆加速度上限amax。通过最大经济电机扭矩所对应的最高转速和车轮传动比计算车辆最大速度vmax。基于经济发电工况点，选取最大制动扭矩tmin和车轮传动比计算车辆减速度上限amin。由于车辆汇入场景急刹车的现象会严重影响舒适性且造成后续加速能耗增加，故速度曲线规划尽可能避免机械制动介入，因此对最大减速度进行基于馈能制动装置效率的限制。其余参数确定和汽油车、混合动力车相同。s型速度规划方法已经根据电机的经济工作区间可工作工况点进行参数选取，云端通过上述提供的车辆信息进行七种方法的路径规划并确定行进时间，同时进行预模拟预测各路径规划方法的净能耗(电机驱动耗能与电机发电馈能的差值)。通过比对七种方法的全过程路径行走时间，将用时大于tmax的路径去掉。最后，计算各方法路径的净能耗，并选取最小净能耗的方案作为工况1的待进行策略。

在策略2中，由于考虑工况为正加速或匀速混合方案，再次使用s型速度曲线规划方法。但参数vmax＝vdes，amin＝0。根据以上参数设定，云端计算7种方法的速度曲线。通过比对七种方法的全过程路径行走时间，将用时大于tmax的去掉。最后，计算各方法路径的净能耗选取最小净能耗的方案作为工况1的待进行策略。

比对两种策略的过程能耗，决定工况1的汇入策略。

v0>vdes(工况2)

当v0>vdes，由于车辆初速度大于主干道限速，故只采取策略3的减速措施，并不消耗电能，在刹车情况下还可进行馈能。因此，车辆可直接控制为匀减速运动直至通过汇入口后达到主干道限速vdes。

对于多车编队汇入的工况，为降低控制复杂度，暂只将车队作为长度加长的单车考虑，只对头车速度曲线进行规划。云端需收集车队各辆车的运行能耗信息(车辆驱动模式、能耗优化控制逻辑、引擎bsfc图、电机效率图等)，以便进行能耗计算。由于车队可在云端的控制下同时动作，因此不存在跟随延迟的情况。跟随车辆可直接按照头车速度曲线跟随，以保持间距不变。因此车队可看为长度加长的单车考虑，但汇入距离需设定为头车车头开始进入汇入区到尾车车尾通过汇入口期间头车行驶的距离(若车队较长，其本身长度h会对汇入距离产生较大影响)。根据等间距原则和相同的速度曲线，云端将进行车队汇入预模拟，将tmax时间内编队车辆无法汇入的策略去掉，并同时计算车队总能耗。比对各方法速度规划下车队的总能耗，选取总能耗最小的策略执行。

上述支路车辆汇入后，均立刻保持vdes进入匀速行驶模式，以确保主路的交通流顺畅运行。

基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种支路车辆汇入主路装置，如图5所示，该装置可以包括：

获取模块，用于获取支路待汇入主路车辆信息；

获取模块，还用于获取汇入口预设范围内主路外侧车道车流信息；

控制模块，用于基于主路外侧车道车流信息和待汇入主路车辆信息，控制待汇入主路车辆汇入主路。

上述实施例装置通过获取支路待汇入主路车辆的车辆信息；获取汇入口预设范围内主路外侧车道的车流信息；基于主路外侧车道车流信息和待汇入主路车辆信息，按照预设规则控制待汇入主路车辆汇入主路。防止了人为误操作导致的车辆不合理汇入行为，避免了汇入口交通事故的发生，并且有效解决了汇入口交通拥堵的问题。

可选的，如图6所示，本申请实施例还提供一种电子设备600，包括处理器601，存储器602，存储在存储器602上并可在所述处理器601上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器601执行时实现上述支路车辆汇入主路方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

需要说明的是，本申请实施例中的电子设备包括上述所述的移动电子设备和非移动电子设备。

图7为实现本申请实施例的一种电子设备的硬件结构示意图。

该电子设备700包括但不限于：射频单元701、网络模块702、音频输出单元703、输入单元704、传感器705、显示单元706、用户输入单元707、接口单元708、存储器709、以及处理器710等部件。

本领域技术人员可以理解，电子设备700还可以包括给各个部件供电的电源(比如电池)，电源可以通过电源管理系统与处理器710逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。图7中示出的电子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置，在此不再赘述。

应理解的是，本申请实施例中，输入单元704可以包括图形处理器(graphicsprocessingunit，gpu)7041和麦克风7042，图形处理器7041对在视频捕获模式或图像捕获模式中由图像捕获装置(如摄像头)获得的静态图片或视频的图像数据进行处理。显示单元706可包括显示面板7061，可以采用液晶显示器、有机发光二极管等形式来配置显示面板7061。用户输入单元707包括触控面板7071以及其他输入设备7072。触控面板7071，也称为触摸屏。触控面板7071可包括触摸检测装置和触摸控制器两个部分。其他输入设备7072可以包括但不限于物理键盘、功能键(比如音量控制按键、开关按键等)、轨迹球、鼠标、操作杆，在此不再赘述。存储器709可用于存储软件程序以及各种数据，包括但不限于应用程序和操作系统。处理器710可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器710中。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述支路车辆汇入主路方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

其中，所述处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。所述可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、磁碟或者光盘等。

本申请实施例另提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现上述支路车辆汇入主路方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

应理解，本申请实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本申请实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。