一种车辆行驶控制方法、装置及电子设备与流程

本发明实施例涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆行驶控制方法、装置及电子设备。

背景技术：

工业革命发展跨里程碑的推动了机械代替人力，汽车这一重要交通工具带给人类更快速、更便捷的交通体验。随着汽车保有数量日益增多，庞大的汽车数量导致交通状况越来越紧张。

自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。自动驾驶汽车的自动驾驶技术依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。图1是现有技术中自动驾驶车辆进行自动驾驶控制的流程示意图。如图1所示，现有的自动驾驶车辆借助车辆传感器对周围环境进行实时监测，检测后对收集到的信息整合处理，然后做出对应的响应。这种传统行车过程绝大多数受驾驶人性格、驾驶习惯、心理等方面影响，所有出发点相对更倾向于利己，更有甚者是完全自私的利己主义不顾他人安全乱驾驶。

然而，现有的自动驾驶车辆的自动驾驶控制方法中，每个车辆都是单独个体，也即，每个车辆仅根据自身获取的数据进行自动驾驶。当大批量车辆处于相同的状态自动行驶时，无法高效利用各个车辆所获取的数据信息，导致各个车辆之间的自动行驶方案缺乏合理性，同时对道路交通资源会有不同的影响和浪费。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种车辆行驶控制方法、装置及电子设备，以提高车辆数据信息的利用率，并提高车辆行驶控制的合理性和安全性，进而提高道路交通效率。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆行驶控制方法，应用于控制中心车辆，包括：

获取目标列域内目标车辆实时上报的车辆行驶关联信息；其中，所述车辆行驶关联信息包括当前道路信息和车辆导航信息；

根据所述车辆行驶关联信息对各所述目标车辆的行车状态进行统一控制。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆行驶控制装置，配置于控制中心车辆，包括：

车辆行驶关联信息获取模块，用于获取目标列域内目标车辆实时上报的车辆行驶关联信息；其中，所述车辆行驶关联信息包括当前道路信息和车辆导航信息；

行车状态统一控制模块，用于根据所述车辆行驶关联信息对各所述目标车辆的行车状态进行统一控制。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明任意实施例所提供的车辆行驶控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的车辆行驶控制方法。

本发明实施例通过控制中心车辆获取目标列域内目标车辆实时上报的当前道路信息和车辆导航信息等车辆行驶关联信息，实现了多方车辆信息的共享，以使控制中心车辆根据共享的车辆行驶关联信息对各目标车辆的行车状态进行统一控制，解决现有自动驾驶车辆仅根据本车获取的数据进行自动驾驶存在的车辆信息利用率较低、车辆行驶控制缺乏合理性以及道路交通效率低等问题，从而提高车辆数据信息的利用率，并提高车辆行驶控制的合理性和安全性，进而提高道路交通效率。

附图说明

图1是现有技术中自动驾驶车辆进行自动驾驶控制的流程示意图；

图2是本发明实施例一提供的一种车辆行驶控制方法的流程图；

图3是本发明实施例二提供的一种车辆行驶控制方法的流程图；

图4是本发明实施例二提供的一种车辆行驶控制方法的流程示意图；

图5是本发明实施例三提供的一种车辆行驶控制装置的示意图；

图6为本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。

另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

本发明实施例的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定的顺序。此外术语“包括”和“具有”以及他们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有设定于已列出的步骤或单元，而是可包括没有列出的步骤或单元。

实施例一

图2是本发明实施例一提供的一种车辆行驶控制方法的流程图，本实施例可适用于通过控制中心车辆统一控制目标车辆的行驶状态情况，该方法可以由车辆行驶控制装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，并一般可集成在电子设备中，该电子设备可以是自动驾驶车辆的车载终端设备，用于提供车辆的自动驾驶功能和驾驶控制功能。相应的，如图2所示，该方法包括如下操作：

s110、获取目标列域内目标车辆实时上报的车辆行驶关联信息；其中，所述车辆行驶关联信息包括当前道路信息和车辆导航信息。

其中，目标列域可以是控制中心车辆所在的列域。列域可以理解为控制中心车辆在车道上能够控制通信的区域范围，一个列域可以包括一个车流组。示例性的，假设控制中心车辆能够控制距离1公里范围内的车辆，且距离控制中心车辆1公里范围内不存在其他车辆，则目标列域可以为以控制中心车辆为中心、以控制中心车辆所在车道的宽度为宽以及以1公里为长所构成的矩形区域。如果距离控制中心车辆1公里范围内存在其他车辆，则目标列域可以在上述区域的基础上根据其他车辆的可通信范围进行延伸。也即，目标列域可以根据控制中心车辆控制的车辆的数量以及控制中心车辆的移动状态而动态变化。目标车辆可以是控制中心车辆能够统一控制的车辆，可以包括控制中心车辆本身，也可以包括目标列域中除控制中心车辆的其他车辆。在目标列域内行驶的车辆需要加入目标列域后才能成为目标车辆。也即，目标列域内的所有车辆可以不全部是目标车辆，但目标车辆必然是目标列域中的车辆。车辆行驶关联信息可以是目标车辆在行驶过程中的相关信息，可选的，车辆行驶关联信息可以是目标车辆的车辆数据信息，可以包括但不限于当前道路信息和车辆导航信息。当前道路信息可以是车辆所获取的当前行驶道路的相关信息，如前方路况、道路异常状态(包括障碍物或道路坑洼等)以及异常车辆等信息。车辆导航信息可以是个目标车辆的导航信息，如车辆位置、车辆速度和车辆行驶路线等。本发明实施例并不对当前道路信息和车辆导航信息的具体信息内容进行限定。

在本发明实施例中，控制中心车辆可以对目标列域内的各目标车辆进行统一控制。相应的，控制中心车辆可以实时获取目标列域内各目标车辆实时上报的当前道路信息和车辆导航信息等车辆行驶关联信息。控制中心车辆通过获取各目标车辆的车辆行驶关联信息可以实时掌握各目标车辆的当前行车状态和周围道路情况，实现了多方车辆信息的共享。

可以理解的是，控制中心车辆与各目标车辆之间可以采用多种通信方式进行信息交互，例如，通信方式可以包括但不限于dsrc(dedicatedshortrangecommunications，专用短程通信技术)通信、5g(5thgenerationmobilenetworks，第五代移动通信技术)通信、can(controllerareanetwork，控制器局域网络)通信、lan(localareanetwork，局域网)通信或混合通信等方式，本发明实施例对此并不进行限制。

s120、根据所述车辆行驶关联信息对各所述目标车辆的行车状态进行统一控制。

相应的，控制中心车辆在获取到各目标车辆的车辆行驶关联信息之后，可以对车辆行驶关联信息进行综合分析，以实时掌握各目标车辆的当前行车状态和周围道路情况，从而根据实时掌握的信息对各目标车辆的行车状态进行统一控制。可选的，控制中心车辆可以对各目标车辆实时分享车辆数据信息，如实时分享不同目标车辆的导航路线等，以使各目标车辆均能够掌握目标列域内其他车辆的行驶状态，进一步丰富多方车辆信息的共享功能。

示例性的，控制中心车辆在确定当前道路可以正常行驶的情况下，可以充分利用获取的车辆数据信息统一控制各目标车辆的自动行驶路线，合理安排各目标车辆的行驶秩序，保证各目标车辆合理行驶，避免出现道路拥堵和道路大面积范围无车辆行驶等情况，从而最大程度利用道路资源，提高道路资源利用率和道路交通效率。

示例性的，控制中心车辆在确定当前道路出现紧急情况难以正常行驶的情况下，可以充分利用获取的车辆数据信息统一控制各目标车辆进行紧急避险，并针对避险方案确定目标车辆的自动行驶路线，合理安排各目标车辆的行驶秩序，保证各目标车辆规避险情，避免出现道路拥堵和交通事故等情况，从而保证各个目标车辆的驾驶安全性，提高车辆行驶控制的合理性和安全性。

可选的，本发明实施例所提供的车辆行驶控制方法可以用于高速公路场景中。高速公路可以为驾驶员提供更高效、更稳定的交通环境。但每个驾驶员的驾驶习惯不同，导致高速公路上存在不定的安全隐患。例如，有在高速道路低速行驶的，也有在低速道路超速行驶的，这些错误的驾驶行为往往会潜在交通事故的危害。通过本发明实施例所提供的车辆行驶控制方法，可以通过控制中心车辆根据多车实时共享的数据统一对目标列域内的各个目标车辆进行统一控制，避免各目标车辆违规行驶，保证各目标车辆合理行驶，提高车辆行驶的合理性和安全性。

本发明实施例通过控制中心车辆获取目标列域内目标车辆实时上报的当前道路信息和车辆导航信息等车辆行驶关联信息，实现了多方车辆信息的共享，以使控制中心车辆根据共享的车辆行驶关联信息对各目标车辆的行车状态进行统一控制，解决现有自动驾驶车辆仅根据本车获取的数据进行自动驾驶存在的车辆信息利用率较低、车辆行驶控制缺乏合理性以及道路交通效率低等问题，从而提高车辆数据信息的利用率，并提高车辆行驶控制的合理性和安全性，进而提高道路交通效率。

实施例二

图3是本发明实施例二提供的一种车辆行驶控制方法的流程图，图4是本发明实施例二提供的一种车辆行驶控制方法的流程示意图，本实施例以上述实施例为基础进行具体化，在本实施例中，给出了根据所述车辆行驶关联信息对各所述目标车辆的行车状态进行统一控制的具体可选的实现方式。相应的，如图3和图4所示，本实施例的方法可以包括：

s210、初始化车辆行驶统一控制功能。

其中，车辆行驶统一控制功能可以用于对某一列域的各个车辆的行驶状态进行统一控制。

在本发明实施例中，当车道上不存在控制中心车辆时，首台初始化车辆行驶统一控制功能的车辆可以成为控制中心车辆。

s220、在确定所述车辆行驶统一控制功能开启，且周围关联车辆未开启所述车辆行驶统一控制功能的情况下，确定本机车辆为所述控制中心车辆，并初始化创建所述目标列域。

其中，周围关联车辆可以是在通信范围内能够检测到的相关车辆，也即是目标列域范围内所包括的车辆。

具体的，当首台初始化车辆行驶统一控制功能的车辆确定车辆行驶统一控制功能开启，且周围关联车辆未开启车辆行驶统一控制功能时，可以确定本机车辆为控制中心车辆。相应的，控制中心车辆设置完成后，可以根据本机车辆的通信范围初始化创建目标列域。需要说明的是，当目标列域中的车辆加入目标列域后，目标列域的范围也随之扩大。

相应的，当控制中心车辆创建目标列域后，目标列域中的车辆可以检测周围同向行车道路中是否存在列域。如果确定存在列域，则可以发送加域申请，加入目标列域成为目标车辆。可以理解的是，目标车辆也可以向其他的列域发送加域申请，如车辆需要变道行驶时，可以向左侧车道的列域发送加域申请，成为其他列域的目标车辆，本发明实施例对此并不进行限制。可以理解的是，如果车辆在发送加域申请时，未检测到列域，则可以作为首台初始化车辆行驶统一控制功能的车辆确定为控制中心车辆。

需要说明的是，当车辆发送加域申请时，如果车辆检测到只有一个单域，即一个列域，则可以直接加入该列域中。如果车辆检测到多域，即多个列域，则可以协定判断优先信号，加入距离车辆最近的列域中。

另外还需说明的是，当道路上存在不同的列域时，不同列域之间也可以相互通信，以实现列域间的车辆数据信息的共享，以进一步提高车辆数据信息的利用率，并提高车辆行驶控制的合理性和安全性，进而提高道路交通效率。示例性的，列域之间的通信可以分为四种情况：(1)同向相遇的列域间通信，即两个或多个前后同向行驶关系的车流组相遇可以相互通信，例如同向直行的车流组可以相互通信。(2)对向相遇的列域间通信，即两个或多个行驶方向相反关系的车流组相遇可以相互通信，例如高速路两个方向车道的车流组可以相互通信。(3)交叉相遇的列域间通信，即多方向交叉路口车流组相遇可以相互通信，例如高速路岔道口的车流组可以相互通信。(4)非平面交叉相遇的列域间通信，即立交桥类道路环境中交叉限于的车流组可以相互通信。

s230、获取目标列域内目标车辆实时上报的车辆行驶关联信息；其中，所述车辆行驶关联信息包括当前道路信息和车辆导航信息。

相应的，控制中心车辆以及其他的目标车辆可以实时采集本车周围道路信息，并根据采集的道路信息形成道路参数信息ax。可选的，道路参数信息ax可以包括但不限于a1：前方路况(拥堵情况、雨雪冰路面)、a2：道路凸起异物(障碍物、掉落物)、a3：异常道路(道路坑洼)以及a4：异常车辆(车祸、静止车辆、低于60km/h车辆)。控制中心车辆获取的道路参数信息可以上传本机的处理器，同时控制中心车辆可以接收其他目标车辆发送的道路参数信息。

在本发明的一个可选实施例中，车辆行驶控制方法还可以包括：根据所述车辆行驶关联信息确定所述目标列域的车流组动态行驶图；将所述车流组动态行驶图同步至各所述目标车辆，以使各所述目标车辆动态显示所述车流组动态行驶图。

其中，车流组动态行驶图可以用于动态显示目标列域中各个车辆的行驶状态。

在本发明实施例中，为了让各个车辆的驾驶员实时掌握目标列域中本机车辆和其他车辆的行驶状态，控制中心车辆可以根据获取的车辆行驶关联信息绘制目标列域的车流组动态行驶图，并将绘制的车流组动态行驶图步至各目标车辆，以使各目标车辆动态显示车流组动态行驶图，实现多方车辆信息的动态显示和共享。

示例性的，车流组动态行驶图可以分为两种形式：显示整个目标列域的缩略图，和/或，显示当前车辆及前后2台车的放大图。可选的，车流组动态行驶图可以显示如下信息：(1)、高亮的控制中心车辆(例如绿色)，在缩略图上展示，在放大图上选择性展示。(2)、高亮的当前车辆(例如橙色)，在缩略图和放大图上都应展示。当当前车辆为控制中心车辆时，可以用其他的高亮颜色(例如红色)进行显示。(3)、目标列域内的其他目标车辆(例如浅绿色)。(4)、目标列域外的车辆(例如灰色)。控制中心车辆将车流组动态行驶图实时同步到目标车辆，保证目标车辆驾乘人员可以通过车流组动态行驶图实时了解当前信息。

s240、判断当前道路信息是否包括紧急遇险信息，若是，则执行s250，否则执行s270。

其中，紧急遇险信息可以是会导致车辆遇险的信息，如障碍物、掉落物、道路异常以及异常车辆等均可以作为紧急遇险信息，本发明实施例并不对紧急遇险信息的具体信息类型进行限定。

在本发明的一个可选实施例中，所述确定所述当前道路信息包括紧急遇险信息，可以包括：在确定所述当前道路信息包括目标道路参数信息的情况下，确定所述当前道路信息包括紧急遇险信息；其中，所述目标道路参数信息包括道路凸起异物、异常道路以及异常车辆中的至少一项。

其中，目标道路参数信息可以是确定当前道路出现紧急遇险情况的信息。

具体的，控制中心车辆可以根据实时获取的当前道路信息和车辆导航信息等车辆行驶关联信息提取道路参数信息ax。相应的，当控制中心车辆确定道路参数信息ax中包括a2：道路凸起异物(障碍物、掉落物)、a3：异常道路(道路坑洼)以及a4：异常车辆(车祸、静止车辆、低于60km/h车辆)等至少一项目标道路参数信息时，确定当前道路信息包括紧急遇险信息。

在本发明的一个可选实施例中，所述根据所述当前道路信息和所述车辆遇险避让方案确定各所述目标车辆的避险行车方案，可以包括：根据所述当前道路信息确定目标危险源，并将所述目标危险源信息同步至各所述目标车辆。

其中，目标危险源可以是引发紧急遇险情况的危险源。可以理解的是，目标危险源不一定出现在车辆前方，也可能是车辆后方，例如刹车失控的大货车等。

可选的，控制中心车辆可以根据上述目标道路参数信息生成险情信息bx，并将险情信息bx实时同步至各目标车辆。其中，bx可以是具体的目标危险源，例如发生车祸的车辆和路面上影响通行的石块等，本发明实施例并不对目标危险源的具体类型进行限定。

s250、根据所述当前道路信息和车辆遇险避让方案确定各所述目标车辆的避险行车方案。

s260、将所述车辆行驶关联信息和所述避险行车方案同步至各所述目标车辆，以使各所述目标车辆根据所述避险行车方案自动避险行驶。

在本发明实施例中，所述车辆行驶关联信息还可以包括车辆遇险避让方案。其中，车辆遇险避让方案可以是各个目标车辆根据本机车辆的车辆行驶关联信息针对目标危险源所制定的遇险避让方案。避险行车方案可以是控制中心车辆为各目标车辆确定的用于规避目标危险源以避免发生交通事故的行车方案。

在本发明的一个可选实施例中，控制中心车辆可以根据目标危险源对各目标车辆实时上报的车辆遇险避让方案进行综合处理，以确定各目标车辆的避险行车方案。控制中心车辆可以将当前道路信息、车辆导航信息等车辆行驶关联信息和避险行车方案同步至各目标车辆，以使各目标车辆根据避险行车方案自动避险行驶。

相应的，如果控制中心车辆确定当前道路信息包括紧急遇险信息，则可以实时获取各目标车辆实时上报的车辆遇险避让方案，以根据当前道路信息和车辆遇险避让方案确定各目标车辆的避险行车方案。具体的，控制中心车辆可以根据目标危险源对各目标车辆实时上报的车辆遇险避让方案进行综合处理，例如，控制中心车辆根据目标危险源的当前状态或预测状态、目标车辆的当前状态和上报的车辆遇险避让方案以及目标危险源与目标车辆之间的相对状态等信息，分别确定各目标车辆的避险行车方案。可以理解的是，不同目标车辆的避险行车方案可以相同，也可以不同，具体需要控制中心车辆根据每个目标车辆全面上报的车辆行驶关联信息确定，本发明实施例对此并不进行限制。

在本发明的一个可选实施例中，所述根据所述目标危险源对各所述目标车辆实时上报的车辆遇险避让方案进行综合处理，可以包括：根据所述各所述目标车辆的车辆导航信息确定各所述目标车辆的车辆位置；根据所述目标危险源的危险源位置以及各所述目标车辆的车辆位置对各所述目标车辆确定目标影响车辆和目标非影响车辆；根据所述目标危险源的当前状态以及各所述车辆遇险避让方案确定各所述目标影响车辆的第一避险行车方案；根据所述目标非影响车辆确定新域控制中心车辆，以通过所述新域控制中心车辆控制各所述目标非影响车辆按照第二避险行车方案自动正常行驶。

其中，目标影响车辆可以是受到目标危险源的影响、需要及时调整行驶路线的车辆。可选的，可能与目标危险源相遇的目标车辆可以为目标影响车辆。目标非影响车辆可以是不会受到目标危险源的影响、不需要调整行驶路线的车辆。第一避险行车方案可以是目标影响车辆为规避目标危险源影响的行车方案。新域控制中心车辆可以是新生成的列域的控制中心车辆。第二避险行车方案可以是目标非影响车辆自动正常行驶的行车方案。

当不同目标车辆第一次检测到其周边出现目标危险源bx，可以分析当前环境危险因素并规划本机车辆的车辆遇险避让方案，并将生成的车辆遇险避让方案实时同步给控制中心车辆。相应的，控制中心车辆可以接收到不同目标车辆分别上报的车辆遇险避让方案。此时，控制中心车辆可以根据各目标车辆的车辆导航信息确定各目标车辆的车辆位置，并根据目标危险源的危险源位置以及各目标车辆的车辆位置对各目标车辆划分目标影响车辆和目标非影响车辆。例如，以目标危险源所在位置建立空间定位坐标系，根据目标危险源的危险源位置以及各个车辆位置分割目标影响车辆与目标非影响车辆的边界，进而根据分割的边界确定目标影响车辆和目标非影响车辆。其中，控制中心针对目标影响车辆和目标非影响车辆确定不同的避险行车方案，以分别利用不同的避险行车方案对目标影响车辆和目标非影响车辆进行统一控制。

由于目标影响车辆的行驶轨迹会受到目标危险源的影响，因此控制中心车辆可以根据目标危险源的当前状态以及各目标影响车辆的车辆遇险避让方案确定各目标影响车辆的第一避险行车方案，以使各个目标影响车辆根据第一避险行车方案自动避险行驶。同时，由于目标非影响车辆的行驶轨迹会不会受到目标危险源的影响，可以正常自动行驶。因此，为了保证目标非影响车辆的正常行驶状态，控制中心车辆还可以从目标非影响车辆中选择其中一个目标非影响车辆作为新的列域的控制中心车辆，也即新域控制中心车辆。新域控制中心车辆和其他目标非影响车辆可以构成一个新的列域，并由新域控制中心车辆实时获取新的列域内各目标非影响车辆实时上报的车辆行驶关联信息，以根据车辆行驶关联信息对各目标非影响车辆的行车状态进行统一控制。具体的，新域控制中心车辆可以控制各目标非影响车辆按照第二避险行车方案自动正常行驶。可选的，第二避险行车方案可以是各目标非影响车辆的正常行车方案。上述处理方式可以保证目标非影响车辆正常行车，同时保证目标影响车辆具备稳定安全的通信条件。

可选的，为了让目标车辆的驾乘人员实时掌握险情信息，控制中心车辆在确定当前道路信息包括紧急遇险信息的情况下，可以启动紧急遇险模式，在车流组动态行驶图中标定目标危险源和受影响车辆。例如，高亮标定目标危险源是红色的轮廓，显示目标危险源具体的位置与当前车辆的距离，显示目标危险源运动状，预估目标危险源的运动曲线，高亮浅红色显示目标影响车辆位置，显示目标影响车辆计划避险运动线路曲线，同时各个目标车辆在车内语音播报前方遇险情况。

在本发明的一个可选实施例中，所述根据所述目标危险源的当前状态以及各所述车辆遇险避让方案确定各所述目标影响车辆的避险行车方案，可以包括：在确定所述目标危险源的当前状态为固定状态或恒定运动状态的情况下，将首辆目标影响车辆的车辆遇险避让方案作为各所述目标影响车辆的避险行车方案，以使各所述目标影响车辆根据所述首辆目标影响车辆的车辆遇险避让方案与目标变化域的关联车辆执行同步态联合调整行车方案；在确定所述目标危险源的当前状态为不稳定动态状态的情况下，根据所述目标危险源的当前状态和各所述目标影响车辆的避险行车方案确定各所述目标影响车辆的无交集避让减速方案，作为各所述目标影响车辆的避险行车方案作为各所述目标影响车辆的避险行车方案，以使各所述目标影响车辆联合执行同步态分级调整行车方案。

其中，首辆目标影响车辆可以是第一次检测到目标危险源的目标影响车辆。目标变化域可以是目标影响车辆为躲避目标危险源可能驶入的其他的列域。示例性的，当目标影响车辆检测到目标危险源为道路的固定障碍物时，可能需要向左变道行驶，则目标影响车辆需要驶入的左侧道路的列域即可为目标变换域。关联车辆则可以是目标变化域中可能与目标影响车辆的行驶轨迹造成冲突的车辆。同步态联合调整行车方案可以是各个目标影响车辆联合关联车辆执行相同的遇险避让行车方案。例如，同步态联合调整行车方案可以是各个目标影响车辆在距离目标危险源前200米处均向左变道行驶以绕行目标危险源。无交集避让减速方案可以是各个目标影响车辆可以动态避让目标危险源，且不与其他目标影响车辆之间造成冲突交集的遇险避让行车方案。同步态分级调整行车方案可以是各个目标影响车辆分别动态执行的遇险避让行车方案，不同目标影响车辆的遇险避让行车方案可以相同，也可以不同。例如，目标影响车辆1的遇险避让行车方案可以在距离目标危险源前200米处均向左变道行驶以绕行目标危险源。目标影响车辆2的遇险避让行车方案可以在距离目标危险源前200米处均向右变道行驶以绕行目标危险源。

可以理解的是，目标危险源的类型不同，则各个目标影响车辆的遇险避让行车方案可能也不同。因此，控制中心车辆需要具体考虑目标危险源的当前状态以及各车辆遇险避让方案确定各目标影响车辆的避险行车方案。

具体的，如果目标危险源的当前状态为固定状态或恒定运动状态，表明目标危险源的危险源位置是固定不变的或者是具有一定运动规律的。例如，道路上的固定障碍物或深坑等类型的危险源的当前状态通常为固定状态，道路上恒定向一定方向运动(与目标列域的运动方向相同或相反)的障碍物或同向速度失控的车辆等类型的危险源的当前状态通常为恒定运动状态。在此情况下，目标影响车辆的车辆遇险避让方案可以为变道避让，各个目标影响车辆在到达目标危险源前一定距离处进行变道避让。相应的，首辆目标影响车辆可以首次提出车辆遇险避让方案并实时上报至控制中心车辆。例如，首辆目标影响车辆首次提出的车辆遇险避让方案可以为：在到达目标危险源之前的200米处向左变道避让。此时，控制中心车辆可以将该车辆遇险避让方案同步发送，后续的目标影响车辆根据该车辆遇险避让方案进行变道避让之前，可以向目标变化域的关联车辆发送变道信息，通知关联车辆减速或让行，使得后续的目标影响车辆均可以在到达目标危险源之前的200米处向左变道避让。相应的，上述遇险避让方案即可成为同步态联合调整行车方案。

具体的，如果目标危险源的当前状态为不稳定固定状态，表明目标危险源的危险源位置是动态变化的，其不具有稳定的变化规律。例如，道路上来回乱跑的轮胎等类型的障碍物或未停止运动的发生车祸的车辆等危险源的当前状态通常为不稳定动态状态，也可称为动态非同向运动障碍。在此情况下，目标影响车辆的车辆遇险避让方案可能存在局部相关性，各个目标影响车辆的车辆遇险避让方案可能是类似的。例如，目标影响车辆1需要在到达目标危险源前一定距离处向左变道避让。目标影响车辆2则需要在到达目标危险源前一定距离处向右变道避让。相应的，各个目标影响车辆可以分别识别目标危险源的运动速度、方向以及角速度等相关信息拟定出目标危险源的运动轨迹，并规划避险行车方案上传至控制中心车辆。此时，控制中心车辆可以根据目标危险源的当前状态和各目标影响车辆的避险行车方案确定各目标影响车辆的无交集避让减速方案，例如，确定目标影响车辆1需要在到达目标危险源前200米距离处向左变道避让，确定目标影响车辆2需要在到达目标危险源前250米距离处向右变道避让。也即，控制中心车辆需要根据目标危险源的运动情况以及各个车辆的行驶情况动态确定每个目标影响车辆的无交集避让减速方案。相应的，上述各无交集避让减速方案即可成为同步态分级调整行车方案。

需要说明的是，目标影响车辆在接收到车辆行驶关联信息和避险行车方案之后，可以根据车辆行驶关联信息对避险行车方案进行适应性调整。例如，避险行车方案为在到达目标危险源前200米向左变道避让。但受目标变化域的关联车辆的行驶状态影响，目标影响车辆根据车辆行驶关联信息和该避险行车方案判断在到达目标危险源前250米向左变道避让更为合理，可以避免在变道时剐蹭关联车辆。因此，该目标影响车辆可以调整避险行车方案为在到达目标危险源前250米向左变道避让。

相应的，控制中心车辆在控制各目标影响车辆分批次避险成功之后，继续控制各目标车辆继续行车，同时控制目标列域中的空位后备以及后续的车辆统一向前填补，使得目标列域内的各个目标车辆保持相对行驶状态。

另外还需说明的是，如果控制中心车辆确定当前道路信息包括紧急遇险信息，则可以控制所有目标车辆锁定自动驾驶模式，限制人为干预，避免人为干预误操作影响驾驶安全。相应的，如果控制中心车辆确定目标影响车辆均分批次避险成功，可以继续正常行车，则可以控制所有目标车辆解除自动驾驶模式，允许手动驾驶模式。同时，控制中心车辆可以在确定所有车辆避险成功后，解除紧急遇险模式，持续监控和统一控制各个目标车辆。

s270、根据所述车辆行驶关联信息确定各所述目标车辆的正常行车方案。

s280、将所述正常行车方案同步至各所述目标车辆，以使各所述目标车辆根据所述正常行车方案自动正常行驶。

相应的，如果控制中心车辆确定当前道路信息不包括紧急遇险信息，则确定各目标车辆可以正常行车。此时，控制中心车辆可以根据车辆行驶关联信息确定各目标车辆的正常行车方案，并将正常行车方案分别同步至各目标车辆。各目标车辆可以辆根据接收的正常行车方案自动正常行驶。

在一个具体的应用场景中，假设高速路上包括三车道，每条道路的行车速度不同，但又不可能严格分离。目前建议高速跟车距离是150m以上是受人应对突发状况反应时间的影响。当自动驾驶车辆a识别到异常后，做出反应，然后b车辆反应、以此类推。可以理解的是，反应快的合理避让行车方案安全，反应慢的或处理不恰当的行车方案则会出险危机。如果当a车辆检测到异常后通过控制中心车辆统一控制其后相关所有车辆低延时同步相互立即调整，就会最大限度保证各车辆的行车安全。

需要说明的是，控制中心车辆在统一控制目标车辆的行车状态时，各个车辆之间的间距不是为一固定值，可以根据车辆的性能和各车辆的行车状态确定。同时，不同目标车辆受车辆性能影响，其面对紧急遇险情况的避险行车方案可以个性化设置。例如，性能较好的目标车辆可以预留较短的安全距离，或可以超速变道等。性能较差的目标车辆可以预留较长的安全距离，或可以减速变道等。同时，一个列域的控制中心车辆也不是固定不变的，可以动态调整，例如，目标列域形成后，可以选择目标列域中性能最好的车辆更新当前的控制中心车辆。另外，如果控制中心车辆确定目标车辆的避险行车方案无法包括目标车辆可以安全避让，则可以控制目标车辆减速停车等其他避险行车方式。相应的，当某一车辆遇险需要避让，但避让路线存在车辆时，需要保证目标车辆在不影响避让路线中车辆安全的前提下，减速或加速变道。如果目标车辆恰好在避障时无法避免与待避让路线车辆有碰撞时需要判断碰撞的严重度，并根据碰撞的严重度和不避让而遇险的紧急程度进行决策，并根据最终决策结果确定行车方案，最大程度避免或减轻人员伤亡和车辆损失。

上述技术方案，通过对多方车辆信息进行共享的方式由控制中心车辆统一控制各车辆的自动驾驶方案，可以实现依靠驾乘人员意图自动选择合理的行驶车道，这不仅让驾乘人员避免疲劳驾驶，还能在下最大限度避免驾驶员操作不当而影响驾驶安全。同时，上述车辆行驶控制方法可以有效解决现有自动驾驶车辆仅根据本车获取的数据进行自动驾驶存在的车辆信息利用率较低、车辆行驶控制缺乏合理性以及道路交通效率低等问题，从而提高车辆数据信息的利用率，并提高车辆行驶控制的合理性和安全性，进而提高道路交通效率。

实施例三

图5是本发明实施例三提供的一种车辆行驶控制装置的示意图，如图5所示，所述装置包括：车辆行驶关联信息获取模块310和行车状态统一控制模块320，其中：

车辆行驶关联信息获取模块310，用于获取目标列域内目标车辆实时上报的车辆行驶关联信息；其中，所述车辆行驶关联信息包括当前道路信息和车辆导航信息；

行车状态统一控制模块320，用于根据所述车辆行驶关联信息对各所述目标车辆的行车状态进行统一控制。

本发明实施例通过控制中心车辆获取目标列域内目标车辆实时上报的当前道路信息和车辆导航信息等车辆行驶关联信息，实现了多方车辆信息的共享，以使控制中心车辆根据共享的车辆行驶关联信息对各目标车辆的行车状态进行统一控制，解决现有自动驾驶车辆仅根据本车获取的数据进行自动驾驶存在的车辆信息利用率较低、车辆行驶控制缺乏合理性以及道路交通效率低等问题，从而提高车辆数据信息的利用率，并提高车辆行驶控制的合理性和安全性，进而提高道路交通效率。

可选的，车辆行驶控制还包括：

控制功能初始化模块，用于初始化车辆行驶统一控制功能；

控制中心车辆确定模块，用于在确定所述车辆行驶统一控制功能开启，且周围关联车辆未开启所述车辆行驶统一控制功能的情况下，确定本机车辆为所述控制中心车辆；

目标列域创建模块，用于初始化创建所述目标列域。

可选的，所述车辆行驶关联信息还包括车辆遇险避让方案；所述行车状态统一控制模块具体用于：

在确定所述当前道路信息包括紧急遇险信息的情况下，根据所述当前道路信息和所述车辆遇险避让方案确定各所述目标车辆的避险行车方案；

将所述车辆行驶关联信息和所述避险行车方案同步至各所述目标车辆，以使各所述目标车辆根据所述避险行车方案自动避险行驶。

可选的，所述行车状态统一控制模块具体用于：在确定所述当前道路信息包括目标道路参数信息的情况下，确定所述当前道路信息包括紧急遇险信息；

其中，所述目标道路参数信息包括道路凸起异物、异常道路以及异常车辆中的至少一项。

可选的，所述行车状态统一控制模块具体用于：根据所述当前道路信息确定目标危险源，并将所述目标危险源信息同步至各所述目标车辆；

根据所述目标危险源对各所述目标车辆实时上报的车辆遇险避让方案进行综合处理，以确定各所述目标车辆的避险行车方案。

可选的，所述行车状态统一控制模块具体用于：根据所述各所述目标车辆的车辆导航信息确定各所述目标车辆的车辆位置；

根据所述目标危险源的危险源位置以及各所述目标车辆的车辆位置对各所述目标车辆确定目标影响车辆和目标非影响车辆；

根据所述目标危险源的当前状态以及各所述车辆遇险避让方案确定各所述目标影响车辆的第一避险行车方案；

根据所述目标非影响车辆确定新域控制中心车辆，以通过所述新域控制中心车辆控制各所述目标非影响车辆按照第二避险行车方案自动正常行驶。

可选的，所述行车状态统一控制模块具体用于：在确定所述目标危险源的当前状态为固定状态或恒定运动状态的情况下，将首辆目标影响车辆的车辆遇险避让方案作为各所述目标影响车辆的避险行车方案，以使各所述目标影响车辆根据所述首辆目标影响车辆的车辆遇险避让方案与目标变化域的关联车辆执行同步态联合调整行车方案；

在确定所述目标危险源的当前状态为不稳定动态状态的情况下，根据所述目标危险源的当前状态和各所述目标影响车辆的避险行车方案确定各所述目标影响车辆的无交集避让减速方案，作为各所述目标影响车辆的避险行车方案作为各所述目标影响车辆的避险行车方案，以使各所述目标影响车辆联合执行同步态分级调整行车方案。

可选的，所述行车状态统一控制模块具体用于：在确定所述当前道路信息不包括紧急遇险信息的情况下，根据所述车辆行驶关联信息确定各所述目标车辆的正常行车方案；

将所述车辆行驶关联信息和所述正常行车方案同步至各所述目标车辆，以使各所述目标车辆根据所述正常行车方案自动正常行驶。

可选的，车辆行驶控制装置还可以包括：

车流组动态行驶图确定模块，用于根据所述车辆行驶关联信息确定所述目标列域的车流组动态行驶图；

车流组动态行驶图同步模块，用于将所述车流组动态行驶图同步至各所述目标车辆，以使各所述目标车辆动态显示所述车流组动态行驶图。

上述车辆行驶控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆行驶控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例提供的车辆行驶控制方法。

由于上述所介绍的车辆行驶控制装置为可以执行本发明实施例中的车辆行驶控制方法的装置，故而基于本发明实施例中所介绍的车辆行驶控制方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的车辆行驶控制装置的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该车辆行驶控制装置如何实现本发明实施例中的车辆行驶控制方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本发明实施例中车辆行驶控制方法所采用的装置，都属于本申请所欲保护的范围。

实施例四

图6为本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图，该电子设备可以被测设备。如图6所示，该电子包括处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43；电子设备中处理器40的数量可以是一个或多个，图6中以一个处理器40为例；电子设备中的处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43可以通过总线或其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。

存储器41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆行驶控制方法对应的程序指令/模块(例如，车辆行驶关联信息获取模块310和行车状态统一控制模块320)。处理器40通过运行存储在存储器41中的软件程序、指令以及模块，从而执行电子设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆行驶控制方法：获取目标列域内目标车辆实时上报的车辆行驶关联信息；其中，所述车辆行驶关联信息包括当前道路信息和车辆导航信息；根据所述车辆行驶关联信息对各所述目标车辆的行车状态进行统一控制。

存储器41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器41可进一步包括相对于处理器40远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置42可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置43可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五还提供一种存储计算机程序的计算机存储介质，所述计算机程序在由计算机处理器执行时用于执行本发明上述实施例任一所述的车辆行驶控制方法：获取目标列域内目标车辆实时上报的车辆行驶关联信息；其中，所述车辆行驶关联信息包括当前道路信息和车辆导航信息；根据所述车辆行驶关联信息对各所述目标车辆的行车状态进行统一控制。

本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(readonlymemory，rom)、可擦式可编程只读存储器((erasableprogrammablereadonlymemory，eprom)或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、射频(radiofrequency，rf)等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。