实时采集公交车班次运行状态的方法与流程

1.本发明涉及了一种采集公交车班次运行状态的方法，特别是涉及了一种实时采集公交车班次运行状态的方法。


背景技术：

2.采集公交车辆车次的发车时间与到达时间及营运里程，是公交集团运营车辆、安排行车计划、统筹司机借调、考量司机薪资的必备数据。也是研究城市公交路线早晚点现状、调整车次调度发车时间与调度到达时间等工作的基础性材料。但是由于种种限制，或者技术手段不成熟、或者部门协作无望等等原因，国内各级公交管理单位对于公交车辆车次的采集停留在靠调度员手动调整的阶段。单纯依靠调度员手动调整，一方面，成本高、效率低、修改复杂；另一方面，无法将公交车辆在早晚高峰、堵车等情况下实际跑完线路全程所需要的时间统计在信息系统中，公交管理单位也无法依赖不准确的数据合理安排线路车辆的实际运行时间。
3.以国内车载机龙头企业的采集系统为例，除了依靠调度员手动确认公交车辆的实际发车跟实际到达之外，海信采集系统自动以车辆的到离站报文上报时间作为车次的采集依据，当获取到首站的离站报文，判断车次成功采集实际发车时间，当获取到末站的到站报文，判断车次成功采集实际发车时间。当首站跟末站的到离站报文缺失或者延迟上报，则以gps位置偏移作为辅助采集依据：通过连续的gps点，当车辆gps距离首站越来越远时，采集实际发车时间，当车辆gps距离末站越来越近时，采集实际到达时间。针对多城市的采集方案，现有技术采用传统的一城市一机房一套代码的传统解决方案，定制化程度高，但随着部署城市数量的增加，代码分支随之递增，后续项目的维护成本高，并且城市与城市之间的系统兼容性并不友好。


技术实现要素：

4.针对上述背景技术中存在采用传统的一城市一机房一套代码的传统解决方案，定制化程度高，但随着部署城市数量的增加，代码分支随之递增，后续项目的维护成本高，并且城市与城市之间的系统兼容性并不友好的问题，本发明提供了一种实时采集公交车班次运行状态的方法。
5.本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种实时采集公交车班次运行状态的方法，包括以下步骤，步骤一，获取公交营运线路的数据与电子地图进行结合，并针对营运线路的所有站点，自动绘制一个设定长度半径的圈作为站点围栏；步骤二，当捕获到车辆连续时间段内的若干个gps点中，按时间顺序前半数个gps点位于圈内，后半数个gps点位于圈外，则判断车辆离开站点围栏，如果此时有该车辆的车次的始发站id与触发离圈的站点围栏id相同，则判断车辆成功离圈，采集实际发车时间；当捕获到车辆连续时间段内的若干个gps点中，按时间顺序前半数个gps点位于圈外，后半数
个gps点位于圈内，则判断车辆离开站点围栏，如果此时有该车辆的车次的始发站id与触发离圈的站点围栏id相同，则判断车辆成功入圈，采集实际到站时间。
6.本发明，引入站点围栏的理念，与营运线路相结合，营运车辆的gps点位在采集中选用，而非营运车辆的gps点位在采集中被排除，通过出入站点采集带有发车站点的营运和非营运车次；能够准确获取实时采集公交车班次运行状态的方法，使得多城市可以采用同一套采集系统，支持横向扩展，数据格式统一，数据兼容性良好。
7.作为优选，在步骤一中，在地图上增加设定标记的区域为停车场区域，当车辆连续若干个gps点的前半数个gps点位于该停车场区域内，且后半数个gps点位于该停车场区域外，判断该车辆触发离开场事件，如果该时刻该车辆存在以停车场为起点站的车次，则采集该车次的实际发车时间；当车辆连续若干个gps点的前半数个gps点位于该停车场区域外，且后半数个gps点位于该停车场区域内，判断该车辆触发入场事件，如果该时刻该车辆存在以停车场为终点站的车次，则采集该车次的实际到达时间。
8.作为优选，在所述步骤一中，根据人工设定，在公交营运线路图上划定有遮蔽罩，遮罩场用来处理车辆拐大弯、转圈、起点站在修路从第二站发车的情况，所述遮罩场分为遮罩开始场、遮罩结束场和遮罩全部场，当车辆的gps点处于遮罩开始场范围内，取消对车辆触发离场和离圈事件的采集，只采集实际到达时间；当车辆的gps点处于遮罩结束场范围内，取消对车辆触发入场和入圈事件的采集，只采集实际出发时间；当车辆的gps点处于遮罩全部场范围内，停止采集实际到达和实际发车时间的采集。
9.本发明，引入遮罩场的理念，解决拐大弯、转圈、从第二站发车等特殊车次场景的采集问题，例如，在发车场处存在转圈出车的情况，在一般情况下是本发明无法解决的，但是引入遮罩场之后，可以通过只采集出车信号的方式，对当前车辆的gps点位进行判断的方式来进行解决。
10.作为优选，所述遮罩场根据设定的条件自动在遮罩场关闭、遮罩开始场、遮罩结束场和遮罩全部场之间转换。
11.作为优选，在所述步骤一中，若目标营运线路上存在乘客下车的站点和发车地点错开的情况，则对乘客下车的站点加载一个遮罩开始场，在营运线路的发车地位置划定停车场区域，然后将划定停车场区域于本次修改的目标营运线路进行关联。
12.作为优选，在所述步骤一运行结束后，增加一个干涉检测步骤，若目标营运线路上存在相邻站点之间的干涉，则采用人工划定的方式对站点围栏的形状进行自定义。这里的所谓相邻站点指同向相邻站点之间的干涉，不针对同一线路上下行站点之间的干涉。
13.作为优选，在所述步骤一中，针对存在有gps点位漂移的站点，划定有对应的遮罩全部场，对应遮罩全部场的形状由人工划定。
14.作为优选，在所有预设的站点围栏设置时自动在站点外围增设有一圈环形遮罩全部场，所述环形遮罩全部场与对应的站点围栏之间完全贴合。本发明这样设置，可以使得gps漂移或者其他类似误差出现时，不会影响系统的整体认定，能够降低车辆误判的可能
性。
15.作为优选，形状进行自定义的站点围栏的外侧也包设有遮罩全部场，所述遮罩全部场与对应的自定义的站点围栏的外侧之间完全贴合。
16.本发明的实质性效果是：本发明通过引入站点围栏的理念，通过出入站点采集带有发车站点的营运和非营运车次；引入发车场和停车场的理念，辅助采集没有发车站点的非营运车次；引入遮罩场的理念，解决拐大弯、转圈、从第二站发车等特殊车次场景的采集问题，同时也解决了车辆gps点位漂移所带来的数据错误问题，同时，本发明支持多城市同一套采集系统，支持横向扩展，数据格式统一，数据兼容性良好。
附图说明
17.图1为本发明的一种运行说明示意图；图2为本发明的一种运行说明示意图；图3为本发明的一种运行说明示意图；图4为本发明的一种运行说明示意图；图5为本发明的一种运行说明示意图。
具体实施方式
18.下面通过具体实施例，对本发明的技术方案作进一步的具体说明。
19.实施例1：一种实时采集公交车班次运行状态的方法（参见附图1至附图5），包括以下步骤，步骤一，获取公交营运线路的数据与电子地图进行结合，并针对营运线路的所有站点，自动绘制一个设定长度半径的圈作为站点围栏；步骤二，当捕获到车辆连续时间段内的4个gps点中，按时间顺序前两个gps点位于圈内，后两个gps点位于圈外，则判断车辆离开站点围栏，如果此时有该车辆的车次的始发站id与触发离圈的站点围栏id相同，则判断车辆成功离圈，采集实际发车时间；当捕获到车辆连续时间段内的4个gps点中，按时间顺序前两个gps点位于圈外，后两个gps点位于圈内，则判断车辆离开站点围栏，如果此时有该车辆的车次的始发站id与触发离圈的站点围栏id相同，则判断车辆成功入圈，采集实际到站时间。
20.在步骤一中，在地图上增加设定标记的区域为停车场区域，当车辆连续4个gps点的前两个gps点位于该停车场区域内，且后两个gps点位于该停车场区域外，判断该车辆触发离开场事件，如果该时刻该车辆存在以停车场为起点站的车次，则采集该车次的实际发车时间；当车辆连续4个gps点的前两个gps点位于该停车场区域外，且后两个gps点位于该停车场区域内，判断该车辆触发入场事件，如果该时刻该车辆存在以停车场为终点站的车次，则采集该车次的实际到达时间。
21.步骤一中，根据人工设定，在公交营运线路图上划定有遮蔽罩，遮罩场用来处理车辆拐大弯、转圈、起点站在修路从第二站发车的情况，所述遮罩场分为遮罩开始场、遮罩结束场和遮罩全部场，当车辆的gps点处于遮罩开始场范围内，取消对车辆触发离场和离圈事件的采集，
只采集实际到达时间；当车辆的gps点处于遮罩结束场范围内，取消对车辆触发入场和入圈事件的采集，只采集实际出发时间；当车辆的gps点处于遮罩全部场范围内，停止采集实际到达和实际发车时间的采集。
22.所述遮罩场根据设定的条件自动在遮罩场关闭、遮罩开始场、遮罩结束场和遮罩全部场之间转换。其中，遮罩场设定的条件一般是以时间和营运线路的变化作为设定的条件，即在营运开始前，针对调车所需路线上的遮罩场开启，而在车辆运营开始时，调车所需路线上的遮罩场关闭，更进一步的，遮罩场的转换有可以由设定条件进行设置，例如，末班车完成运营且所有营运末班车均应从始发站出发后，始发站的遮罩场性质可以自动变换。针对拐大弯、转圈等行驶路线，可以针对性的设计遮罩场，遮罩场的形状、属性均可以由人工进行设定。
23.在所述步骤一中，若目标营运线路上存在乘客下车的站点和发车地点错开的情况，则对乘客下车的站点加载一个遮罩开始场，在营运线路的发车地位置划定停车场区域，然后将划定停车场区域于本次修改的目标营运线路进行关联。
24.在所述步骤一运行结束后，增加一个干涉检测步骤，若目标营运线路上存在相邻站点之间的干涉，则采用人工划定的方式对站点围栏的形状进行自定义。
25.在所述步骤一中，针对存在有gps点位漂移的站点，划定有对应的遮罩全部场，对应遮罩全部场的形状由人工划定。
26.本实施例通过引入站点围栏的理念，通过出入站点采集带有发车站点的营运和非营运车次；引入发车场和停车场的理念，辅助采集没有发车站点的非营运车次；引入遮罩场的理念，解决拐大弯、转圈、从第二站发车等特殊车次场景的采集问题，同时也解决了车辆gps点位漂移所带来的数据错误问题，同时，本实施例支持多城市同一套采集系统，支持横向扩展，数据格式统一，数据兼容性良好。
27.实施例2：本实施例与实施例1基本相同，不同之处在于，本实施例中，在所有预设的站点围栏设置时自动在站点外围增设有一圈环形遮罩全部场，所述环形遮罩全部场与对应的站点围栏之间完全贴合。形状进行自定义的站点围栏的外侧也包设有遮罩全部场，所述遮罩全部场与对应的自定义的站点围栏的外侧之间完全贴合。本实施例这样设置，可以使得gps漂移或者其他类似误差出现时，不会影响系统的整体认定，能够降低车辆误判的可能性。本实施例中的环形遮罩全部场的范围由站点围栏的形状偏移一定距离获得，在本实施例中，预设站点围栏的形状为直径90m的圆形，故此，环形遮罩全部场的形状可以是在站点围栏的基础上向外延伸10m的圆环形。
28.实施例3：本实施例与实施例2基本相同，不同之处在于，本实施例中，电子围栏和遮罩场全部可以根据实时变化的形式进行替换，即当采用部分预约车站设置的时候，所述预约站点即使用者通过手机app预约停车的非常规站点，当乘客通过手机预约成功时，公交车收到预约信息，此时，针对预约站点的电子围栏生效，同时，配合电子围栏的遮罩场生效，针对目标车辆进行采集，而当目标车辆驶离预约站点后，如果，没有后续的乘客进行预约，此预约站
点的电子围栏和遮罩场关闭。更进一步的，当预约站点的电子围栏开启时和相邻的常规站点产生交涉时，电子围栏的形状采用自定义形状进行采集，相互间的遮罩场属性也进行变化，车辆驶入当前站点后的对应的遮罩场变化为遮罩结束场，而对应的后一站点的遮罩场为遮罩开始场，直到车辆驶出当前对应的站点，此时，前一站点的遮罩场变化为遮罩开始场等待后续车辆驶入。
29.综上所述，以上所有的实施例均通过引入站点围栏的理念，通过出入站点采集带有发车站点的营运和非营运车次，加强了车辆管理的力度；引入发车场和停车场的理念，辅助采集没有发车站点的非营运车次，强化了车辆调控的准确性；引入遮罩场的理念，解决拐大弯、转圈、从第二站发车等特殊车次场景的采集问题，同时也解决了车辆gps点位漂移所带来的数据错误问题，更进一步的，通过实时可变的遮罩场，能够对应各种复杂情况的车辆运行数据采集，同时，本实施例针对多个不同的城市，完全可以采用同一套采集系统的架构，只需要进行细节的完善，就可以达成较好的支持，充分支持横向扩展，数据格式统一，数据兼容性优秀。
30.以上所述的实施例只是本发明的一种较佳的方案，并非对本发明作任何形式上的限制，在不超出权利要求所记载的技术方案的前提下还有其它的变体及改型。