交通工具控制方法、交通工具、装置、系统、介质和产品与流程

1.本公开实施例涉及交通工具技术领域，特别是涉及一种交通工具控制方法、交通工具、装置、系统、介质和产品。


背景技术：

2.随着共享车辆数量的剧增，共享车辆的乱停乱放现象也越来越严重。为了促进共享车辆有序整齐地停放，很多城市在路侧设置了电子围栏，共享车辆需要在电子围栏内定点定向停放。
3.相关技术中，在共享车辆停放的过程中，通常使用卫星定位技术对共享车辆的位置进行检测、使用方向传感器对共享车辆的方向进行检测，只有在检测到共享车辆按照规定的方向停放在规定的还车点，才能停放成功。
4.然而，在实际应用过程中，常常存在共享车辆的停放效率低的问题。


技术实现要素：

5.本公开实施例提供一种交通工具控制方法、交通工具、装置、系统、介质和产品，能够提升交通工具的停放效率。
6.第一方面，本公开实施例提供一种交通工具控制方法，交通工具包括第一电容极板，该方法包括：
7.在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号；
8.在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号；
9.根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，并根据位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
10.第二方面，本公开实施例提供一种交通工具，交通工具包括控制器和第一电容极板；
11.控制器，用于在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号，并在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号；
12.控制器还用于根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，并根据位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
13.第三方面，本公开实施例提供一种交通工具控制装置，交通工具包括第一电容极板，该装置包括：
14.施加模块，用于在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号；
15.检测模块，用于在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号；
16.确定模块，用于根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，并根据位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
17.第四方面，本公开实施例提供一种交通工具控制系统，该交通工具控制系统包括
布设在目标停放点内的第二电容极板以及如上述第二方面所述的交通工具。
18.第五方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
19.第六方面，本公开实施例提供一种程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
20.本公开实施例提供的交通工具控制方法、交通工具、装置、系统、介质和产品，交通工具包括第一电容极板，通过在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号，在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号，而后，根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，在第一电容极板与第二电容极板的位置关系呈现不同状态的情况下，第二交流电信号也会相应呈现不同状态，例如，第二交流电信号的信号幅度、信号相位等特征呈现不同状态，这样，通过分析第二交流电信号则可方便、快速、准确地确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系，再根据该位置关系即可确定交通工具的停放状态是否合法，实现了对交通工具的停放状态的方便、快速、准确检测。本公开实施例避免了传统技术中，由于卫星定位技术依赖于卫星信号的质量，在卫星信号的质量较差的情况下位置检测的准确性比较差、方向传感器(如角度/加速度传感器)存在累计误差，从而导致无法对共享车辆的停放状态是否合法进行准确检测，导致共享车辆停放效率低的问题。本公开实施例提升了交通工具的停放效率。
附图说明
21.图1为一个实施例中交通工具控制方法的应用环境图；
22.图2为一个实施例中交通工具控制方法的流程示意图；
23.图3为一个实施例中一种示例性地第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系示意图；
24.图4为另一个实施例中一种示例性地第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系示意图；
25.图5为另一个实施例中一种示例性地第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系示意图；
26.图6为另一个实施例中根据第二交流电信号确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系的流程示意图；
27.图7为另一个实施例中步骤602的流程示意图；
28.图8为另一个实施例中交通工具控制方法的流程示意图；
29.图9为一个实施例中交通工具的结构示意图；
30.图10为另一个实施例中交通工具的结构示意图；
31.图11为一个实施例中交通工具控制装置的结构框图；
32.图12为一个实施例中交通工具控制系统的示意图。
具体实施方式
33.为了使本公开实施例的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实
施例，对本公开实施例进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本公开实施例，并不用于限定本公开实施例。
34.首先，在具体介绍本公开实施例的技术方案之前，先对本公开实施例基于的技术背景或者技术演进脉络进行介绍。
35.目前，在共享车辆的停放过程中，使用卫星定位技术对共享车辆的位置进行检测、使用方向传感器对共享车辆的方向进行检测，只有在检测到共享车辆按照规定的方向停放在规定的还车点，才能停放成功。基于该背景，申请人通过长期的卫星数据、方向传感器数据处理研发以及实验数据的搜集、演示和验证，发现在卫星信号的质量较差的情况下，依赖于卫星信号质量的位置检测的准确性比较差，且方向传感器(如角度/加速度传感器)因其固有特性也存在累计误差，从而导致无法对共享车辆的停放状态进行准确检测。例如，可能共享车辆已经按照规定的方向停放在规定的还车点，却检测出共享车辆未按照规定的方向停放在规定的还车点，造成共享车辆的停放效率低。如何提升交通工具的停放效率，成为目前亟待解决的难题。另外，需要说明的是，从确定如何提升交通工具的停放效率以及下述实施例介绍的技术方案，申请人均付出了大量的创造性劳动。
36.下面结合本公开实施例所应用的场景，对本公开实施例涉及的技术方案进行介绍。
37.本公开实施例提供的交通工具控制方法，可以应用于如图1所示的系统架构中。该系统架构包括客户端101、服务器102、交通工具103和布设在目标停放点内的第二电容极板104。其中，客户端101可以为手机、平板电脑、ipad等电子设备，还可以为安装在电子设备上的app(application，应用程序)软件；服务器102可以为独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群；交通工具103可以为脚踏自行车、电动自行车、滑板车、摩托车等非机动或者机动车辆；交通工具103包括第一电容极板(图1未示出)，第一电容极板和第二电容极板104可以是金属导体极板，例如可以是pcb金属板，第一电容极板可以安装在交通工具103的下方，在第一电容极板与第二电容极板104之间的位置关系为预设位置关系时，第一电容极板和第二电容极板104可以构成电容。
38.在一个实施例中，如图2所示，提供了一种交通工具控制方法，以该方法应用于图1中的交通工具103为例进行说明，包括以下步骤：
39.步骤201，交通工具在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号。
40.本公开实施例中，交通工具可以是用户已借用的任意交通工具，用户借用交通工具进行代步，若使用完毕后需要对交通工具进行停放归还，则可以将交通工具移动至电子围栏内的某一停放点(以下称为目标停放点)，再在终端输入停放指令，用户输入停放指令的方式可以是在终端界面中点击归还按钮、手势动作输入、语音输入，等等。
41.终端检测到停放指令后，可以将该停放指令发送至服务器。示例性地，该停放指令中可以携带交通工具的标识，这样，服务器通过该标识可以将停放指令发送至交通工具，这样，交通工具则接收到停放指令。
42.本公开实施例中，交通工具包括第一电容极板，交通工具在接收到停放指令后，则向第一电容极板施加第一交流电信号。
43.在一种可能的实施方式中，交通工具还设置有信号发生器，信号发生器和第一电容极板的输入端连接。这样，交通工具在接收到停放指令后，则向信号发生器发送信号输出
指令，该信号输出指令用于指示信号发生器生成第一交流电信号，并将第一交流电信号施加至第一电容极板。
44.信号发生器接收到信号输出指令后，则生成第一交流电信号，第一交流电信号可以是具有预设幅度和相位的正弦波信号，信号发生将第一交流电信号传递至第一电容极板，实现向第一电容极板施加第一交流电信号。
45.在另一种可能的实施方式中，信号发生器还可以设置在电子围栏内的任意位置，例如设置在目标停放点，用户将信号发生器与第一电容极板的输入端连接，同样地，信号发生器接收到信号输出指令后，则生成第一交流电信号，并将第一交流电信号传递至第一电容极板。
46.可选地，本公开实施例中，交通工具还可以对信号发生器输出的第一交流电信号进行放大后再施加于第一电容极板。
47.步骤202，交通工具在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号。
48.本公开实施例中，交通工具移动至目标停放点时，由于交通工具的停放位置和停放角度的不同，第一电容极板和第二电容极板可能会构成电容，也可能不会构成电容，此时第一电容极板可以和地面构成电容。
49.第二交流电信号，可以是第一交流电信号经过第一电容极板和第二电容极板构成的电容所得到的信号，也可以是第一交流电信号经过第一电容极板和地面构成的电容所得到的信号。
50.以下，对不同情况下，第一电容极板构成电容的方式进行示例性地介绍。
51.示例性地，参见图3，图3为一种示例性地第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系示意图。本公开实施例中，第二电容极板可以包括多个具有相同尺寸的子极板，子极板均可以是pcb金属板，多个子极板在目标停放点内依次等间距排列，且第一电容极板的面积大于至少两个子极板的面积之和。
52.在图3所示的位置关系中，第一电容极板正对第二电容极板，第一电容极板覆盖多个子极板，即第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移，这种情况下第一电容极板和第二电容极板会构成电容。
53.示例性地，参见图4，图4为另一种示例性地第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系示意图。如图4所示，第一电容极板部分正对第二电容极板，第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移但存在方向偏移。在图4所示的位置关系中，第一电容极板虽然也覆盖子极板，但覆盖的子极板的数量小于第一电容极板正对第二电容极板时覆盖的子极板的数量，这种情况下第一电容极板和第二电容极板也会构成电容，但构成的电容和第一电容极板正对第二电容极板所构成的电容不同。
54.示例性地，参见图5，图5为另一种示例性地第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系示意图。如图5所示，第一电容极板偏离第二电容极板，第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移，这种情况下第一电容极板和第二电容极不会构成电容，第一电容极板和地面会构成电容。
55.这样，可以看出，第一电容极板和第二电容极板在不同的位置关系下，第一电容极板构成的电容不同。交通工具向第一电容极板施加第一交流电信号之后，在第一电容极板
和第二电容极板不同的位置关系下，得到的第二交流电信号也不同。
56.步骤203，交通工具根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，并根据位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
57.交通工具获取到第二交流电信号之后，可以对第二交流电信号进行分析处理，以此确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系。
58.在一种可能的实施方式中，交通工具可以根据第二交流电信号计算电容值，该电容值可能是第一电容极板和第二电容极所构成的电容的电容值，也可能是第一电容极板和地面所构成的电容的电容值；并根据电容值的大小，确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系。
59.可以理解的是，在第一电容极板正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较大，因此电容值大；在第一电容极板部分正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较小，因此电容值也减小；在第一电容极板偏离第二电容极板的情况下，电容值为零。
60.这样，通过电容值的大小可以确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系。
61.在另一种可能的实施方式中，第一交流电信号经过不同的电容其信号幅度和信号相位也会产生不同的变化，因此，交通工具可以分析第二交流电信号的信号幅度和信号相位，将第二交流电信号的信号幅度和信号相位与对应的阈值进行比较，来确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系。
62.这样，交通工具根据第二交流电信号则确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系。以下，对交通工具根据第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系确定交通工具的停放状态是否合法的方式进行介绍。
63.本公开实施例中，第一电容极板可以平行于交通工具的车身方向设置，这样，第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系则可以作为交通工具和第二电容极板之间的位置关系。第二电容极板作为无源电容路基，若第一电容极板与第二电容极板之间不存在位置偏移且不存在方向偏移，则表征交通工具与无源电容路基之间不存在位置偏移且不存在方向偏移，从而确定交通工具的停放状态是否合法，即交通工具实现定点定向停放。
64.上述实施例通过在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号，在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号，而后，根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，在第一电容极板与第二电容极板的位置关系呈现不同状态的情况下，第二交流电信号也会相应呈现不同状态，例如，第二交流电信号的信号幅度、信号相位等特征呈现不同状态，这样，通过分析第二交流电信号则可方便、快速、准确地确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系，再根据该位置关系即可确定交通工具的停放状态是否合法，实现了对交通工具的停放状态的方便、快速、准确检测。本公开实施例避免了传统技术中，由于卫星定位技术依赖于卫星信号的质量，在卫星信号的质量较差的情况下位置检测的准确性比较差、方向传感器(如角度/加速度传感器)存在累计误差，从而导致无法对共享车辆的停放状态是否合法进行准确检测，导致共享车辆停放效率低的问题。本公开实施例提升了交通工具的停放效率。
65.在一个实施例中，基于图2所示的实施例，参见图6，本实施例涉及的是交通工具如
何根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系的过程。如图6所示，该过程可以包括步骤601和步骤602：
66.步骤601，交通工具获取第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值。
67.在一种可能的实施方式中，交通工具获取到第二交流电信号之后，可以对第二交流电信号进行幅相检测处理，分析第二交流电信号的幅度特征和相位特征，得到第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值。
68.在另一种可能的实施方式中，交通工具还设置有幅相检测器，幅相检测器与第一电容极板的输出端连接，幅相检测器检测第一电容极板输出的第二交流电信号之后，幅相检测器对第二交流电信号进行幅相检测处理，得到第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值，这样，交通工具从幅相检测器获取第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值。
69.步骤602，交通工具根据信号幅度值和信号相位值，确定位置关系。
70.在一种可能的实施方式中，对于第一电容极板与第二电容极板之间不同的位置关系，交通工具中可以预置与各位置关系对应的幅度值区间和相位值区间。这样，交通工具获取到第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值之后，则将该信号幅度值和该信号相位值与各幅度值区间和相位值区间进行大小比较，确定信号幅度值所属的幅度值区间以及信号相位值所属的相位值区间，从而确定该幅度值区间和该相位值区间对应的位置关系。
71.在另一种可能的实施方式中，参见图7，交通工具可以执行图7所示的步骤701和步骤702，实现步骤602的过程：
72.步骤701，交通工具根据信号幅度值和信号相位值计算目标电容值。
73.其中，目标电容值为由第一电容极板构成的电容的电容值。如上文所述，目标电容值可能是第一电容极板和第二电容极板构成的电容的电容值，也可能是第一电容极板和地面构成的电容的电容值。
74.信号幅度值和信号相位值与目标电容值存在预设的映射关系，基于该映射关系，交通工具则可以得到信号幅度值和信号相位值对应的目标电容值。
75.步骤702，交通工具根据目标电容值与电容值阈值之间的大小关系，确定位置关系。
76.如上文所述，在第一电容极板正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较大，因此电容值大，在第一电容极板部分正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较小，因此电容值也减小；在第一电容极板偏离第二电容极板的情况下，电容值为零。
77.因此，交通工具可以根据目标电容值的大小，快速、准确地确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系。
78.在步骤702一种可能的实施方式中，交通工具可以执行如下步骤a1、步骤a2和步骤a3，实现步骤702的过程：
79.步骤a1，若目标电容值大于电容值阈值，交通工具则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移。
80.交通工具将目标电容值与电容值阈值相减，得到电容值差值，若该电容值差值大于零，则确定目标电容值大于电容值阈值，即目标电容值较大。
81.由上文可知，在第一电容极板正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较大，因此电容值大，因此，交通工具则确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系
为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移，即第一电容极板正对第二电容极板。
82.步骤a2，若目标电容值不大于电容值阈值且等于零，交通工具则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移。
83.若目标电容值不大于电容值阈值，交通工具则检测目标电容值是否等于零。
84.由上文可知，在第一电容极板偏离第二电容极板的情况下，电容值为零，第一电容极板偏离第二电容极板是指第一电容极板不在第二电容极板的预设距离范围内。因此，若目标电容值等于零，交通工具则确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移，即第一电容极板不在第二电容极板的预设距离范围内，距离第二电容极板较远。
85.步骤a3，若目标电容值不大于电容值阈值且不等于零，交通工具则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移。
86.若目标电容值不大于电容值阈值且不等于零，即目标电容值大于零且小于等于电容值阈值，目标电容值较小。
87.由上文可知，在第一电容极板部分正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较小，因此电容值也减小。因此，交通工具则确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移，即第一电容极板与第二电容极板之间存在夹角。
88.通过上述实施例方式，交通工具确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系之后，交通工具可以执行如下步骤a4、步骤a5和步骤a6，实现根据该位置关系确定交通工具的停放状态是否合法的过程：
89.步骤a4，若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向合法。
90.本公开实施例中，第一电容极板可以平行于交通工具的车身方向设置，这样，第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系则可以作为交通工具和第二电容极板之间的位置关系。
91.第二电容极板作为无源电容路基，若第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移，则表征交通工具相对于无源电容路基不存在位置偏移且不存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向合法。
92.这样，交通工具则可以提示用户正常还车。
93.步骤a5，若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法。
94.若第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移，则表征交通工具相对于无源电容路基存在位置偏移且存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法。
95.示例性地，若交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法，交通工具可以输出第一提醒消息，第一提醒消息用于提示改变交通工具的停放位置和停放方向。
96.可选地，交通工具可以直接输出语音形式的第一提醒消息；可选地，交通工具也可以通过用户的终端输出第一提醒消息。
97.步骤a6，若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法。
98.若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移，则表征交通工具相对于无源电容路基不存在位置偏移但存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法。
99.示例性地，若交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法，交通工具可以输出第二提醒消息，第二提醒消息用于提示改变交通工具的停放方向。
100.可选地，交通工具可以直接输出语音形式的第二提醒消息；可选地，交通工具也可以通过用户的终端输出第二提醒消息。
101.上述实施例通过获取第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值，根据信号幅度值和信号相位值计算目标电容值，再根据目标电容值的大小，即可快速、准确地确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系，从而确定交通工具与第二电容极板之间的位置关系，这样，通过在地面铺设电容路基，利用电容极板间的容值信息，实现交通工具的定点定向归还功能。
102.相关技术中，在共享车辆的停放过程中，使用卫星定位技术对共享车辆的位置进行检测、卫星定位依赖于卫星信号质量，卫星信号的质量受环境影响较大，易受周围高楼、树木等环境影响，从而导致卫星信号变弱或干扰加强，进一步导致车辆定位失败或者误差加大，另外卫星定位的定位精度在10米左右，实际运营难以做到精准停车。目前，也有通过蓝牙道钉技术提升定位精度的方式，但是，蓝牙信号易受干扰，人体或金属遮挡都会影响蓝牙定位精度，实际运营也难以做到精准停车，且蓝牙道钉成本较高，一般一个停车点每隔1～2米就需要铺设一个点位，道钉还需要内置电池，电池也需要定期更换维护，总体成本价格，推广代价太大。
103.相关技术使用方向传感器对共享车辆的方向进行检测，方向传感器如角度传感器、加速度传感器、磁力计等，磁力计的输出会受到自身以及周围磁场环境干扰而失真产生误差，如偏置误差、比例因子误差、非正交误差、安装误差、硬磁和软磁误差，误差随环境改变而改变，校准难度大，不利于实际共享车辆，如共享单车、电单车的使用。角度/加速度传感器存在累计误差，且成本较高。
104.本公开实施例通过在地面铺设无源电容路基，在交通工具上设置第一电容极板，利用电容极板间的容值信息，实现交通工具的定点定向归还功能，成本低廉易于推广，且不存在信号质量造成的误差、累计误差等误差，提升了交通工具的停放状态的检测准确性。另外，无源电容路基无需电池供电，剖面低，易于安装，实用性高。
105.在一个实施例中，参见图8，提供一种交通工具控制方法，用于图1所示的交通工具103中，交通工具包括第一电容极板，该方法包括：
106.步骤801，交通工具在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号，并在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号。
107.步骤802，交通工具获取第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值，并根据信号幅度值和信号相位值计算目标电容值。
108.其中，目标电容值为由第一电容极板构成的电容的电容值。
109.步骤803，若目标电容值大于电容值阈值，交通工具则确定位置关系为第一电容极
板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移。
110.步骤804，若目标电容值不大于电容值阈值且等于零，交通工具则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移。
111.步骤805，若目标电容值不大于电容值阈值且不等于零，交通工具则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移。
112.步骤806，若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向合法。
113.步骤807，若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法。
114.步骤808，若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移，交通工具则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法。
115.步骤809，若交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向合法，交通工具则输出停放成功消息。
116.步骤810，若交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法，交通工具则输出第一提醒消息，第一提醒消息用于提示改变交通工具的停放位置和停放方向。
117.步骤811，若交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法，交通工具则输出第二提醒消息，第二提醒消息用于提示改变交通工具的停放方向。
118.应该理解的是，虽然上述流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，上述流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
119.请参见图9，本公开实施例提供了一种交通工具，可以执行上述实施例中的交通工具控制方法。如图9所示，交通工具包括控制器和第一电容极板，控制器可以与第一电容极板的输入端连接，第一电容极板可以安装在交通工具的车体下方。
120.其中，控制器用于在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号，并在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号。
121.本公开实施例中，交通工具可以是用户已借用的任意交通工具，用户借用交通工具进行代步，若使用完毕后需要对交通工具进行停放归还，则可以将交通工具移动至电子围栏内的某一停放点(以下称为目标停放点)，再在终端输入停放指令，用户输入停放指令的方式可以是在终端界面中点击归还按钮、手势动作输入、语音输入，等等。
122.终端检测到停放指令后，可以将该停放指令发送至服务器。示例性地，该停放指令中可以携带交通工具的标识，这样，服务器通过该标识可以将停放指令发送至交通工具的控制器，这样，控制器则接收到停放指令。控制器在接收到停放指令后，则向第一电容极板施加第一交流电信号。
123.在一种可能的实施方式中，可以在电子围栏内的任意位置设置信号发生器，例如设置在目标停放点，用户将信号发生器与第一电容极板的输入端连接，这样，控制器在接收到停放指令后，则向信号发生器发送信号输出指令，该信号输出指令用于指示信号发生器
生成第一交流电信号，并将第一交流电信号施加至第一电容极板。
124.信号发生器接收到信号输出指令后，则生成第一交流电信号，第一交流电信号可以是具有预设幅度和相位的正弦波信号，信号发生将第一交流电信号传递至第一电容极板，实现向第一电容极板施加第一交流电信号。
125.控制器在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号。本公开实施例中，交通工具移动至目标停放点时，由于交通工具的停放位置和停放角度的不同，第一电容极板和第二电容极板可能会构成电容，也可能不会构成电容，此时第一电容极板可以和地面构成电容。
126.控制器检测的第二交流电信号，可能是第一交流电信号经过第一电容极板和第二电容极板构成的电容所得到的信号，也可能是第一交流电信号经过第一电容极板和地面构成的电容所得到的信号。
127.关于第一电容极板构成电容的方式，可以参见上述图3-图5所示的实施例，在此不再赘述。根据图3和图5可以看出，第一电容极板和第二电容极板在不同的位置关系下，第一电容极板构成的电容不同，因此，控制器向第一电容极板施加第一交流电信号之后，在第一电容极板和第二电容极板不同的位置关系下，得到的第二交流电信号也不同。
128.本公开实施例中，控制器还用于根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，并根据位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
129.控制器获取到第二交流电信号之后，可以对第二交流电信号进行分析处理，以此确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系，第二电容极板可以包括多个具有相同尺寸的子极板，第一电容极板和各子极板均可以是pcb金属板，多个子极板在目标停放点内依次等间距排列，且第一电容极板的面积大于至少两个子极板的面积之和。
130.在一种可能的实施方式中，控制器可以根据第二交流电信号计算电容值，该电容值可能是第一电容极板和第二电容极所构成的电容的电容值，也可能是第一电容极板和地面所构成的电容的电容值；并根据电容值的大小，确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系。
131.在第一电容极板正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较大，因此电容值大；在第一电容极板部分正对第二电容极板的情况下，由于正对的极板面积较小，因此电容值也减小；在第一电容极板偏离第二电容极板的情况下，电容值为零。
132.其中，控制器根据电容值的大小确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系的过程，可以参见上述实施例的相关实施方式，在此不再赘述。
133.在另一种可能的实施方式中，第一交流电信号经过不同的电容其信号幅度和信号相位也会产生不同的变化，因此，控制器可以分析第二交流电信号的信号幅度和信号相位，将第二交流电信号的信号幅度和信号相位与对应的阈值进行比较，来确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系。
134.控制器根据第二交流电信号的信号幅度和信号相位确定第一电容极板和第二电容极板之间的位置关系的过程，可以参见上述实施例的相关实施方式，在此不再赘述。
135.这样，控制器根据第二交流电信号则确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系。接着，控制器根据该位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
136.示例性地，第一电容极板可以平行于交通工具的车身方向设置，这样，第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系则可以作为交通工具和第二电容极板之间的位置关系。第二电容极板作为无源电容路基，若第一电容极板与第二电容极板之间不存在位置偏移且不存在方向偏移，则表征交通工具与无源电容路基之间不存在位置偏移且不存在方向偏移，从而确定交通工具的停放状态是否合法，即交通工具实现定点定向停放。
137.上述实施例交通工具包括控制器和第一电容极板，控制器在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号，并在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号，控制器根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，在第一电容极板与第二电容极板的位置关系呈现不同状态的情况下，第二交流电信号也会相应呈现不同状态，例如，第二交流电信号的信号幅度、信号相位等特征呈现不同状态，这样，通过分析第二交流电信号则可方便、快速、准确地确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系，再根据该位置关系即可确定交通工具的停放状态是否合法，实现了控制器对交通工具的停放状态的方便、快速、准确检测。本公开实施例避免了传统技术中，由于卫星定位技术依赖于卫星信号的质量，在卫星信号的质量较差的情况下位置检测的准确性比较差、方向传感器(如角度/加速度传感器)存在累计误差，从而导致无法对共享车辆的停放状态是否合法进行准确检测，导致共享车辆停放效率低的问题。本公开实施例提升了交通工具的停放效率。
138.在一个实施例中，基于图9所示的实施例，参见图10，本公开实施例交通工具还包括信号发生器，信号发生器连接于控制器和第一电容极板的输入端之间。
139.本公开实施例中控制器具体用于在接收到停放指令后，向信号发生器发送信号输出指令。信号发生器用于若接收到信号输出指令，则生成第一交流电信号，第一交流电信号可以是具有预设幅度和相位的正弦波信号，信号发生器将第一交流电信号施加至第一电容极板。
140.这样，将信号发生器设置在交通工具内，无需用户操作，实现第一交流电信号的自动生成，降低用户的操作繁琐程度，提升共享车辆的停放效率。
141.请继续参见图10，本公开实施例交通工具还包括功率放大组件，功率放大组件可以连接于信号发生器和第一电容极板的输入端之间。
142.信号发生器生成的第一交流电信号首先通过功率放大组件放大，放大后再施加至第一电容极板。
143.请继续参见图10，本实施例交通工具还包括幅相检测器，幅相检测器连接于控制器和第一电容极板的输出端之间。示例性地，如图10所示，幅相检测器可以通过信号发生器与控制器连接。
144.其中，在控制器通过信号发生器的输出端向第一电容极板施加第一交流电信号后，幅相检测器检测第一电容极板输出的第二交流电信号。幅相检测器对第二交流电信号进行幅相检测处理，得到第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值，并将信号幅度值和信号相位值通过信号发生器的输入端传递至控制器。
145.控制器具体用于根据信号幅度值和信号相位值，确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系。
146.示例性地，控制器可以根据信号幅度值和信号相位值计算目标电容值。若目标电
容值大于电容值阈值，控制器则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移；若目标电容值不大于电容值阈值且等于零，控制器则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移；若目标电容值不大于电容值阈值且不等于零，控制器则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移。
147.控制器确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系之后，控制器根据该位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
148.示例性地，若第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移，控制器则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向合法；若第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移，控制器则确定交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法；若第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移，控制器则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法。
149.进一步地，若交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法，控制器还可以输出第一提醒消息，第一提醒消息用于提示改变交通工具的停放位置和停放方向；若交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法，控制器则输出第二提醒消息，第二提醒消息用于提示改变交通工具的停放方向。
150.上述实施例通过幅相检测器获取第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值，控制器根据信号幅度值和信号相位值计算目标电容值，再根据目标电容值的大小，即可快速、准确地确定第一电容极板与第二电容极板之间的位置关系，从而确定交通工具与第二电容极板之间的位置关系，这样，通过在地面铺设电容路基，利用电容极板间的容值信息，实现交通工具的定点定向归还功能。
151.在一个实施例中，如图11所示，提供了一种交通工具控制装置，设置于交通工具，该交通工具包括第一电容极板，装置包括：
152.施加模块100，用于在接收到停放指令后，向第一电容极板施加第一交流电信号；
153.检测模块200，用于在施加第一交流电信号之后，检测第一电容极板输出的第二交流电信号；
154.确定模块300，用于根据第二交流电信号确定第一电容极板与目标停放点内布设的第二电容极板之间的位置关系，并根据位置关系确定交通工具的停放状态是否合法。
155.可选地，确定模块300，包括：
156.获取单元，用于获取第二交流电信号的信号幅度值和信号相位值；
157.确定单元，用于根据信号幅度值和信号相位值，确定位置关系。
158.可选地，确定单元，包括：
159.计算子单元，用于根据信号幅度值和信号相位值计算目标电容值，其中，目标电容值为由第一电容极板构成的电容的电容值；
160.确定子单元，用于根据目标电容值与电容值阈值之间的大小关系，确定位置关系。
161.可选地，确定子单元具体用于若目标电容值大于电容值阈值，则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移；若目标电容值不大
于电容值阈值且等于零，则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移；若目标电容值不大于电容值阈值且不等于零，则确定位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移。
162.可选地，确定模块300，还包括：
163.第一确定单元，用于若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移，则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向合法；
164.第二确定单元，用于若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板存在位置偏移且存在方向偏移，则确定交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法；
165.第三确定单元，用于若位置关系为第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且存在方向偏移，则确定交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法。
166.可选地，所述装置还包括：
167.第一提醒模块，用于若交通工具的停放位置不合法且交通工具的停放方向不合法，则输出第一提醒消息，第一提醒消息用于提示改变交通工具的停放位置和停放方向；
168.第二提醒模块，用于若交通工具的停放位置合法且交通工具的停放方向不合法，则输出第二提醒消息，第二提醒消息用于提示改变交通工具的停放方向。
169.关于交通工具控制装置的具体限定可以参见上文中对于交通工具控制方法的限定，在此不再赘述。上述交通工具控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。
170.上述各模块可以以硬件形式内嵌于或独立于交通工具的处理器中，也可以以软件形式存储于交通工具的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
171.在一个实施例中，参见图12，提供了一种交通工具控制系统，该交通工具控制系统包括布设在目标停放点内的至少一个第二电容极板(图12仅示例性地示出了一个第二电容极板)以及至少一个上述实施例所述的交通工具(图12仅示例性地示出了一个交通工具)。
172.其中，第二电容极板包括多个具有相同尺寸的子极板，多个子极板在目标停放点内依次等间距排列，这样，可以确保第一电容极板和第二电容极板之间可以形成电容，通过检测第一电容极板和第二电容极板之间的电容值对交通工具的停放状态进行快速准确检测，避免将第二电容极板设置成一整块极板造成的第一电容极板直接和地面形成电容而无法和第二电容极板形成电容的问题。
173.本公开实施例中，第一电容极板的面积大于至少两个子极板的面积之和，这样，在子极板的面积较小的情况下，通过第一电容极板正对的子极板的数量不同，可以区分第一电容极板是正对第二电容极板，还是部分正对第二电容极板，从而区分第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移且不存在方向偏移、第一电容极板相对于第二电容极板不存在位置偏移但存在方向偏移两种停放状态。
174.关于第二电容极板和交通工具的具体限定可以参见上文中对于交通工具控制方法和交通工具的限定，在此不再赘述。
175.在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的存储介质，例如包括指令的存储器，上述指令可由交通工具的处理器执行以完成上述方法。存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是rom、随机存取存储器(ram)、cd-rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
176.在示例性实施例中，还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序被处理器执行时，可以实现上述方法。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行这些计算机指令时，可以全部或部分地按照本公开实施例所述的流程或功能实现上述方法中的部分或者全部。
177.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本公开实施例所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。
178.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
179.以上所述实施例仅表达了本公开实施例的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开实施例构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开实施例的保护范围。因此，本公开实施例专利的保护范围应以所附权利要求为准。