控制车辆通行方法、装置、电子设备及计算机存储介质

1.本发明涉及车联网技术领域，尤其涉及一种控制车辆通行方法、装置、电子设备及计算机存储介质。


背景技术：

2.随着当前经济的快速发展，传统的交通系统已不能满足现实中实际的交通需求，而近年来随着5g技术、v2x、mec的发展，智能交通系统社会关注度也不断提高。
3.其中，车联网可以实现车与车、车与人、车与基础设施、车与互联网之间的通信。车联网环境下的车辆能交互信息，有利于改善传统的交通组织方式，大大提高了交通信息的流通，有助于解决交通问题。
4.随着车联网的发展，在未来的一段时间内，会出现无人车辆和有人车辆同时参与交通的情况。在这种交通环境下，车辆复杂，道路上有可控的无人驾驶车辆，也有有人驾驶的车辆，还有人、非机动车辆等交通参与者。十字路口是道路交通的关键节点，通行效率和事故都与十字路口有关，因此如何改善十字路口的车辆通行是十分必要的。


技术实现要素：

5.有鉴于此，有必要提供一种车辆通行方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，用以解决处于无信号灯的十字路口的车辆如何高效通行的问题。
6.为了解决上述问题，第一方面，本发明提供一种控制车辆通行方法，包括：
7.分别获取第一预设控制区域内的第一车辆感知数据和第二预设控制区域内的第二车辆感知数据；
8.基于所述第一车辆感知数据和所述第二车辆感知数据分别预测第一车辆的第一通行轨迹与第二车辆的第二通行轨迹；
9.若第一通行轨迹与第二通行轨迹存在通行冲突，利用预设控制算法调整第一预设控制区域内的车辆通行顺序或调整第二预设控制区域内的车辆通行间隙。
10.进一步的，所述利用预设控制算法调整第一预设控制区域内的车辆通行顺序，包括：
11.获取第一车辆到达预设参考线的第一距离；
12.基于所述第一距离对第一车辆进行编组处理，并确定第一车辆的编组顺序；
13.根据所述编组顺序及预设安全时间计算第一车辆到达预设参考线的第一时间点及调控车速；
14.根据第一车辆到达预设参考线的第一时间点及调控车速控制所述第一预设控制区域内的车辆进行通行。
15.进一步的，所述方法还包括：
16.对第一车辆进行识别处理，确定第一车辆的车辆类型，其中，车辆类型包括有人驾驶车辆和无人驾驶车辆。
17.进一步的，若第一车辆中包括有人驾驶车辆，所述根据所述编组顺序及预设安全时间计算第一车辆到达预设参考线的时间点及调控车速，包括：
18.优先计算有人驾驶车辆到达预设参考线的第二时间点。
19.进一步的，若第一车辆包括有人驾驶车辆，所述根据第一车辆到达预设参考线的第一时间点及所述调控车速控制所述第一预设控制区域内的车辆进行通行，包括：
20.根据有人驾驶车辆到达预设参考线的第二时间点，发送冲突预警信息至所述有人驾驶车辆，其中，所述冲突预警信息包括调速信息。
21.进一步的，利用预设控制算法调整第二预设控制区域内的车辆通行间隙，包括：
22.确定第二车辆中根据预测处理发生通行冲突的冲突车辆，并在所述第二车辆中确定行驶在所述冲突车辆之前的第三车辆；
23.获取所述第三车辆通过预测冲突点的第三时间点和第一速度；
24.获取所述冲突车辆到达所述预测冲突点的第四时间点和第二速度；
25.基于所述第一速度和第二速度调整所述冲突车辆到达所述预测冲突点的第三速度，并基于所述第三速度、第三时间点及第四时间点调整所述冲突车辆与所述第三车辆之间的车辆间隙。
26.进一步的，所述方法还包括：
27.若所述第一车辆通过所述第一预设控制区域，调整所述第一车辆的车速为驶入所述第一预设控制区域前的第一初始速度；
28.若所述第二车辆通过所述第二预设控制区域，调整所述第二车辆的车速为驶入所述第二预设控制区域前的第二初始速度。
29.第二方面，本发明还提供一种控制车辆通行装置，包括：
30.获取模块，用于分别获取第一预设控制区域内的第一车辆感知数据和第二预设控制区域内的第二车辆感知数据；
31.预测模块，用于基于所述第一车辆感知数据和所述第二车辆感知数据分别预测第一车辆的第一通行轨迹与第二车辆的第二通行轨迹；
32.控制模块，用于若第一通行轨迹与第二通行轨迹存在通行冲突，利用预设控制算法调整第一预设控制区域内的车辆通行顺序或调整第二预设控制区域内的车辆通行间隙。
33.第三方面，本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述控制车辆通行方法中的步骤。
34.第四方面，本发明还提供一种计算机存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述控制车辆通行方法中的步骤。
35.采用上述实施例的有益效果是：
36.本发明基于车辆网技术，获取预设控制区域内的车辆感知数据，根据获取的车辆感知数据，利用车辆网技术进行计算和预测，通过预测第一车辆的第一通行轨迹和第二车辆的第二通行轨迹判断两路车是否存在通行冲突，若预测有碰撞冲突，利用预设的控制算法调整第一预设控制区域内各第一车辆的车辆通行顺序，或者调整第二预设控制区域内各第二车辆的车辆通行间隙，本发明通过对车辆控制通行，可实现不停车通过交通路口，提高通行效率及通行安全。
附图说明
37.图1为本发明提供的控制车辆通行方法的一实施例的流程示意图；
38.图2为本发明一实施例提供的一种交通十字路口的示意图；
39.图3为本发明一实施例提供的一种预设控制区域三个阶段的示意图；
40.图4为本发明一实施例提供的一种编组车辆可通行时间点预测示意图；
41.图5(a)、(b)为本发明一实施例提供的另一种编组车辆可通行时间点预测示意图；
42.图6为本发明提供的控制车辆通行装置的一实施例的结构示意图；
43.图7为本发明一实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
44.下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本技术一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理，并非用于限定本发明的范围。
45.在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。此外，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
46.本发明基于车联网系统，提出一个基于无信号灯十字路口控制车辆通行方法、装置、电子设备及计算机存储介质。具体的，基于车路云协同系统，采用先进的lte-v通信技术为基础，融合高精定位，全方位实施车车、车路、车云动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人、车、路、云的有效协同，保证路口交通安全，提高通行效率。
47.名词解释：
48.v2x(vehicle to x)，车辆网技术，是未来智能交通运输系统的关键技术。v2x的内容含义丰富，按照连接的对象划分，可以分为v2v车对车、v2i车对基础设施、v2n车对互联网、及v2p车对行人等技术。它使得车与车、车与基站、基站与基站之间能够通信。从而获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，从而提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息。
49.rsu(road side unit)路侧单元或路侧系统通常安装在路侧，采用专用短距离通信技术与obu(on board unit)车载单元进行通讯，实现车辆身份识别，电子扣分等功能。
50.mec(mobile edge computing)移动边缘计算技术，是关于无线网络边缘和基础设施边缘的交汇点，是移动网络和互联网交汇并传递数据流量的地方，(mec)不仅只是与智能手机有关，本质上是最广泛意义上的边缘计算与移动技术之间的关系，意味着应用在移动或远程医疗、物联网(包括工业物联网)、游戏(包括ar/vr)、联网汽车以及其他场景。
51.以下分别对具体实施例进行详细说明：
52.请参阅图1，图1为本发明提供的控制车辆通行方法的一实施例的流程示意图，本发明的一个具体实施例，公开了一种控制车辆通行方法，包括：
53.步骤s101：分别获取第一预设控制区域内的第一车辆感知数据和第二预设控制区域内的第二车辆感知数据；
54.步骤s102：基于所述第一车辆感知数据和所述第二车辆感知数据分别预测第一车辆的第一通行轨迹与第二车辆的第二通行轨迹；
55.步骤s103：若第一通行轨迹与第二通行轨迹存在通行冲突，利用预设控制算法调整第一预设控制区域内的车辆通行顺序或调整第二预设控制区域内的车辆通行间隙。
56.首先需要说明的是，本发明中的控制车辆通行方法主要应用在各端交互过程中，其中，车辆数据的来源可以由车载终端、摄像头及激光雷达获取，车辆数据的处理可以由云端、mec或rsu进行处理，下面主要对各端进行简要说明。
57.在云端主要布置中央云控平台，用于实现车路协同、远程监控、远程管理、辅助驾驶、应急处理等功能。mec包括边缘计算系统与边缘决策系统，其中，通过边缘计算系统主要实现车-路-云信息的融合，对路口交通态势的预测以及交通参与的行为预测；通过边缘决策系统主要实现车路优先通行判别、路面危险情况判别、交通参与者行为预测。车载终端安装有obu，可直接与rsu通信，上报车辆基本信息；通过激光雷达检测道路交通参与者各种车辆的目标类型、三维位置、三维尺寸、航向角、速度等信息。使用摄像头和激光雷达对交通路口进行24小时不间断探测感知，雷达和摄像头协同准确感知路口车辆、行人等交通参与者。
58.其中，第一预设控制区域与第二预设控制区域为交通十字路口的区间路段，请参阅图2，图2为本发明一实施例提供的一种交通十字路口的示意图。具体的，可以设置东西向路为第一预设控制区域，南北向路为第二控制区域，并且将东西向路作为主路，南北向路作为次路；在东西向路行驶的车辆为第一车辆，在南北向路行驶的车辆为第二车辆。并且车辆感知数据包括但不限于车辆目标类型、车辆行驶速度、车辆行驶方向、车辆航向角、车辆三维位置、车辆三维尺寸、车辆初速度、车辆目标车道等车辆信息。需要说明的是，为了便于理解，本发明将预设控制区域分为三个阶段，分别为冲突检测预警阶段、车辆车速调控阶段及车辆通过路口阶段，其中，车辆路口阶段为第一预设控制区域与第二预设控制区域的交集区域，即路口；车辆车速调控阶段为距路口l米的区域，l可以由本领域技术人员自行设定，比如10米或20米；冲突检测预警阶段在车辆车速调控阶段后的预设距离内，也可以为10米或20米。请参阅图3，图3为本发明一实施例提供的一种预设控制区域三个阶段的示意图。
59.具体的，当有车辆进入预设控制区域的冲突检测预警阶段时，可以由安装在十字路口两侧的4路摄像头和2路激光雷达捕获车辆感知数据；也可以利用rsu与车载obu进行数据信息交互，获取车辆感知数据；还可以从云平台获取相关车辆数据信息；然后由mec实时提取和分析视频语义进行计算，预测预设控制区域内的每一车辆的行驶轨迹及行驶时间点。其中，预测方法可以采用现有技术中的方法，本发明在此不再赘述。
60.若在冲突检测预警阶段预测到第一通行轨迹预第二通行轨迹存在通行冲突，即在同一时间第一车辆与第二车辆的车辆位置相同，此时主路车与次路车存在通行冲突，可以在车辆车速调控阶段运行预设控制算法，即路口编组车辆优先通行算法，对第一预设控制区域或第二预设控制区域内的车辆进行调控。具体的，可以利用预设控制算法仅计算出第一预设控制区域内各车辆的通行顺序；也可以仅调整第二预设控制区域内的各车辆通行间隙；若经过调控后当前主路依然无法避免相撞次路车辆时，就需要同时调整主路车的车辆通行顺序与次路车的车间通行间隙。
61.本发明基于车辆网技术，获取预设控制区域内的车辆感知数据，根据获取的车辆感知数据，利用车辆网技术进行计算和预测，通过预测第一车辆的第一通行轨迹和第二车辆的第二通行轨迹判断两路车是否存在通行冲突，若预测有碰撞冲突，利用预设的控制算法调整第一预设控制区域内各第一车辆的车辆通行顺序，或者调整第二预设控制区域内各第二车辆的车辆通行间隙，本发明通过对车辆控制通行，可实现不停车通过交通路口，提高通行效率及通行安全。
62.在本发明的一个实施例中，利用预设控制算法调整第一预设控制区域内的车辆通行顺序，包括：
63.获取第一车辆到达预设参考线的第一距离；
64.基于第一距离对第一车辆进行编组处理，并确定第一车辆的编组顺序；
65.根据编组顺序及预设安全时间计算第一车辆到达预设参考线的第一时间点及调控车速；
66.根据第一车辆到达预设参考线的第一时间点及调控车速控制第一预设控制区域内的车辆进行通行。
67.首先需要说明的是，在对第一预设控制区域中的第一车辆进行控制时，预设控制算法包括通过路口时间排序算法，通过对采用通过路口时间排序算法，对驶向路口的第一车辆进行通行优先级排序，车辆按照时间排序顺序依次经过路口，保障每辆车辆均安全通过路口，同时保障不停车通行。具体的，路口时间排序算法还包含：车辆编组子算法、车辆识别子算法、车辆优先通行子算法、车辆通行路口调度子算法。
68.其中，预设参考线为本领域技术人员自行设定，定义为当前车道所在路口停止线，具体可参考图3，预设参考线为车辆车速调控阶段与车辆通过路口阶段的分界线，获取第一车辆到预设参考线的第一距离，对车速调控路段的第一车辆进行编组处理，并把编组车辆按时间顺序进行通过路口排序。具体的，在根据车辆距离参考线的距离进行车辆编组时，每辆车均单独编组，距离越小，优先通行权越高，即离路口停止线越近则越先通过十字路口。根据v2i车辆上报车辆经纬度及参考线经纬度计算距离，或雷达检测驶向路口的每辆车到参考线的距离。按每辆车距离参考线距离大小进行编组，距离最小的车辆编为第1组，其次为第2组，依次类推。当两车距离相同时，可随机按序依次编组，组数越小通行权越高。
69.需要说明的是，在本发明的一个实施例中，路口时间排序算法还包含车辆识别子算法：
70.对第一车辆进行识别处理，确定第一车辆的车辆类型，其中，车辆类型包括有人驾驶车辆和无人驾驶车辆。
71.可以理解的是，针对无人驾驶车辆，系统可以直接进行车速控制，而针对有人驾驶车辆，一般只提供车速调整建议，并不能直接控制车速，因此需要对第一车辆进行识别处理，以确定第一车辆的车辆类型。具体的，安装有obu的车辆直接上报车辆信息，rsu或mec对车辆信息进行识别；或者由雷达及摄像头感知驾驶车辆，结合obu上报车辆信息，根据车辆过滤算法进行过滤，滤除掉在白名单内的可控车辆，剩下的为有人驾驶车辆。
72.可以理解的是，路口时间排序算法还包含车辆优先通行子算法：当第一车辆均为可控车辆时，即均为无人驾驶车辆时，车辆通行路口优先级按车辆编组数字编号排序，编号越大，优先级越低，数值越小，优先通行权越高，越早通过路口。例如编组1比编组2要先通过
路口。当第一车辆存在有人驾驶车辆时，由于有人驾驶车辆不可控，故在参考编组优先级的同时，有人驾驶车辆具有更高的优先通行权，即可以优先确定有人驾驶车辆通过路口的时间，在保障与有人驾驶车辆无冲突情况下，安排可控车辆按编组顺序依次通行。
73.其中，在安排车辆按照编组顺序依次通行时，使用了路口时间排序算法中的车辆通行路口调度子算法。具体的，可以根据编组顺序及预设安全时间计算第一车辆到达预设参考线的第一时间点及调控车速；根据第一车辆到达预设参考线的第一时间点及调控车速控制第一预设控制区域内的车辆进行通行。
74.可以理解的是，在无人驾驶车辆的调度算法中，时间参考是以车辆到达路口停止线的时间为参考，因此需要预留车辆安全通过路口安全时间tp＝d/v+tr，其中，d为路口内最长可行驶距离，为现场测量的一固定值；v为车控建议平均速度；tr为预留安全冗余时间，即预设安全时间。
75.具体的，编组1根据编组1的第一车辆行驶速度和到达参考线的距离，可预测到达路口停止线的时间点为t1；编组2根据编组1通过路口时间点t1，结合编组1通过路口安全时间预留，计算编组2通过路口时间点t2，同时可计算出编组2车辆行车平均速度上限；依次类推，每一组车辆均参考上述方法预测平均车速上限及通过路口时间点tn。
76.通过对编组车辆进行优先级排序，所有车辆均按时间排序依次通过。在本发明的一个实施例中，若第一车辆中包括有人驾驶车辆，根据编组顺序及预设安全时间计算第一车辆到达预设参考线的时间点及调控车速，包括：
77.优先计算有人驾驶车辆到达预设参考线的第二时间点。
78.可以理解的是，由于有人驾驶车辆调度不可控，需以有人驾驶车辆为基准，先行确定预测通过路口的第二时间点及排序，预测有人驾驶车辆到达路口的第二时间点，其它可控车辆均错开交汇时间，以及预留安全冗余时间，确保每辆车均安全通过路口。
79.在本发明的一个实施例中，若第一车辆包括有人驾驶车辆，根据第一车辆到达预设参考线的第一时间点及调控车速控制第一预设控制区域内的车辆进行通行，包括：
80.根据有人驾驶车辆到达预设参考线的第二时间点，发送冲突预警信息至有人驾驶车辆，其中，冲突预警信息包括调速信息。
81.可以理解的是，如果第一车辆中包括有人驾驶车辆，并且有人驾驶车辆与次路车之间存在冲突驾驶，则由有人驾驶车辆的驾驶员自行避让控制。即在有人驾驶车辆到达预设参考线的第二时间点之前，rsu将预警信息发给车载终端，并提供合适的车速建议给驾驶员，以使驾驶员可顺利通过十字路口。
82.为了更清楚地理解本发明，现将第一车辆中仅包括无人驾驶车辆，和第一车辆中既包括无人驾驶车辆，也包括有人驾驶车辆时的车辆通行顺序进行分别说明：
83.举例而言，请参阅图4，图4为本发明一实施例提供的一种编组车辆可通行时间点预测示意图。当路口均为无人驾驶车辆时，第一时间点为车辆到达路口停止线的时间点，车辆要按照相应时间到达相应停止线，同时预留车辆安全通过路口安全时间tp，避免冲突，保障安全不停车通过路口。假设tp为6s，编组车辆通过路口时间点如图4所示，编组车辆基于车辆通过路口的时间点依次通过路口。
84.请参阅图5(a)、(b)，图5(a)、(b)为本发明一实施例提供的另一种编组车辆可通行时间点预测示意图。当路口有有人驾驶车辆时，首先确定有人驾驶车辆时间点，其基本原则
是发生冲突的车辆以有人驾驶车辆优先通行权最高，可控车辆次之。具体的，根据obu或雷达检测上报车辆位置、速度等数据，测算有人驾驶车辆到达停止线的第二时间点，列入时间轴，其它车辆错开通行。如编组2、编组4车辆均为有人驾驶车辆，先行确定二者通过路口时间如9:00:20、9:00:30，假定安全时间冗余预留6s，则在两个有人驾驶车辆之间无法插入编组3车辆通行，则有人驾驶车辆编组2、编组4优先于编组3车辆通行，即编组3车辆让编组4车辆优先通行。
85.在本发明的一个实施例中，利用预设控制算法调整第二预设控制区域内的车辆通行间隙，包括：
86.确定第二车辆中根据预测处理发生通行冲突的冲突车辆，并在第二车辆中确定行驶在冲突车辆之前的第三车辆；
87.获取第三车辆通过预测冲突点的第三时间点和第一速度；
88.获取冲突车辆到达预测冲突点的第四时间点和第二速度；
89.基于第一速度和第二速度调整冲突车辆到达预测冲突点的第三速度，并基于第三速度、第三时间点及第四时间点调整冲突车辆与第三车辆之间的车辆间隙。
90.可以理解的是，若路侧系统预测主路有人驾驶车辆会发生碰撞，且当前主路有人驾驶车辆无法满足调速条件或通过人工降速或加速依然无法避免与此路车辆相撞时，就需要同时调整次路车车间间隙。
91.其中，车辆间隙优化是对次路车进行优化，即保证发生冲突的主路车能从次路的两辆车的间隙安全通过，其余的车辆按此规则通行即可。所以对车队进行位置优化，优化后的位置能满足会发生碰撞的车和前一辆车产生可穿越车头间隙，后面车辆间隙为安全间隙即可，所以车队将从初始状态调整至目标状态，目标状态包含了位置、时间约束、加速度。
92.假设在t时刻主路车会与次路车相撞，设次路车发生冲突的车辆前面的车辆为第三车辆，其通过预测冲突点的时刻为t3,速度为v1，冲突车辆通过预测冲突点的时间为t4，速度为v2，主路车速度v，达到冲突点的时间为t。若存在碰撞，则t4≈t；此时主路车会与次路车相撞，此时需要调整次路车间隙，优化车辆位置，调整次路车冲突车辆的车速，优化后的冲突车辆车速为v3,到达冲突点时间为t，设冲突车辆与第三车辆两车间间距为s，则t3《t《t5,且s》v3*(t3-t)。
93.可以理解的是，本发明通过利用车路协同技术，实时监控十字路口各个车道的车辆行驶状态，通过地图信息以及车辆位置、运动方向、运动状态等信息判断主路车辆与次路车之间是否存在潜在的碰撞危险，对存在碰撞危险的车辆，向主路有人驾驶车辆的驾驶员发送防碰撞预警信息。
94.并且利用v2x直连通讯技术，将本地运算结果进行直接输出与共享，快速响应并执行车辆调度。装有obu的车辆之间可以直接进行v2v通信，也可以通过v2i直接与路侧设施进行信息交互，共享车辆安全信息。一旦预测有碰撞冲突，可直接在车载平板app上显示预警消息及语音提示，提醒驾驶员安全驾驶，同时路侧系统运行调度算法输出对每辆车车速调整建议，避免碰撞冲突。
95.驾驶员根据实际情况可调整车速也可以不做任何调整，次路可控车辆根据有人驾驶车辆进行实时预测及车速调整；若不会发生碰撞，则主路有人驾驶车辆可顺利通过路口。
96.在本发明的一个实施例中，上述方法还包括：
97.若第一车辆通过第一预设控制区域，调整第一车辆的车速为驶入第一预设控制区域前的第一初始速度；
98.若第二车辆通过第二预设控制区域，调整第二车辆的车速为驶入第二预设控制区域前的第二初始速度。
99.可以理解的是，在车辆车速调控阶段执行上述十字路口控制算法，即在距路口停止线距离l范围内进行调速，在车辆通过停止线后，车辆保持调控后的车速匀速行驶，在车辆通过路口后，恢复车辆调整前的行驶速度。也可以在路口没有车辆时，恢复初始化速度。
100.为了更好实施本发明实施例中的控制车辆通行方法，在控制车辆通行方法基础之上，对应的，请参阅图6，图6为本发明提供的控制车辆通行装置的一实施例的结构示意图，本发明实施例提供了一种控制车辆通行装置600，包括：
101.获取模块601，用于分别获取第一预设控制区域内的第一车辆感知数据和第二预设控制区域内的第二车辆感知数据；
102.预测模块602，用于基于第一车辆感知数据和第二车辆感知数据分别预测第一车辆的第一通行轨迹与第二车辆的第二通行轨迹；
103.控制模块603，用于若第一通行轨迹与第二通行轨迹存在通行冲突，利用预设控制算法调整第一预设控制区域内的车辆通行顺序或调整第二预设控制区域内的车辆通行间隙。
104.这里需要说明的是：上述实施例提供的装置600可实现上述各方法实施例中描述的技术方案，上述各模块或单元具体实现的原理可参见上述方法实施例中的相应内容，此处不再赘述。
105.基于上述控制车辆通行方法，本发明实施例还相应的提供一种电子设备，包括：处理器和存储器以及存储在存储器中并可在处理器上执行的计算机程序；处理器执行计算机程序时实现如上述各实施例的控制车辆通行方法中的步骤。
106.图7中示出了适于用来实现本发明实施例的电子设备700的结构示意图。本发明实施例中的电子设备可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、pda(个人数字助理)、pad(平板电脑)、pmp(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字tv、台式计算机等等的固定终端。图7示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
107.电子设备包括：存储器以及处理器，其中，这里的处理器可以称为下文的处理装置701，存储器可以包括下文中的只读存储器(rom)702、随机访问存储器(ram)703以及存储装置708中的至少一项，具体如下所示：
108.如图7所示，电子设备700可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)701，其可以根据存储在只读存储器(rom)702中的程序或者从存储装置708加载到随机访问存储器(ram)703中的程序而执行各种适当的动作和处理。在ram703中，还存储有电子设备700操作所需的各种程序和数据。处理装置701、rom702以及ram703通过总线704彼此相连。输入/输出(i/o)接口705也连接至总线704。
109.通常，以下装置可以连接至i/o接口705：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置706；包括例如液晶显示器(lcd)、扬声器、振动器等的输出装置707；包括例如磁带、硬盘等的存储装置708；以及通信装置709。通信装置
709可以允许电子设备700与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图7示出了具有各种装置的电子设备700，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。
110.特别地，根据本发明的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在非暂态计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置709从网络上被下载和安装，或者从存储装置708被安装，或者从rom702被安装。在该计算机程序被处理装置701执行时，执行本发明实施例的方法中限定的上述功能。
111.基于上述控制车辆通行方法，本发明实施例还相应的提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如上述各实施例的控制车辆通行方法中的步骤。
112.本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于计算机可读存储介质中。其中，所述计算机可读存储介质为磁盘、光盘、只读存储记忆体或随机存储记忆体等。
113.以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。