路链编号，以此作为第一个插值点。
[0064] 3-3)然后以步骤3-2)中的插值点为新的出发点，以平均速度V(米/秒）为行驶 速度，计算t秒钟后（如30秒）车辆到达的位置及所属的路链编号，以此作为第二个插值 点。
[0065] 3-4)重复步骤3-2)、3-3)直到新插值点与下一个拟合GPS点的时间间隔小于t秒 (如3〇秒）。
[0066] 3-5)以最近的拟合GPS点为出发点，重复步骤3-2)、3-3)、3-4)直到最后一个拟合 GPS点，完成全部的插值点的计算。
[0067] 经过以上插值计算，表7中浮动车数据就变成如表9所示：
[0068] 表9浮动车数据的格式和数据的示例（含插值）
[0069]
.......................................I...................................................................A........................................}..................................·λ..................................?
[0070] 如表9所示的浮动车数据保存在存储装置330中后，交通信息计算装置600就可 以按照传统的浮动车系统计算方式进行交通信息的计算，这部分的计算因为已经是公知的 技术，不作为本发明的重点来阐述，但是为了使本发明的说明更加完整和易懂，简单描述一 下交通信息计算装置600的处理流程，如图5所示。需要指出的是，图5所示的交通信息计 算过程仅是一个示例，而对于本发明而言并非限定性的。
[0071] 在图5中所述的交通信息计算处理流程中，首先判断浮动车数据的路链编号是否 为空（Null)。如果为空，则这条浮动车数据是由浮动车上传的原始的GPS数据，因为浮动车 上传的GPS数据此时还未匹配到路链上，所以"路链编号"为空。车牌识别数据拟合的GPS 数据的"路链编号"的值都不为空，这些浮动车数据被认为已经匹配到路链上，其路链编号 等于表4中摄像机的"路链编号"。一旦浮动车数据都被匹配到具体的路链上，接下来就对 属于同一路链上的同一车辆的浮动车数据计算两点间的时间差与距离间隔，也就可以计算 出同一路链上每辆车的平均速度。对于一条路链，从其上的所有车辆的平均速度，就可以计 算得到整个路链的平均速度。各个路链的平均速度也就构成了整个路网的交通信息。
[0072] 鉴于本发明所阐述的基于车牌识别的拟合GPS数据的特点，还可以对传统的浮动 车系统提出以下改进：
[0073] 1)如果系统进一步的与车辆信息库相连接，能够从车牌号获取所对应的车辆的类 型，那么就可以将公交车等一些特殊车辆从拟合GPS数据中剔除，提高交通信息的计算准 确度。因为公交车有停靠站上下乘客等因素，其驾驶行为与普通车辆的驾驶行为不同，不能 用于计算普通的交通信息，除非是用于计算基于公交出行方式的交通信息。
[0074] 2)对于立交桥、高架桥、平行主辅路等复杂的道路结构，因为道路监控摄像机的位 置信息比浮动车上传的GPS信息更加准确，没有GPS漂移问题，所以由车牌识别数据拟合的 GPS数据比由浮动车上传的GPS更加准确。在这些特殊的地点，可以增加拟合GPS数据的计 算权重，减少浮动车上传的GPS数据的计算权重。这样，最终的交通信息的计算结果将更加 准确。举例来说，如图6所示平行主辅路的场景。
[0075] 从图6中可以看出，由于摄像机位置是能够准确定位在主路或辅路上的，所以车 牌识别数据拟合的GPS数据，能够准确的匹配到主路路链。对于浮动车上传的GPS数据，考 虑到主辅路很接近，而GPS数据本身有一定误差，所以很难准确判断车辆是位于主路还是 辅路，路链匹配结果误差比较大。在这种情况下，为了使最终的交通信息的计算结果更加准 确，可以在图6中的路链平均速度的计算过程中，增加拟合GPS数据的计算权重，减少浮动 车上传的GPS数据的计算权重。
[0076] 本发明的所述方法所要解决的关键问题是如何实现车牌识别数据与浮动车的GPS 数据的融合问题。解决这个问题的关键是将车牌识别数据拟合为GPS数据，提取车牌识别 数据中所暗含的车辆位置信息。车牌识别数据是由道路监控摄像机获得的，所以道路监控 摄像机的位置信息就可以用于拟合车辆的位置信息。考虑到监控摄像机的位置是固定而且 比较准确的，所以拟合的GPS位置信息也比较准确，这些GPS信息用于交通信息计算时得到 的结果比较准确。不同于传统的交通信息融合方法，本发明所述的方法是在系统的输入端 对数据进行融合，使得两种数据源的数据格式进行统一，然后在输入系统中进行数据处理 计算。通过提高输入数据的准确度，在不改变已有系统本身的情况下，提高系统输出交通信 息的准确度，这样可以减少系统改进的成本。同时，还可以在复杂路段，通过提高拟合GPS 数据的权重，更进一步的提高在复杂路段上的信息精度，实现更加有针对性的精度提高。通 过在数据输入端的数据融合，实现低成本、高回报的系统精度改进。
[0077] 以上列举了若干具体实施例来详细阐明本发明，这些个例仅说明本发明的原理及 其实施方法之用，而非对本发明的限制，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，本领域的 技术人员还可以做出各种变形和改进。因此，本发明不应由上述实施例来限定，而应由所附 权利要求及其等价物来限定。
【主权项】
1. 一种交通信息生成方法，包括： 接收从路面上行驶的各车辆上传的各时间点处的浮动车位置数据，作为浮动车数据； 利用视频监控系统通过车牌识别捕捉并记录的同一车辆在多个监控点的出现信息，拟 合出该车辆在多个监控时间点处的多个有效位置信息，作为该车辆的浮动车数据； 将各车辆上传的浮动车数据与拟合出的各车辆的浮动车数据融合在一起，形成最终的 浮动车数据；以及 利用最终的浮动车数据，生成表示车辆所行驶的各路链上的交通状况的交通信息。2. 根据权利要求1所述的交通信息生成方法，其特征在于， 拟合出的车辆的浮动车数据包括车辆所处的路链的信息，而从各车辆上传的浮动车数 据不包括车辆所处的路链的信息。3. 根据权利要求1所述的交通信息生成方法，其特征在于， 在生成所述交通信息时，对于拟合出的车辆的浮动车数据，无需将该拟合出的浮动车 数据匹配到路链上，而对于从各车辆上传的浮动车数据，则需要将该上传的浮动车数据匹 配到路链上。4. 根据权利要求1所述的交通信息生成方法，其特征在于， 将各车辆上传的浮动车数据与拟合出的各车辆的浮动车数据融合在一起的步骤包 括： 按照车辆上传浮动车数据的时间间隔，对拟合出的各车辆的浮动车数据进行插值。5. 根据权利要求1所述的交通信息生成方法，其特征在于， 所述多个有效位置信息是在彼此的时间间隔小于预定时间间隔的各监控时间点所获 得的车辆的多个位置信息。6. 根据权利要求1所述的交通信息生成方法，其特征在于， 所述多个有效位置信息是在与当前系统时间的时间差处于预定值之内的各监控时间 点所获得的车辆的多个位置信息。7. 根据权利要求1所述的交通信息生成方法，其特征在于， 利用最终的浮动车数据生成所述交通信息的步骤包括： 增加拟合出的车辆的浮动车数据的权重，而降低从各车辆上传的浮动车数据的权重， 来计算各路链上行驶的车辆的平均速度。8. -种交通信息生成设备，包括： 接收从路面上行驶的各车辆上传的各时间点处的浮动车位置数据，作为浮动车数据的 单元； 利用视频监控系统通过车牌识别捕捉并记录的同一车辆在多个监控点的出现信息，拟 合出该车辆在多个监控时间点处的多个有效位置信息，作为该车辆的浮动车数据的单元； 以及 将各车辆上传的浮动车数据与拟合出的各车辆的浮动车数据融合在一起，形成最终的 浮动车数据的单元；以及 利用最终的浮动车数据，生成表示车辆所行驶的各路链上的交通状况的交通信息的单 JLi〇
【专利摘要】本发明提出了一种交通信息生成方法，包括：接收从路面上行驶的各车辆上传的各时间点处的浮动车位置数据，作为浮动车数据；利用视频监控系统通过车牌识别捕捉并记录的同一车辆在多个监控点的出现信息，拟合出该车辆在多个监控时间点处的多个有效位置信息，作为该车辆的浮动车数据；将各车辆上传的浮动车数据与拟合出的各车辆的浮动车数据融合在一起，形成最终的浮动车数据；以及利用最终的浮动车数据，生成表示车辆所行驶的各路链上的交通状况的交通信息。
【IPC分类】G08G1/01
【公开号】CN105096590
【申请号】CN201410165606
【发明人】刘勃, 水谷美加
【申请人】株式会社日立制作所
【公开日】2015年11月25日
【申请日】2014年4月23日