具有限流装置的空调电源系统及轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及空调电源装置，尤其是一种具有限流装置的空调电源系统及轨道车辆。

背景技术：

目前轨道车辆司机室的空调多数采用车辆APU(车辆辅助电源装置)直接供电，无专用司机室空调电源系统，部分动车组司机室空调由车辆牵引变压器三次侧绕组提供 AC400V电源，需要经空调变压器、电源箱转换后才能使用，在车辆过分相时(铁路上的受电网并不是由一个供电所提供的，一般是一个供电所负责一定的区域，两个供电所之间电流的相位是不一定相同的，所以在连接两个供电所电网之间是一段没有电的“电网”。这一段“电网”叫分相区。把机车通过这一段称之为过分相)，空调变压器会暂时断电，之后将会重新通电，在空调变压器上电瞬间，电流值较大，容易导致空调变压器埙坏，因此，存在一定的安全隐患。

鉴于此提出本实用新型。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的在于克服现有技术的不足，提供一种具有限流装置的空调电源系统，能够避免车辆过分相后出现空调启动电流大的问题。

本实用新型的另一个目的在于提供一种配置有上述的具有限流装置的空调电源系统的轨道车辆。

为了实现第一目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种具有限流装置的空调电源系统，包括，空调变压器和空调电源箱，空调变压器的输出端与空调电源箱连接，所述空调电源箱具有多个供电接口，并用于为空调供电，还包括限流装置，所述空调变压器的输入端通过限流装置与车辆牵引变压器连接；所述限流装置包括，接触器，所述接触器具有第一常开触点，与第一常开触点并联的限流电阻，所述限流电阻与空调变压器串联，并在第一常开触点闭合时，所述限流电阻被短路。

进一步，所述接触器的线圈与空调电源箱连接，在空调变压器的输出端输出电流时，所述接触器的线圈通电，并控制第一常开触点闭合。

进一步，所述接触器的线圈与车辆辅助电源装置连接，在车辆辅助电源装置供电时，所述接触器的线圈通电，并控制第一常开触点闭合。

进一步，所述限流电阻为一对，且为并联连接。

进一步，所述空调变压器的输入端和输出端还分别串联有合闸开关。

为了实现第二目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种配置有上述的具有限流装置的空调电源系统的轨道车辆，还包括，车辆牵引变压器，控制面板，司机室空调，以及与车辆牵引变压器连接的车辆辅助电源装置；所述车辆牵引变压器通过受电弓与电网连接，并为车辆辅助电源装置和空调变压器供电。

进一步，所述控制面板配置为至少用于控制司机室空调的启停，控制面板、司机室空调分别与空调电源箱连接。

进一步，所述接触器还设有一第二常开触点，该第二常开触点设置在控制面板与空调电源箱连接的供电回路上，并在接触器的线圈通电时闭合，使空调电源箱为控制面板供电。

采用本实用新型所述的技术方案后，带来以下有益效果：

本实用新型的具有限流装置的空调电源系统在空调变压器前端设有限流装置，在车辆过分相后可以避免空调变压器启动电流过大的问题，对空调变压器和相应线路上的空调起到了一定的保护作用；本实用新型的轨道车辆，利用车辆牵引变压器直接为空调变压器供电，司机室空调的供电可以通过空调电源箱单独控制，可减小车辆辅助电源装置的容量，通过控制面板，可以调节司机室空调的制冷量输出，为列车司机营造了更舒适的工作环境。

附图说明

图1：本实用新型的具有限流装置的空调电源系统实施例一的连接原理图；

图2：本实用新型的具有限流装置的空调电源系统实施例二的连接原理图；

图3：本实用新型的配置有具有限流装置的空调电源系统的轨道车辆实施例一的连接原理图；

图4：本实用新型的配置有具有限流装置的空调电源系统的轨道车辆实施例二的连接原理图；

其中：1、空调变压器2、空调电源箱3、限流装置4、控制面板5、空调室外机6、司机室内机。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的描述。

实施例一

如图1所示，一种具有限流装置的空调电源系统，包括空调变压器1、空调电源箱 2和限流装置3，所述空调变压器1的输入端通过限流装置3与车辆牵引变压器(图中未示出)连接，输入电源为单相AC400V，空调变压器1的输出端与空调电源箱2连接，所述空调电源箱2具有多个供电接口，空调变压器1和空调电源箱2的作用是将单相 AC400V电源转换为三相AC400V、AC40V和AC37.5V后输出，用于为空调供电。

所述限流装置3包括，接触器CHK，所述接触器CHK具有第一常开触点，与第一常开触点并联的限流电阻R，所述限流电阻R与空调变压器1串联，并在第一常开触点闭合时，所述限流电阻R被短路。所述接触器CHK的线圈与空调电源箱2连接，在空调变压器1的输出端输出电流时，所述接触器CHK的线圈通电，并控制第一常开触点闭合，这样在空调变压器1启动时，限流电阻R起到分压的作用，使空调变压器1的启动电流限制在合理范围内，避免车辆过分相后空调变压器1启动时，启动电流过大的问题，当空调变压器1的输出端输出电流后，接触器CHK的线圈开始通电使第一常开触点闭合，限流电阻R被短路，不再起分压作用，空调变压器1可以以额定功率运行。

优选地，所述限流电阻R为一对，且为并联连接，两电阻R可以起到分流作用。

优选地，所述空调变压器1的输入端和输出端还分别串联有合闸开关，在紧急情况下，可以通过合闸开关直接切断空调变压器1的电流输入或输出。

实施例二

如图2所示，本实施例与实施例一的区别在于：所述接触器CHK的线圈与车辆辅助电源装置(图中未示出)连接，且供电电压为AC100V，在车辆辅助电源装置供电时，所述接触器CHK的线圈通电，并控制第一常开触点闭合。空调变压器1用的AC400V 为车辆牵引变压器直接供电，接触器CHK的线圈的供电为AC100V，由车辆牵引变压器输出的AC400V经过车辆辅助电源装置转换所得，较AC400V得电稍晚，因此，接触器CHK的线圈的得电时间较限流电阻R稍晚。

车辆通过分相区后，空调变压器1的原边回路首先通过限流电阻R得电，利用限流电阻R限制励磁涌流，空调机组保持停机状态。其后，当空调变压器1工作磁场建立后，接触器CHK的线圈得电，接触器CHK的第一常开触点闭合，限流电阻R被短接，空调变压器1开始正常工作。当车辆进入分相区，变压器原边回路AC400V及接触器CHK 用AC100V均失电，空调停机同时第一常开触点断开。

结合图3和图4所示，本实用新型还涉及一种配置上述任意实施例的具有限流装置 3的空调电源系统的轨道车辆，包括，车辆牵引变压器，控制面板4，司机室空调，以及与车辆牵引变压器连接的车辆辅助电源装置(车辆牵引变压器和车辆辅助电源装置图中未示出，图4中所示AC400V和AC100V分别对应与车辆牵引变压器和车辆辅助电源装置连接)。所述车辆牵引变压器通过受电弓与电网连接，并为车辆辅助电源装置和空调变压器1供电。

所述控制面板4配置为至少用于控制司机室空调的启停，优选地，在控制面板4上设有风量调节按钮，所述控制面板4、司机室空调分别与空调电源箱2连接，优选地，在空调电源箱2上还设有多个通讯接口，控制面板4和司机室空调分别与空调电源箱2 上通讯接口连接，以实现数据通信。所述司机室空调包括，空调室外机5和司机室内机 6，优选地，司机室内机6为双台。

所述接触器CHK还设有一第二常开触点，第二常开触点设置在控制面板4与空调电源箱2连接的供电回路上，并在接触器CHK的线圈通电时闭合，使空调电源箱2为控制面板4供电，所述第一常开触点和第二常开触点同步动作。

以上所述为本实用新型的实施方式，应当指出，对于本领域的普通技术人员而言，在不脱离本实用新型原理前提下，还可以做出多种变形和改进，这也应该视为本实用新型的保护范围。