列车供电控制系统、列车供电控制方法、控制器和介质与流程

[0001]
本发明涉及供电系统技术领域，尤其涉及一种列车供电控制系统、列车供电控制方法、控制器和介质。


背景技术：

[0002]
当前城市轨道交通均包括列车轨道和有轨列车，在列车轨道上配置有轨道供电系统，在有轨列车内配置有与轨道供电系统相连的列车供电控制系统，以保证有轨列车的正常工作。当前列车供电控制系统如图1所示，有轨列车的每一节车厢内均设有一个dc-dc转换器和与该dc-dc转换器串联的至少一个负载，所有车厢内的负载电连接，该蓄电池为负载的一种。这种列车供电控制系统，使得dc-dc转换器在负载的负载较小的工况下损耗较大，转换效率较低。


技术实现要素：

[0003]
本发明实施例提供一种列车供电控制系统、列车供电控制方法、控制器和介质，以解决当前列车供电控制系统存在的dc-dc转换器损耗较大且转换效率较低的问题。
[0004]
一种列车供电控制系统，包括设置在至少两个列车车厢内的串联供电电路，每一所述串联供电电路包括与轨道供电系统相连的dc-dc转换器和与所述dc-dc转换器相连的至少一个所述负载，所有所述负载电连接，还包括与所有所述负载和至少一个所述dc-dc转换器相连的整车控制器，所述整车控制器用于采集所有所述负载对应的负载总功率，根据所述负载总功率确定所述dc-dc转换器对应的目标数量，控制所述目标数量对应的所述dc-dc转换器对所有所述负载供电。
[0005]
一种列车供电控制方法，包括整车控制器执行的如下步骤：
[0006]
获取所有负载对应的负载功率，确定负载总功率；
[0007]
基于所述负载总功率和dc-dc转换器对应的额定功率，确定所述dc-dc转换器对应的目标数量；
[0008]
控制与所述目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载供电。
[0009]
一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述列车供电控制方法。
[0010]
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述列车供电控制方法。
[0011]
上述列车供电控制系统、列车供电控制方法、控制器和介质，每一dc-dc转换器与至少一个负载相连，且至少两个列车车厢中的所有负载电连接，使得每一dc-dc转换器均可以给有轨列车上的所有负载进行供电，为采用与目标数量对应的dc-dc转换器给所有负载供电提供技术保障。整车控制器通过采用所有负载对应的负载总功率，根据该负载总功率确定需要控制的dc-dc转换器对应的目标数量，从而控制目标数量的dc-dc转换器将高压电转换成低压电，给至少两个列车车厢内的所有负载进行供电，既可以保障有轨列车上所有
负载均可以正常工作，又有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗，避免损耗较大的dc-dc转换器对有轨列车的行驶里程和电池容量造成影响。
附图说明
[0012]
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0013]
图1是现有列车供电控制系统的一示意图；
[0014]
图2是本发明一实施例中列车供电控制系统的一示意图；
[0015]
图3是本发明一实施例中列车供电控制方法的一流程图；
[0016]
图4是本发明一实施例中列车供电控制方法的另一流程图；
[0017]
图5是本发明一实施例中列车供电控制方法的另一流程图；
[0018]
图6是本发明一实施例中列车供电控制方法的另一流程图。
具体实施方式
[0019]
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0020]
图2示出本发明一实施例中列车供电控制系统的一示意图。如图2所示，该列车供电控制系统，包括设置在至少两个列车车厢内的串联供电电路，每一串联供电电路包括与轨道供电系统相连的dc-dc转换器和与dc-dc转换器相连的至少一个负载，所有负载电连接，还包括与所有负载和至少一个dc-dc转换器相连的整车控制器，整车控制器用于采集所有负载对应的负载总功率，根据负载总功率确定dc-dc转换器对应的目标数量，控制目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载供电。
[0021]
图2中，每一列车车厢上的负载可以包括设置在列车车厢内的蓄电池。轨道供电系统为高压供电系统，可输出高压电；而设置在列车车厢内的负载为低压负载，可根据接收到的低压电控制低压负载工作；在整车运行时，所有dc-dc转换器将轨道供电系统输出的高压电转换成低压电，给所有负载供电。
[0022]
具体地，每一有轨列车包括至少两个列车车厢，每一个列车车厢内均包括一个与轨道供电系统相连的串联供电电路，具体通过dc-dc转换器将轨道供电系统输出的高压电转换成低压电，以给与dc-dc转换器相连的负载提供电压电，以使列车车厢内的负载工作。如图2所示，所有负载电连接是指至少两个列车车厢内的所有负载相互电连接，使得每一列车车厢上的dc-dc转换器不仅可以给本列列车车厢内的至少一个负载供电，还可以给除本列列车车厢以外的其他列车车厢内的至少一个负载供电，以实现任一列车车厢上的dc-dc转换器均可以给整个有轨列车上的所有负载供电。
[0023]
在任一列车车厢上的dc-dc转换器均可以给所有负载供电的情况下，若有轨列车上所有负载较低的情况下，所有dc-dc转换器同时工作，使其损耗较大，转换效率较低，并
且，在有轨列车采用蓄电池供电、进站充电的供电方案时，损耗较大的dc-dc转换器容易对有轨列车的行驶里程及蓄电池的电池容量均造成影响。为了克服这种问题的出现，本实施例中，通过将所有负载与所有dc-dc转换器相连，以采集所有负载所需的负载总功率，该负载总功率可以理解为需要通过所有dc-dc转换器供电的总功率。由于每一dc-dc转换器均对应一额定功率，根据所有负载对应的负载总功率和每一dc-dc转换器对应的额定功率，即可确定需要给所有负载供电的dc-dc转换器对应的目标数量，该dc-dc转换器对应的目标数量为给所有负载供电所需的最小数量。然后，整车控制器可以随机控制与目标数量相对应的dc-dc转换器工作，以将轨道供电系统输出的高压电转换成可使负载工作的低压电，给有轨列车上的所有负载进行供电，以保证有轨列车上所有负载的正常工作。这种根据所有负载对应的负载总功率确定控制目标数量对应的dc-dc转换器工作，将高压电转换成低压电，以给有轨列车上的所有负载进行供电的方式，既可以保障有轨列车上所有负载均可以正常工作，又有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗，可有效避免损耗较大的dc-dc转换器对有轨列车的行驶里程和电池容量造成影响。
[0024]
该目标数量可以与列车供电控制系统中所有dc-dc转换器对应的总数量相同，也可以与列车供电控制系统中所有dc-dc转换器对应的总数量不相同，由于每一列车车厢均设有一个dc-dc转换器，则所有dc-dc转换器对应的总数量等于整车车厢数量。本实施例中，整车控制器可以根据所有负载对应的负载总功率，调整dc-dc转换器对应的目标数量，控制目标数量对应的dc-dc转换器对有轨列车的至少两个列车车厢上的所有负载进行供电，以调整dc-dc转换器的工作数量，在负载总功率较小时，减少dc-dc转换器对应的目标数量，使得工作状态下的dc-dc转换器处于中负载或大负载状态，以减少dc-dc转换器的损耗，使其转换效率较高。在目标数量小于整车车厢数量时，控制目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载进行供电，使得部分dc-dc转换器无需给所有负载进行供电，可以减少这部分dc-dc转换器的无用损耗，以达到节省电能损耗的目的。在目标数量等于整车车厢数量时，控制所有dc-dc转换器给所有负载供电，以保证所有负载可正常工作。
[0025]
本实施例所提供的列车供电控制系统中，每一dc-dc转换器与至少两个列车车厢中的所有负载电连接，使得每一dc-dc转换器均可以给有轨列车上的所有负载进行供电，为采用与目标数量对应的dc-dc转换器给所有负载供电提供技术保障。整车控制器通过采用所有负载对应的负载总功率，根据该负载总功率确定需要控制的dc-dc转换器对应的目标数量，从而控制目标数量的dc-dc转换器将高压电转换成低压电，给至少两个列车车厢内的所有负载进行供电，既可以保障有轨列车上所有负载均可以正常工作，又有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗，可有效避免损耗较大的dc-dc转换器对有轨列车的行驶里程和电池容量造成影响。
[0026]
图3示出本发明一实施例中列车供电控制系统的一示意图。如图3所示，该列车供电控制系统还包括与整车控制器相连的至少一个继电器，每一继电器用于控制相邻两个列车车厢内的至少一个负载导通或断开，整车控制器根据目标数量控制至少一个继电器同时导通或断开，并控制目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载供电。
[0027]
如图3所示的列车供电控制系统中，任意相邻两节列车车厢之间设有一继电器，每一继电器与整车控制器相连，用于在整车控制器的控制下，控制相邻两个列车车厢内的所有负载导通或断开。作为一个示例，在通过继电器控制相邻两个列车车厢内的至少一个负
载导通时，可使相邻两个列车车厢内所有负载相互电连接，使得相邻两个列车车厢内的任一个dc-dc转换器均可以给相邻两个列车车厢内的所有负载供电，为实现任一列车车厢上的dc-dc转换器均可以给整个有轨列车上的所有负载供电。作为另一个示例，在通过继电器控制相邻两个列车车厢内的至少一个负载断开时，使得设置在相邻两个列车车厢内的dc-dc转换器只可给设置在同一列车车厢上的与其相连的至少一个负载供电，而不能给与其不相连的其他列车车厢上的至少一个负载供电，以保证供电过程的安全性。
[0028]
由于目标数量为保障所有负载正常工作所需的最小数量，该目标数量可以与整车车厢数量相同，也可以与整车车厢数量不相同。
[0029]
作为一个示例，在目标数量小于整车车厢数量时，即不需要控制所有dc-dc转换器工作时，此时，需保证随机选取的目标数量对应的dc-dc转换器能够给有轨列车上所有负载进行供电，因此，整车控制器需控制至少一个继电器同时导通，以保障目标数量对应的dc-dc转换器可以给所有负载供电，保障有轨列车的正常工作。可以理解地，在负载总功率较小时，使得dc-dc转换器对应的目标数量小于整车车厢数量，使得工作状态下的dc-dc转换器处于中负载或大负载状态，以减少dc-dc转换器的损耗，使其转换效率较高，也使得部分dc-dc转换器无需给所有负载进行供电，可以减少这部分dc-dc转换器的无用损耗，以达到节省电能损耗的目的。
[0030]
作为另一个示例，在目标数量等于整车车厢数量时，需要控制所有dc-dc转换器工作，此时，整车控制器可以控制所有继电器同时导通，使得所有dc-dc转换器可以给有轨列车上所有负载进行供电，以保障有轨列车的正常工作。
[0031]
作为另一个示例，在目标数量等于整车车厢数量时，整车控制器还可以控制所有继电器同时断开，以使每一dc-dc转换器单独给设置在同一列车车厢内的与其电连接的至少一个负载供电，提高列车供电控制系统供电过程的安全性，避免在所有dc-dc转换器给所有负载进行供电过程中，因为某一列车车厢出现故障时，影响其他列车车厢的正常工作。
[0032]
在一实施例中，如图4所示，提供一种列车供电控制方法，以该列车控制方法应用在图2所示的整车控制器为例进行说明，该列车供电控制方法包括如下步骤：
[0033]
s401：获取所有负载对应的负载功率，确定负载总功率。
[0034]
本实施例中，整车控制器在将dc-dc转换器与轨道供电系统相连，以使dc-dc转换器将轨道供电系统输出的高压电转换成低压电之前，先进行有轨列车的上电启动自检操作，使得有轨列车的每一节列车车厢内所有负载与整车控制器之间电路通路，以确定与整车控制器相连的所有负载。再获取安装在有轨列车的至少两个列车车厢内的所有负载对应的负载功率。然后，将所有负载对应的负载功率进行求和运算，以确定所有负载总功率，即p
l
＝∑p
i
，p
l
为负载总功率，p
i
为第i个负载对应的负载功率。这里的负载对应的负载功率可以理解为该负载对应的额定功率，如图2所示的蓄电池的负载功率为24v。
[0035]
进一步地，整车控制器在将dc-dc转换器与轨道供电系统相连，以实现将轨道供电系统输出的高压电转换成低压电之前，具体在完成进行有轨列车的上电启动自检操作之后，还可以进行预充处理，此处的预充处理是指对与轨道供电系统相连的元器件进行高压预充，以提高相应元器件的电压，以避免瞬间接收到的高压电导致元器件损坏，从而达到保护列车车厢内的串联供电电路中的元器件的目的。可以理解地，整车控制器在完成有轨列车的上电启动自检操作之后，对用于连接轨道供电系统与dc-dc转换器之间的元器件进行
预充处理，以达到保护元器件的目的。
[0036]
s402：基于负载总功率和dc-dc转换器对应的额定功率，确定dc-dc转换器对应的目标数量。
[0037]
由于负载总功率是有轨列车内所有负载的负载功率之和，可以理解为有轨列车整车所需的总功率。有轨列车中的每一dc-dc转换器均对应一额定功率，为了便于计算，可以设置有轨列车中所有dc-dc转换器为相同型号的dc-dc转换器，使得所有dc-dc转换器对应同一额定功率，该额定功率可以理解为每一dc-dc转换器能够给所有负载供电的功率。在确定有轨列车整车所需的负载总功率和每一dc-dc转换器能够提供的额定功率之后，根据供需关系，即可确定所需进行供电的dc-dc转换器对应的目标数量，该目标数量具体可以为能够提供负载总功率所需的dc-dc转换器的最小数量。
[0038]
s403：控制与目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载供电。
[0039]
具体地，整车控制器在根据负载总功率和每一dc-dc转换器，确定所需工作的dc-dc转换器的目标数量之后，随机控制目标数量对应的dc-dc转换器给有轨列车上的所有负载供电，由于该目标数量为能够提供负载总功率所需的dc-dc转换器的最小数量，因此，可以保障有轨列车上所有负载均可以正常工作，又有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗。
[0040]
可以理解地，该dc-dc转换器对应的目标数量为所需的最小数量，该目标数量可以与列车供电控制系统中所有dc-dc转换器对应的总数量相同，也可以与列车供电控制系统中所有dc-dc转换器对应的总数量不相同，由于每一列车车厢均设有一个dc-dc转换器，则所有dc-dc转换器对应的总数量等于整车车厢数量。
[0041]
本实施例中，整车控制器可以根据所有负载对应的负载总功率，调整dc-dc转换器对应的目标数量，控制目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载进行供电，以调整dc-dc转换器的工作数量，在负载总功率较小时，减少dc-dc转换器对应的目标数量，使目标数量小于整车车厢数量，使得工作状态下的dc-dc转换器处于中负载或大负载状态，以减少dc-dc转换器的损耗，使其转换效率较高，也可使得部分dc-dc转换器无需给所有负载进行供电，可以减少这部分dc-dc转换器的无用损耗，以达到节省电能损耗的目的。在目标数量等于整车车厢数量时，控制所有dc-dc转换器给所有负载供电，以保证所有负载可正常工作。
[0042]
本实施例所提供的列车供电控制方法中，通过采用所有负载对应的负载总功率，根据该负载总功率确定需要控制的dc-dc转换器对应的目标数量，从而控制目标数量的dc-dc转换器将轨道供电系统输出的高压电转换成低压电，给至少两个列车车厢内的所有负载进行供电，既可以保障有轨列车上所有负载均可以正常工作，又有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗，可有效避免损耗较大的dc-dc转换器对有轨列车的行驶里程和电池容量造成影响。
[0043]
在一实施例中，如图5所示，步骤s402，即基于负载总功率和dc-dc转换器对应的额定功率，确定dc-dc转换器对应的目标数量，具体包括如下步骤：
[0044]
s501：基于负载总功率和dc-dc转换器对应的额定功率的商，获取控制比值。
[0045]
s502：对控制比值进行向上取整运算，确定dc-dc转换器对应的目标数量。
[0046]
其中，控制比值是指负载总功率与dc-dc转换器的额定功率的商，目标数量为控制
比值向上取整之后获取的值，即m为目标数量，p
l
为负载总功率，p0为dc-dc转换器对应的额定功率。
[0047]
具体地，整车控制器通过对负载总功率与额定功率的商进行向上取整运算，以确定dc-dc转换器对应的目标数量，可以有效保障有轨列车上所有负载均可以正常工作，又有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗，可有效避免损耗较大的dc-dc转换器对有轨列车的行驶里程和电池容量造成影响。
[0048]
例如，若控制比值此时，说明为了保障有轨列车中所有负载均可正常工作，需1.5个及以上的dc-dc转换器进行供电；对控制比值进行向上取整之后获取的则确定采用2个dc-dc转换器进行供电，即可满足所有负载正常工作的负载需求；在控制2个dc-dc转换器给所有负载进行供电时，既可以保障处于工作状态的2个dc-dc转换器的转换效率，并有效减少未处于工作状态的其他dc-dc转换器的损耗。
[0049]
在一实施例中，由于有轨列车整车设计时，会对整车内所有负载的负载总功率进行预估，并要求有轨列车中所有dc-dc转换器预留一定的设计裕量，以确保列车供电控制系统的可靠性。如与dc-dc转换器相连的至少一个负载只包括24v蓄电池，则dc-dc转换器进行电压转换时，需输出大于24v低压电，如28v低压电，以给24v蓄电池进行供电，以保证供电的可靠性；并且，在dc-dc转换器进行裕量设计时，还可以利用dc-dc转换器的裕量给整车控制器进行供电，而无需利用蓄电池给整车控制器进行供电，进一步减少对有轨列车中的蓄电池的损耗，提高蓄电池的使用寿命。
[0050]
在有轨列车整车设计时，需设置一预设冗余比例，该预设冗余比例具体为所有负载对应的负载总功率与所有dc-dc转换器对应的额定功率的总和的比例，即k为预设冗余比例，p
l
为负载总功率，p0为dc-dc转换器对应的额定功率。由于dc-dc转换器的转换效率与其输出功率相关，输出功率较低时，dc-dc转换器工作在硬开关状态，损耗较高，转换效率较低；输出功率较低时，dc-dc转换器工作在软开关状态，损耗较小，转换效率较高。一般设计时，将额定功率的1/3设置为dc-dc转换器中软硬开关的临界点，故当dc-dc转换器的输出功率大于1/3额定功率时，转换效率较高，因此，预设冗余比例的最小值为1/3。有轨列车整车设计时，其预设冗余比例的最大值可以根据实际需求设置。实验证明，当预设冗余比例设置为0.4-0.8之间时，可以有轨列车中的dc-dc转换器的转换效率较高且可以保障系统有足够的设计裕量。
[0051]
相应地，在有轨列车设有设计裕量的情况下，如图6所示，步骤s402，即基于负载总功率和dc-dc转换器对应的额定功率，获取控制比值，具体包括如下步骤：
[0052]
s601：根据dc-dc转换器对应的额定功率与预设冗余比例的乘积，确定dc-dc转换器对应的冗余功率。
[0053]
s602：基于负载总功率与dc-dc转换器对应的冗余功率的商，获取控制比值。
[0054]
s603：对控制比值进行向上取整运算，确定dc-dc转换器对应的目标数量。
[0055]
其中，冗余功率为dc-dc转换器的额定功率与预设冗余比例的乘积，控制比值是负载总功率与dc-dc转换器对应的冗余功率的商，而目标数量为控制比值向上取整之后获取的值，即m为目标数量，p
l
为负载总功率，p0为dc-dc转换器对应的额定功率，k为预设冗余比例，kp0为冗余功率。
[0056]
上述步骤s601-s603所确定的目标数量，可使后续基于目标数量，执行控制与目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载供电的过程中，既可以有效保障有轨列车上所有负载均可以正常工作，可有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗，可有效避免损耗较大的dc-dc转换器对有轨列车的行驶里程和电池容量造成影响，又由于有轨列车上设置有设计裕量，可以保证正常工作的可靠性。
[0057]
例如，设冗余比例k＝0.8时，若则说明可以采用2个dc-dc转换器给所有负载供电，以提高这2个dc-dc转换器给所有负载供电的转换效率；即可满足所有负载正常工作的负载需求，由于有轨列车上设有设计裕量，可以保证2个dc-dc转换器均正常工作的可靠性，又有效保障每一dc-dc转换器的转换效率，减少dc-dc转换器的损耗。
[0058]
在一实施例中，提供一种列车供电控制方法，应用在图3所示的列车供电控制系统对应的整车控制器中，则上述步骤s403中的控制与目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载供电，具体包括如下步骤：若目标数量小于整车车厢数量，则控制所有继电器同时导通，控制与目标数量对应的dc-dc转换器对所有负载供电。
[0059]
在图3所示的列车供电控制系统中，任意两节相邻的列车车厢之间设有一继电器，每一继电器与整车控制器相连，用于在整车控制器的控制下，控制相邻两个列车车厢内的所有负载导通或断开。作为一个示例，在通过继电器控制相邻两个列车车厢内的至少一个负载导通时，可使相邻两个列车车厢内所有负载相互电连接，使得相邻两个列车车厢内的两个dc-dc转换器均可以给两个列车车厢内的所有负载进行供电，为实现任一列车车厢上的dc-dc转换器均可以给整个有轨列车上的所有负载供电。作为另一个示例，在通过继电器控制相邻两个列车车厢内的至少一个负载断开时，使得设置在相邻两个列车车厢内的dc-dc转换器只可给设置在同一列车车厢上的与其相连的至少一个负载供电，而不能给与其不相连的其他列车车厢上的至少一个负载供电，以保证供电过程的安全性。
[0060]
本实施例中，在目标数量小于整车车厢数量时，即不需要控制所有dc-dc转换器工作时，此时，需保证随机选取的目标数量对应的dc-dc转换器能够给有轨列车上所有负载进行供电，因此，整车控制器需控制至少一个继电器同时导通，以保障目标数量对应的dc-dc转换器可以给所有负载供电，保障有轨列车的正常工作。可以理解地，在负载总功率较小时，使得dc-dc转换器对应的目标数量小于整车车厢数量，使得工作状态下的dc-dc转换器处于中负载或大负载状态，以减少dc-dc转换器的损耗，使其转换效率较高，也使得部分dc-dc转换器无需给所有负载进行供电，可以减少这部分dc-dc转换器的无用损耗，以达到节省电能损耗的目的。
[0061]
在另一实施例中，提供一种列车供电控制方法，应用在图3所示的列车供电控制系统对应的整车控制器中，则上述步骤s403中的控制与目标数量对应的dc-dc转换器对所有
负载供电，具体包括如下步骤：若目标数量等于整车车厢数量，则控制所有继电器同时断开，控制与目标数量相对应的每一dc-dc转换器给对应的至少一个负载供电。
[0062]
如上所示，在图3所示的列车供电控制系统中，任意两节相邻的列车车厢之间设有一继电器，每一继电器与整车控制器相连，用于在整车控制器的控制下，控制相邻两个列车车厢内的所有负载导通或断开。作为一个示例，在目标数量等于整车车厢数量时，整车控制器控制所有继电器同时断开，以使每一dc-dc转换器单独给与其电连接的至少一个负载供电，提高列车供电控制系统供电过程的安全性，避免在所有dc-dc转换器给所有负载进行供电过程中，因为某一列车车厢出现故障时，影响其他列车车厢的正常工作。
[0063]
例如，在有轨列车设有设计裕量时，设预设冗余比例为0.8，负载总功率为p
l
，dc-dc转换器对应的额定功率为p0，整车车厢数量n为8，则整车控制器在计算出的目标数量时，控制所有继电器同时导通，随机控制1台dc-dc转换器给所有负载供电；在在计算出的目标数量时，控制所有继电器同时导通，随机控制2台dc-dc转换器给所有负载供电；在计算出的目标数量时，控制所有继电器同时导通，随机控制3台dc-dc转换器给所有负载供电
……
在计算出的目标数量时，控制所有继电器同时断开，使得8台dc-dc转换器分别给安装在同一列车车厢内的与其相连的至少一个负载供电。该实施例中，dc-dc转换器对应的目标数量小于整车车厢数量，使得工作状态下的dc-dc转换器处于中负载或大负载状态，以减少dc-dc转换器的损耗，使其转换效率较高，也使得部分dc-dc转换器无需给所有负载进行供电，可以减少这部分dc-dc转换器的无用损耗，以达到节省电能损耗的目的。在目标数量等于整车车厢数量时，整车控制器控制所有继电器同时断开，以使每一dc-dc转换器单独给与其电连接的至少一个负载供电，提高列车供电控制系统供电过程的安全性。
[0064]
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
[0065]
在一个实施例中，提供了一种整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中列车供电控制方法的步骤，例如图4所示的步骤s401-s403，或者图5至图6中所示的步骤，为避免重复，这里不再赘述。
[0066]
在一实施例中，提供一计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中列车供电控制方法的步骤，例如图4所示的步骤s401-s403，或者图5至图6中所示的步骤，为避免重复，这里不再赘述。
[0067]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机
可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
[0068]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
[0069]
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。