线束护线盒及车辆的制作方法

本公开涉及护线盒技术领域，尤其涉及一种线束护线盒及车辆。

背景技术：

在现有技术中，为了防止车身钣金对线束造成损伤，一般会设置线束固定盒，通过线束固定盒对线束进行固定保护，同时还能起到对线束的导向作用，然后将线束固定盒与车身钣金进行固定即可。

一般来说，车身钣金上会开设一对安装孔，而线束固定盒上则对应设置一对卡扣，通过卡扣与安装孔的卡接从而实现线束固定盒与车身钣金之间的固定。从数据上来说，线束固定盒上的两个卡扣与车身钣金上的两个安装孔无匹配问题，但是在实际安装过程中，由于两个安装孔之间的距离与两个卡扣之间的距离存在制造公差，因此可能出现其中一个卡扣与安装孔之间无法对位的情况，即卡扣与安装孔之间出现了错位，从而导致装配困难的问题。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种线束护线盒及车辆。

本公开提供了一种线束护线盒，包括盒体以及设置在盒体上的第一连接件和第二连接件，第一连接件和第二连接件分别与车身钣金上的一对安装孔连接，第一连接件和第二连接件中的至少一者与盒体活动连接，以调整第一连接件与第二连接件的间距。

可选的，第一连接件与盒体活动连接，盒体对应第一连接件处设有导向部，第一连接件与导向部活动连接。

可选的，导向部包括开设在盒体底部的导向孔，第一连接件与导向孔滑动配合。

可选的，盒体向安装孔的方向凹陷形成两个安装部，第一连接件和第二连接件分别设置在两个安装部上。

可选的，第一连接件包括依次设置的限位部、滑动部以及卡接部，卡接部与安装孔连接，滑动部与导向孔滑动配合，限位部用于对滑动部进行限位以避免滑动部从导向孔内滑脱。

可选的，盒体上还设有与导向孔连通的预留孔，预留孔用于引导限位部或卡接部进入导向孔，以使滑动部与导向孔滑动配合。

可选的，盒体上设有用于防止滑动部从导向孔进入预留孔内的锁止结构。

可选的，锁止结构包括限位杆以及位于限位杆两端的第一卡件，限位杆位于导向孔靠近预留孔的一端，导向孔的两侧均设有用于分别与两个第一卡件配合的第二卡件，限位杆用于对限位部进行限位以防止滑动部从导向孔进入预留孔内。

可选的，卡接部包括用于穿入安装孔的定位杆以及用于分别支撑在安装孔两端的第一弹性件和第二弹性件。

本公开提供了一种车辆，包括上述的线束护线盒。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开通过将第一连接件和/或第二连接件与线束护线盒进行活动连接，可以通过移动第一连接件和/或第二连接件来实现调节二者之间距离的效果，进而可通过移动量来吸收与车身钣金的安装孔的位置公差，从而避免了线束护线盒与车身钣金之间装配困难的问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开的爆炸结构图；

图2为本公开中盒体与车身钣金连接的立体结构示意图；

图3为本公开中盒体与车身钣金连接的正视图；

图4为本公开中a-a的剖面图；

图5为本公开中b-b的剖面图。

其中，1、盒体；2、第一连接件；3、第二连接件；4、车身钣金；5、导向孔；6、限位部；7、滑动部；8、卡接部；9、预留孔；10、限位杆；11、第一卡件；12、第二卡件；13、定位杆；14、第一弹性件；15、第二弹性件。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

请参阅图1至3，本公开提供了一种线束护线盒，包括盒体1以及设置在盒体1上的第一连接件2和第二连接件3，第一连接件2和第二连接件3分别与车身钣金4上的一对安装孔连接，第一连接件2和第二连接件3中的至少一者与盒体1活动连接，以调整第一连接件2与第二连接件3的间距。

在上述实施例中，通过分别设置第一连接件2和第二连接件3，且第一连接件2和第二连接件3中的至少一者可与盒体1活动连接，从而可以实现调节二者间距的功能，在实际使用过程中，可先将第一连接件2或第二连接件3先与其中一个安装孔对齐，再对应调整可活动的第一连接件2或第二连接件3，以满足第一连接件2和第二连接件3的间距与两个安装孔的间距匹配，再将第一连接件2和第二连接件3分别与对应的安装孔进行连接即可。通过上述操作，可有效实现盒体1与车身钣金4之间的安装，从而可有效解决因线束护线盒的卡扣与车身钣金4的安装孔之间存在公差而导致的装配困难的问题。

通过上述设置，还可有效增大线束护线盒的适用范围，即使车身钣金4因型号上的不同而导致安装孔的位置也存在差别，都可以通过调节第一连接件2与第二连接件3之间的距离，以实现与安装孔的匹配，从而有效增大线束固定盒的适用范围。

在本方案中，盒体1可包括一块底板，该底板的两侧设有侧板，相对应的，第一连接件2和第二连接件3则对应活动设置在底板上。这样当盒体1与车身钣金4固定后，使得底板与侧板之间形成u型板，且u型板的开口可正对于操作人员，从而便于后期工作人员对线束进行其他操作。通过该u型板，首先可以实现对线束的约束，在实际使用过程中，使得线束与u型板长度方向一致，通过设置底板可以有效避免线束与车身钣金4之间接触，从而避免车身钣金4对线束的损伤，由于u型板与线束方向一致，因此侧板还可对线束起到引导作用。操作人员还可根据实际情况在底板或者侧板上设置固定装置，以对线束进行进一步的固定，从而保证整体结构的稳定性。

请参阅图1至3，在一些实施例中，第一连接件2与盒体1活动连接，盒体1对应第一连接件2处设有导向部，第一连接件2与导向部活动连接。

在上述实施例中，则是对第一连接件2和第二连接件3与盒体1的连接关系进行了进一步的公开，即仅仅只有第一连接件2是与盒体1活动连接的。通过上述设置，则可满足一般的线束固定盒与车身钣金4之间的固定，正常来说，线束固定盒的两个卡扣的间距与两个安装孔的间距公差并不是太大，在一定程度上进行微调即可纠正该公差，因此使第一连接件2与盒体1活动连接即可，而第二连接件3则与盒体1为固定连接。

在具体使用过程中，可直接以第二连接件3为基准，使第二连接件3对应其中一个安装孔，再适应性的调整第一连接件2与另外一个安装孔的相对位置，以满足第一连接件2与第二连接件3的间距符合两个安装孔的间距即可，再将第一连接件2和第二连接件3分别与对应的安装孔进行连接即可实现线束固定盒与车身钣金4之间的固定。

通过上述描述，不难发现，通过设置一个可活动的第一连接件2即可实现第一连接件2与第二连接件3间距的调节，且调节过程更为轻松，因为在调整过程中，第二连接件3是固定的，不用担心在第一连接件2活动调节的过程中第二连接件3是否会出现变动的问题。

需要强调的是，第二连接件3也可与盒体1活动连接，在第一连接件2与第二连接件3调节方向一致的情况下，第一连接件2与第二连接件3组合之后则拥有更大的调节范围，从而可适用于不同间距的安装孔。也就是说，上述方案不仅仅局限于实现第一连接件2或第二连接件3与安装孔之间的微调，而是通过获得更大的调节范围以适用于不同尺寸的车身钣金4，从而可以有效的增加线束固定盒的对车身钣金4的适用范围。

在第一连接件2与第二连接件3调节方向不一致的情况下，则会出现两个方向上的调节，由于第一连接件2和第二连接件3均与盒体1活动连接，因此，当第一连接件2和第二连接件3与安装孔对接之后，盒体1是可相对于车身钣金4进行活动的，这样的好处在于，可以适应性的调整盒体1的方向，从而进一步适应线束的走向，即可起到更好的护线效果。

盒体1上设置导向部则可与第一连接件2相匹配，从而完成第一连接件2在盒体1上的相对运动。导向部和第一连接件2之间主要采用活动卡接的方式进行连接，例如导向部可以为开设在盒体1上的长条形的通孔，而第一连接件2则可为与该通孔配合的滑块，通过滑块在通孔内的滑动，即可实现第一连接件2在盒体1上的滑动。

导向部也可为固定在盒体1底端的导向筒，而第一连接件2则对应设置与导向筒插接配合的导向柱，通过导向柱在导向筒的滑动，从而实现第一连接件2在盒体1上的滑动。相对应的还可设置限位结构用于防止导向柱与导向筒相脱离。

导向部还可以是设置在盒体1底端的滑轨，而第一连接部则对应滑轨设置滑槽，且滑槽与滑轨的卡接配合，从而可实现第一连接件2在盒体1上的滑动。相对应的，滑轨上也可设置防止与滑槽相互滑脱的限位结构。

不难发现，通过上述设置，均可实现第一连接件2与盒体1之间的相对滑动，从而调整第一连接件2与第二连接件3的间距，进而实现与安装孔的相互适配。

请参阅图1，在一些实施例中，导向部包括开设在盒体1底部的导向孔5，第一连接件2与导向孔5滑动配合。

在上述实施例中，则是对导向部的结构进行了具体的公开，即导向部实际为开设在盒体1底部的导向孔5，而第一连接件2只需与其滑动配合即可。常见的，第一连接件2可以包括一个滑块，该滑块对应导向孔5的内壁设有滑槽，通过滑槽可与导向孔5相互卡接，且便于滑块在导向孔5上的滑动，进而实现调节第一连接件2与第二连接件3间距的功能。

第一连接件2也可包括一个限位块，该限位块位于导向孔5远离车身钣金4的一侧，通过限位块在导向孔5顶端的移动也可实现第一连接件2与盒体1之间的相对滑动。

在一些实施例中，盒体1向安装孔的方向凹陷形成两个安装部，第一连接件2和第二连接件3分别设置在两个安装部上。

在上述实施例中，通过设置安装部，可以使第一连接件2和第二连接件3的部分位于凹陷处内，从而使得盒体1过线处保持平整，便于线束经过；其次，该安装部使得第一连接件2和第二连接件3更加靠近车身钣金4，从而设计更加科学合理。

请参阅图1，在一些实施例中，导向孔5为条形孔，第二连接件3设置在导向孔5的延长线上。

在上述实施例中，则是对导向孔5的设置进行了进一步的优化，即导向孔5为条形孔，而第二连接件3则位于导向孔5的延长线上，这样可使第一连接件2的调节方向位于同一条直线上，从而使得确保在调节过程中，盒体1的方向不发生偏移。

优选地，在盒体1的长度方向上，导向孔5可沿其中线方向上延伸，而第二连接件3则也相对应的位于中线上，从而可以使得第一连接件2的调节方向与盒体1的长度方向一致，从而更加符合实际使用情况。

请参阅图3和5，在一些实施例中，第一连接件2包括依次设置的限位部6、滑动部7以及卡接部8，卡接部8与安装孔连接，滑动部7与导向孔5滑动配合，限位部6用于对滑动部7进行限位以避免滑动部7从导向孔5内滑脱。

在上述实施例中，则是对第一连接件2的结构进行公开，通过设置限位部6、滑动部7以及卡接部8则可有效实现第一连接件2与盒体1之间的滑动连接以及实现与安装孔之间的连接。

其中，滑动部7可为常规的滑块，以实现其在导向孔5内顺畅移动即可。为了保证滑块不产生除调节方向之外的运动，滑块可以为方形结构。相对应的其顶部可设置限位部6，限位部6的宽度应大于导向孔5的宽度，从而可避免滑动部7从导向孔5内滑脱，优选地，限位部6可为圆形结构，以满足各个角度上的宽度均一致，便于实际生产。

卡接部8则可采用常规的卡接结构，以实现与安装孔的顺利卡接即可。若是卡接部8的宽度尺寸小于滑动部7，那么在卡接部8与安装孔之间固定后，在车身钣金4的限位作用下，滑动部7依然不会与导向孔5之间出现滑脱的情况，但是固定效果可能相对较弱。若是卡接部8的宽度尺寸也大于滑动部7，那么限位部6、滑动部7以及卡接部8之间则可形成滑动卡槽，用于在导向孔5内进行滑动，且固定效果良好。

请参阅图2，在一些实施例中，盒体1上还设有与导向孔5连通的预留孔9，预留孔9用于引导限位部6或卡接部8进入导向孔5，以使滑动部7与导向孔5滑动配合。

在上述实施例中，由于限位部6的尺寸是相对较大的，而卡接部8的尺寸也有可能较大，因此为了便于第一连接件2顺利与导向孔5配合，需要对结构进行部分的改进，其中一种方式则是在盒体1上设置尺寸较大的预留孔9，通过该预留孔9限位部6首先可进入，当限位部6进入预留孔9内，操作人员再使滑动部7与导向孔5配合，从而使得滑动部7可以在导向孔5内顺利滑动，当卡接部8与安装孔固定之后，滑动部7被限位，也无法再进行移动，结构整体也相对稳定。

也可采取其他方式，例如将第一连接件2设计为分体式结构，主要是将限位部6和滑动部7进行分体设计，二者之间可拆卸连接，操作人员可先将滑动部7放入导向孔5内，再将限位部6与滑动部7进行连接即可，连接方式可采用卡接、螺纹连接等常规方式。

请参阅图1和2，在一些实施例中，盒体1上设有用于防止滑动部7从导向孔5进入预留孔9内的锁止结构。

在上述实施例中，则是对第一连接件2的滑动进行了进一步优化，通过设置锁止结构，可在第一连接件2与安装孔对位前，先将第一连接件2与导向孔5之间进行安装，这样的好处在于，盒体1与第一连接件2之间形成了一个整体，用于在使用时直接调节第一连接件2在导向孔5的滑动即可，这样可以有效缩短安装过程。

请参阅图3和4，在一些实施例中，锁止结构包括限位杆10以及位于限位杆10两端的第一卡件11，限位杆10位于导向孔5靠近预留孔9的一端，导向孔5的两侧均设有用于分别与两个第一卡件11配合的第二卡件12，限位杆10用于对限位部6进行限位以防止滑动部7从导向孔5进入预留孔9内。

在上述实施例中，则是对锁止结构进行进一步公开，由于限位部6伸出了导向孔5，因此设置限位杆10用于对限位部6进行限位，从而可有效避免滑动部7从导向孔5内滑出至预留孔9内，从而起到对整个第一连接件2的限位作用。相对应的限位杆10的两端则设置第一卡件11，而导向孔5两侧则对应设置第二卡件12，其中第二卡件12则可为卡孔，第一卡件11则为卡扣，通过二者的卡合则可实现对限位杆10的有效固定，且上述结构较为简单，操作过程方便快捷。

请参阅图5，在一些实施例中，卡接部8包括用于穿入安装孔的定位杆13以及用于分别支撑在安装孔两端的第一弹性件14和第二弹性件15。

在上述实施例中，则是对卡接部8的结构进行了具体的公开，通过第一弹性件14和第二弹性件15对车身钣金4的支撑，则可有效保证第一连接件2与安装孔之间的顺利对位。对于第二连接件3，其上也可设置卡接部8，通过该卡接部8实现第二连接件3与相对应的安装孔之间的连接。

在实际安装中，将第一弹性件14挤入安装孔中，第一弹性件14受到安装孔内壁的挤压变形，直到定位杆13伸出安装孔得以复位，通过第一弹性件14则可对安装孔形成限位，而第二弹性件15则可对车身钣金4形成挤压，从而实现对安装孔的有效连接。

本公开还提供了一种车辆，包括上述的线束护线盒。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。