一种飞行器电源供电控制系统的制作方法

1.本发明涉及飞行器电气系统技术领域，尤其涉及一种飞行器电源供电控制系统。


背景技术：

2.飞行器在空中巡航阶段的长时飞行期间，需要有持续不断的电源向飞行器上电子设备供电。长时飞行期间，为解决关键设备不间断供电和实现大负载能源补充阶段的电源品质控制等功能，都需要一套供电控制系统的解决方案。为解决上述需求，通常的供电系统方案是利用发动机拖动发电机发电实现电源母线的供电。为可靠性冗余和电源总容量的扩展需求，通常同一发电机采用两套发电电枢绕组输出电源。两套电源同时向同一母线系统供电，两套绕组输出互为备份。由于飞行器系统负载类型的多样性。当同一电源母线向计算机类设备、大功率电机类负载、或瞬时高耗能载荷设备供电时，不可避免的出现负载调整对电源母线的影响。供电系统方案通常做法是在确定系统总容量和功率需求等条件后，增大电源系统容量设计和功率设计指标。另一方面在负载端采用二次电源隔离负载调整的影响。但在飞行器领域的应用中，由于空重指标的限制，发电机往往受制于发动机系统结构条件，电源容量不可能无限扩大，发电系统的输出功率虽然具备调节能力，具备一定条件的稳压功能，但在瞬时大功率负载需求情况下，发电机励磁调整的时间周期跟不上负载变化的瞬时要求。另外，在所有负载设备端增加二次电源的方法也不够现实，尤其在一些大功率机电产品的电源端增加隔离电路必然对产品的体积、重量和成本带来额外代价。为此当，供电系统常规做法还会引入其他电源作为直流母线的补充，以保证电源母线电压的稳定。常规双电枢输出发电系统方案原理图详见图1。
3.常规的电源方案通过对母线电压信号的采样，构成稳压控制的闭环反馈环节。通过与基准电压的比较，转换出励磁电压信号的输出，实现对发电机发电励磁电流的控制输出，达到励磁调节控制功能。但信号采样率和电路控制的响应周期不足以满足电机类负载瞬时变化快速调节的要求。因此直流母线还会存在比较大幅度的电压波动。为抑制上述电压波动，传统方式设计大容量电池，一直挂载在直流母线端，作为直流母线的辅助电源随时补充负载调整瞬时条件的能源补充，从而达到稳压作用。如果飞行器长时间工作，电池的容量、持续长时间工作保障条件等都需要相应提高，由此带来额外的系统代价。另一种方式类似于在电机类负载电源输入端设置大容量电容，确保稳压能力，除大电容产品的体积重量和成本代价外，还增加了系统电源上电启动阶段对电源的电流冲击。即便通过扩大电源系统承载能力可以满足瞬时条件负载调整的稳压要求，但常规的电源系统所增加的电源容量或功率能力大部分时间都不使用，仅在负载瞬时调整的短时内起作用，性价比不高，并不适用飞行器等航空领域应用。
4.另外，作为发动机控制系统关键的转速反馈信号，也是通过上述电源系统发电环节的电压信号采样实现的。由于飞行器在地面测试和维护阶段，不容易实现发电机转子高速旋转的状态。因此无法直接测量发电电压信号来判断相关线路状态完好性。为确保转速信号在飞行器发动机或发电系统安装环节电路可有效检验，在上述电源系统中专门设计了
转速信号转接电路，实现发电机电源与转速反馈信号的分路连接，通过两级连接器的转接设计实现转速信号线路的可测试和电路隔离的要求。
5.因此，为解决上述问题，本发明提供了一种飞行器电源供电控制系统，利用同样的双电枢发电机，通过供电系统电路设计实现分阶段电源合并或分路供电，从而将对电源电压稳定度要求不高的大功率负载隔离，从而实现直流母线电源的稳压功能。利用具有两级连接器的转速信号转接电路实现发电机转子状态在地面测试和维护阶段的有效检测。


技术实现要素：

6.鉴于上述的分析，本发明实施例旨在提供一种飞行器电源供电控制系统，用以解决现有飞行器电源供电受大功率变工况负载干扰、供电不稳定，无法在地面测试阶段检测转速采集电路的问题。所述供电控制系统包括：控制设备、第一继电器、第二继电器、外部电源、主电池、第一发电机电枢输出电源、第二发电机电枢输出电源、以及直流母线；
7.所述外部电源、主电池、第一发电机电枢输出电源均向直流母线供电；直流母线直接与稳定工况负载连接；
8.所述第二发电机电枢输出电源与大功率变工况负载连接；
9.第一继电器和第二继电器的线圈控制端均与控制设备连接，用于根据控制设备发出的控制指令实现开关动作；
10.第一继电器连接在直流母线正极与第二发电机电枢输出电源正极之间，第二继电器连接在直流母线负极与第二发电机电枢输出电源负极之间。
11.进一步，所述第一继电器的常闭触点与直流母线正极连接，开关中点与第二发电机电枢输出电源的正极连接；所述第二继电器的常闭触点与直流母线负极连接，开关中点与第二发电机电枢输出电源的负极连接。
12.进一步，当第一继电器和第二继电器线圈控制端接收到控制设备发出的控制指令，则断开常闭触点，使得直流母线与第二发电机电枢输出电源、大功率变工况负载断开连接。
13.进一步，所述外部电源包括电源dc1和电源dc-fl；所述电源dc-fl与直流母线连接，用于向直流母线供电，所述电源dc1与所述稳定工况负载连接，用于向稳定工况负载供电。
14.进一步，所述第一发电机电枢输出电源包括第一发电机电枢、第一全波整流电路；第二发电机电枢输出电源包括第二发电机电枢、第二全波整流电路；上述第一发电机电枢和第二发电机电枢为同一转子上的两个独立电枢，二者输出的交流电源经各自的全波整流电路变换后输出两路直流电源。
15.进一步，所述供电控制系统还包括第一连接器、并线接头；所述第一连接器的一端与第一发电机电枢、第二发电机电枢的三相输出端口连接，另一端与并线接头连接，所述第一和第二发电机电枢通过第一连接器输出交流电源。
16.进一步，所述第一连接器包括连接器插座和连接器插头，所述连接器插头与第一发电机电枢、第二发电机电枢的三相输出端口连接，所述连接器插座与并线接头连接；所述并线接头用于将三相电源线的粗导线转换为多根细导线。
17.进一步，所述连接器插头有6个，与6个插头相对应的设置有6个连接器插座；连接
器插头中的3个插头与第一发电机电枢的三相输出端口连接，另外3个插头与第二发电机电枢的三相输出端口连接；每个所述连接器插座均连接一个并线接头，共设置6个并线接头，每个并线接头对应第一和第二发电机电枢中的其中一相。
18.进一步，所述供电控制系统还包括第二连接器，第二连接器包括连接器插头和连接器插座，所述连接器插座与并线接头连接，用于采集发电机电枢输出的交流电压信号作为发动机转速反馈信号，所述连接器插头与控制设备接口连接，用于将所述发动机转速反馈信号传送至控制设备内部的转速采样电路中。
19.进一步，所述第二连接器包括4个连接器插头、4个连接器插座；4个连接器插座分别与一个并线接头连接，与4个连接器插座相连的4个并线接头应对应所述第一发电机电枢的任意两相输出端口和第二发电机电枢的任意两相输出端口。
20.与现有技术相比，本发明至少可实现如下有益效果之一：
21.1、本发明的电源供电控制系统利用两个功率型继电器实现直流母线电源与舵机电源电路的通断控制，控制电路结构简单，器件单一。
22.2、本发明的电源供电控制系统采用1个继电器实现直流电源+端控制，1个继电器实现直流电源-端控制，采用独立器件分别控制电源两极可避免器件内正负极短路的不可靠因素。
23.3、本发明中继电器选用3组开关触点形式，可增加开关控制的冗余能力，当继电器一组触点接通有效时即可保证舵机供电有效。
24.4、采用继电器常闭触点连接直流母线电源端，继电器开关中点连接第二发电机电枢输出电源和舵机电源端的电路形式，当继电器的通断控制转换异常时，能够至少保证直流母线电源向舵机供电，可以保证舵机供电功能有效。
25.5、利用发电机两组电枢输出电源实现直流母线电源和舵机电源的分路供电，直流母线电源面向计算机类设备供电。第二发电机电枢输出电源面向舵机供电。利用直流母线电源端并接外部电源和电池电源实现直流母线电源的多电源组合。结合控制电路可实现多电源混合接续供电功能同时，达到两种电源电路的隔离实现抗干扰的设计目的。
26.6、利用电源工作时序上的差异，实现舵机电源的分时方式的电源接续供电，在发电机供电阶段达到电源的分路隔离。在发电机稳定供电前，利用同一组继电器实现舵机供电的启动控制。
27.7、利用发动机同步运行发电机输出的电源信号作为监测发动机转速的反馈信号，电路通过线路连接设计，实现控制设备转速信号采样前端电路与电源线路的连接。
28.8、利用两级连接器，实现发电机电枢线圈线路、转速信号采样前端电路和发电机两电枢供电线路的连接。通过第一连接器插头可实现发电第一发电机机电枢和第二发电机电枢线圈的独立测试。通过第二连接器插头可实现转速信号采样前端电路的独立测试，转速信号采样前端电路包含变压器1初级线圈和变压器2初级线圈。测试时，在分开第一连接器和第二连接器的状态下，可实现发电机电枢线圈、转速信号采样前端电路和电源变换设备电源端电路的断路隔离，有效辨识小电阻状态。
29.9、利用转接电路实现发电机电源线路与转速信号粗细电缆转换后的可靠并接。通过第一连接器的转接设计，在不破坏发电机电枢电路的基础上，通过在转接电路中用并线接头的方式，将每相电源供电线路中的一根2.0mm^2线径的粗导线转接为3根0.5mm^2线径
的细导线。同时，并接一根0.5mm^2线径的细导线连接至第二连接器，实现转速采样信号的分路引出。
30.本发明中，上述各技术方案之间还可以相互组合，以实现更多的优选组合方案。本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分优点可从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过说明书以及附图中所特别指出的内容中来实现和获得。
附图说明
31.附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。
32.图1为现有技术中双电枢输出发电系统方案原理图；
33.图2为本发明一个实施例中电源供电控制系统的电源切换原理图；
34.图3为本发明一个实施例中电源供电控制系统的电路转接原理图；
具体实施方式
35.下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本技术一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理，并非用于限定本发明的范围。
36.本发明的一个具体实施例，公开了一种飞行器电源供电控制系统，如图2所示，所述供电控制系统包括：控制设备、第一继电器、第二继电器、外部电源、主电池、第一发电机电枢输出电源、第二发电机电枢输出电源、以及直流母线；
37.所述外部电源、主电池、第一发电机电枢输出电源均向直流母线供电；直流母线直接与稳定工况负载连接；
38.所述第二发电机电枢输出电源与大功率变工况负载连接；
39.第一继电器和第二继电器的线圈控制端均与控制设备连接，用于根据控制设备发出的控制指令实现开关动作；
40.第一继电器连接在直流母线正极与第二发电机电枢输出电源正极之间，第二继电器连接在直流母线负极与第二发电机电枢输出电源负极之间。
41.首先，介绍一下系统中的电源：
42.外部电源是指不属于飞行器的电源，为地面电源；外部电源包括电源dc1和电源dc-fl；所述电源dc-fl与直流母线连接，用于向直流母线供电，所述电源dc1与所述稳定工况负载连接，单独向稳定工况负载供电。外部电源dc1和外部电源dc-fl是飞行器起飞前供电的地面电源，飞行器起飞前外部电源已断开向飞行器的供电。
43.主电池为飞行器内部自带的电源，在飞行器起飞前会为主电池充满电。
44.所述第一发电机电枢输出电源包括第一发电机电枢、第一全波整流电路；第二发电机电枢输出电源包括第二发电机电枢、第二全波整流电路；上述第一发电机电枢和第二发电机电枢为同一转子上的两个独立电枢，二者输出的交流电源经各自的全波整流电路变换后输出两路直流电源dc-o1、dc-o2。
45.外部电源dc1、dc-fl、主电池dc-ba、发电机两路电枢经全波整流后输出的dc-o1电源和dc-o2电源均为额定工作电压为28v的直流电源。
46.实施时，采用的第一继电器和第二继电器为同型号大功率继电器，满足舵机负载各种工况条件下的电性能要求。
47.飞行器中的负载可分为两类：大功率变工况负载和稳定工况负载。其中典型的大功率变工况负载以舵机驱动和对应电机构成电路为代表。稳定工况负载以“计算机类设备电源电路”的框图形式代表。
48.外部电源dc-fl、主电池dc-ba、第一发电机电枢经全波整流后的dc-o1直接并接汇流构成“直流母线电源”。直流母线电源直接向计算机类设备电源电路供电，不做通断电路设置。
49.具体的，所述第一继电器的常闭触点与直流母线正极连接，开关中点与第二发电机电枢输出电源的正极连接；所述第二继电器的常闭触点与直流母线负极连接，开关中点与第二发电机电枢输出电源的负极连接。
50.通过第一继电器的常闭触点a3、常闭触点b3、常闭触点c3分别和开关中点a2、b2、c2连通，实现“直流母线电源+”与第二发电机电枢经全波整流后的“dc-o2电源+”连接。通过第二继电器的常闭触点a3、常闭触点b3、常闭触点c3分别和开关中点a2、b2、c2连通，实现“直流母线电源
‑”
与第二发电机电枢经全波整流后的“dc-o2电源
‑”
连接。
51.采用常闭点连接设计的优势在于，发电机启动前电池供电阶段，继电器驱动和指令为断电有效的低功耗工作状态，相较于通电有效状态的设计，常闭点连接设计能够保证此阶段舵机供电的连续有效。
52.第二发电机电枢经全波整流后的dc-o2电源同时也与舵机的电源驱动电路并接。
53.具体的，当第一继电器和第二继电器线圈控制端接收到控制设备发出的控制指令，则断开常闭触点，使得直流母线与第二发电机电枢输出电源、大功率变工况负载断开连接。
54.示例性的，飞行器在工作初期发电机不启动，dc-o1和dc-o2没有电压输出。按照外部电源dc-fl，主电池dc-ba和发电机电枢输出电源的先后顺序向飞行器系统设备供电。在外部电源dc-fl供电前控制设备发出“舵系统供电切换指令”使第一继电器和第二继电器的常闭点a3、常闭点b3、常闭点c3断开，从而使舵机负载、dc-o2电源与直流母线电源断开。当外部电源dc-fl完成上电稳定后，可通过撤销第一继电器和第二继电器控制线圈的驱动指令(舵系统供电切换指令)的电压信号，使直流母线电源向舵机供电。主电池dc-ba电源同样可以通过第一继电器和第二继电器向舵机供电。当发电机启动正常后，控制设备再次发出第一继电器和第二继电器控制线圈的驱动指令(舵系统供电切换指令)，实现直流母线电源与舵机电源电路断开，此时舵机驱动电源电路由第二发电机电枢经全波整流的dc-o2单独供电。这样在飞行器发电机供电的巡航飞行阶段，舵机工作在各种变换工况条件下，其在电源线路产生的电压变化不会串扰到直流母线电源线路上，从而实现抗干扰目的。
55.需要说明的是，在外部电源dc-fl实现向直流母线电源供电前，有独立的外部电源dc1先保证控制设备最先上电启动，控制设备启动正常后，实施电气控制完成系统初始化，其中包括发出“舵机供电切换指令”使其驱动第一继电器和第二继电器的常闭点(a3、b3、c3)断开，触点转换至常开点(a1、b1、c1)。第一继电器和第二继电器的开关触点中点(a2、b2、c2)始终与舵机负载和dc-o2电源连接。因为发电机是随发动机启动后运转发电的，因此利用电源工作时序上的差异，实现舵机电源的分时方式的电源接续供电，在发电机供电阶
段达到电源的分路。在发电机稳定供电前，利用同一组继电器实现舵机供电的启动控制。
56.本发明是利用一组功率型继电器实现电源切换控制功能的电路。该控制电路与多电源的连接设计，构成一种抗干扰功能的电源系统电路。该电源系统由多个电源组合成两类电源，其中一类电源执行向计算机类设备供电，另一类电源专门向舵机供电。通过在舵机专用电源和舵机之间，设置电源切换控制电路实现两类电源的合并和隔离。两类电源分时供电的不同阶段，电源的抗负载调整的能力会有所不同。飞行器起飞前计算机类控制设备的供电能够通过地面电源分路设置或地面电源的大功率能力设计保障电源调整控制在一定波动限制范围内，从而保证该阶段电源品质。在此阶段，舵机电源和计算机设备电源可以同处在一个电源线路中，而且一旦电源波动引起异常在地面条件下可通过故障排查消除影响。但飞行器起飞后，在发电机供电的阶段，飞行器自身的发电系统电源容量有限，舵机工作产生的负载调整会引起电源电压较大幅度波动。如果计算机类设备与舵机还同在一个电源线路上，舵机工作引起的电源调整会通过线路波及到计算机类设备。如果按照地面方式增大电源容量会带来飞行器上电源系统设计负担。另外，空中飞行条件下，飞行器自身电源资源有限，如果采用两个完全独立的电源系统分别给计算机设备和舵机供电，对于一些飞行器而言，额外增加的电源代价同样不能接受。
57.本发明设计核心在于利用最简化的电路切换控制，所用控制执行器件规格和数量最少，达到下述设计功能。包括：在飞行器起飞前，单独实现舵机负载供电启动；通过电源供电时序的控制，实现飞行器分阶段的供电；在飞行器长时巡航的发电机单独供电阶段，通过电路切换，实现舵机电源与控制设备的母线电源的隔离转换，从而使舵机启动或换向时用电功率的瞬时幅度变化不会对母线电源造成电压波动的干扰。
58.另外，在利用高速发电机实现向飞行器电源系统提供电源的同时，通过对电源线间信号电压和频率的采样和处理，通过转速反馈信号采样电路可以实现高速发动机转速信号的辨识。为发动机转速状态和飞行器推力状态的控制提供关键的反馈信号。
59.在转速信号采样电路工作之前，应对电路的内部连接进行检测，确保电路内部连接正常后再进行转速的检测，才能够保证测量精度。在线路连接方面，通常对被测线路采用导通和绝缘的测量方法，根据测量电阻值判断线路状态。由于发电机线圈静态条件下相间电路电阻本身属于小电阻状态。转速信号前端采用变压器方式进行隔离，变压器初级线圈的静态电阻也属于小电阻状态。飞行器发电机电源线路电缆选用大截面导线，其线路电阻也属于小电阻状态。上述线路在直接连接状态下，仅通过对线路电阻值的测量，无法准确辨识被测信号线路间是否存在短路异常或者发电机电枢线圈接错等故障。另外，由于发电机输出功率较大，为满足电源大电流的输出，从发电机电枢向外引出所用导线为粗线电缆。而转速信号采样所用导线为细电缆。两种电缆导线直径存在较大差异，因此在发电机端输出电缆直接并线实现转速信号的连接不能满足航空产品并线加工的工艺要求。为满足以上需求条件，在飞行器电源供电控制系统与转速反馈信号采样电路之间，通过设计一种转接环节，实现发电机电源与转速信号的分路连接。通过两级连接器的转接设计实现转速信号线路的可测试和电路隔离的要求。
60.具体的，如图3所示，所述供电控制系统还包括第一连接器、并线接头；所述第一连接器的一端与第一发电机电枢、第二发电机电枢的三相输出端口连接，另一端与并线接头连接。所述第一和第二发电机电枢通过第一连接器输出交流电源。
61.所述第一连接器包括连接器插座和连接器插头，所述连接器插头与第一发电机电枢、第二发电机电枢的三相输出端口连接，所述连接器插座与并线接头连接；所述并线接头用于将三相电源线的粗导线转换为多根细导线。
62.示例性的，所述连接器插头有6个分别为a、b、c、a1、b1、c1，与6个插头相对应的设置有6个连接器插座1、2、3、4、5、6；连接器插头中的3个插头(即a、b、c)与第一发电机电枢的三相输出端口连接，另外3个插头(即a1、b1、c1)与第二发电机电枢的三相输出端口连接；每个所述连接器插座均连接一个并线接头，共设置6个并线接头，分别为jt-a、jt-b、jt-c、jt-a1、jt-b1和jt-c1，每个并线接头对应第一和第二发电机电枢中的其中一相，具体的，并线接头jt-a、jt-b、jt-c对应第一发电机电枢的三相，并线接头jt-a1、jt-b1和jt-c1对应第二发电机电枢的三相。
63.通过jt-a、jt-b、jt-c、jt-a1、jt-b1和jt-c1并线接头，分别实现三相电源线由2.0mm^2线径的粗导线转换为多根0.5mm^2线径的细导线的连接，回避了直接在粗导线上并接细导线的不合规工艺情况。
64.具体的，所述供电控制系统还包括第二连接器，第二连接器包括连接器插头和连接器插座，所述连接器插座与并线接头连接，用于采集发电机电枢输出的交流电压信号作为发动机转速反馈信号，所述连接器插头与控制设备接口连接，用于将所述发动机转速反馈信号传送至控制设备内部的转速采样电路中。
65.示例性的，所述第二连接器包括4个连接器插头(a、b、a1、b1)、4个连接器插座(1、2、3、4)；4个连接器插座分别与一个并线接头连接，与4个连接器插座相连的4个并线接头应对应所述第一发电机电枢的任意两相输出端口和第二发电机电枢的任意两相输出端口。
66.示例性的，4个连接器插座1、2、3、4分别与并线接头jt-a、jt-b、jt-a1、jt-b1连接；通过jt-a和jt-b的并线接头，实现第一发电机电枢的电源信号引出为转速反馈信号1。通过jt-a1和jt-b1的并线接头，实现第二发电机电枢的电源信号引出为转速反馈信号2。
67.为测量发动机转速信号，需要获取发电机电枢三相交流电中的至少两相电压信号，当然也可以选择将4个连接器插座1、2、3、4分别与jt-a、jt-c、jt-a1、和jt-c1连接，或是为jt-b、jt-c、jt-b1和jt-c1连接。
68.并线转接的设计，可实现上述两个独立电枢线圈的转速反馈信号采样，从而达到发动机转速反馈信号的冗余测量，提高控制系统可靠性。
69.通过第二连接器和控制设备接口连接，将采集的转速反馈信号传送至控制设备内部的转速反馈信号采样电路中。
70.所述转速反馈信号采样电路主要包括变压器(前端电路)、检波电路、光电隔离、fpga、以及dsp；
71.控制设备内变压器将输入交流电压信号进行隔离，使控制设备外电路与内电路没有直流信号的连接。变压器后级得到的交流电压信号由检波电路转换为标准的方波信号。再经光电隔离处理，使信号转换为可由fpga电路处理的数字信号。fpga是控制器内采用的一种可编程逻辑器件，是综合处理控制器各种信号的集成器件。其功能之一是对数字化处理的方波信号进行频率计数，再经频压转换得到电压值结果。经上述采样处理得到电压结果供dsp处理器运行的应用程序使用，进行转速辨识和对发动机的控制。
72.转速采样电路的前端电路，通过第二连接器实现转速反馈信号的转接，便于在测
试条件下实现转速采样电路的断路隔离；
73.利用分开第一连接器插头和插座的连接，可从第一连接器插头侧独立测量第一发电机电枢和第二发电机电枢的线圈电阻；
74.利用分开第二连接器插头和插座的连接，可从第二连接器插头侧独立测量转速反馈信号1和转速反馈信号2的采样变压器初级线圈电阻；
75.利用分开第一连接器的连接和分开第二连接器的连接，可从第一连接器插座侧和第二连接器插座侧独立测量转接电缆线路电阻。
76.根据上述所有的电阻值，判断线路中是否存在短路或断路，确保转速采样电路及前端采集线路处于正常状态，以保证飞行器起飞后能够准确采集发动机转速信号。
77.本发明所述电路涉及飞行器发电机电源电路，在早期的设计中转速信号是直接并接在发电机电枢输出电缆端。由于没有设计转接连接器，在飞行器安装好转速信号采样设备后，无法通过测量线路电阻状态判断转速传输电路中是否存在短路故障。又因为转速信号线线径过细，在与发电机电源线并接后，应力集中情况下曾出现信号线断线的故障。为此通过本发明的改进达到三方面线路隔离测试的目的，便于线路检查。另一方面利用电源线路粗线转细线的并线接头设计达到转速信号引出的目的。
78.本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于计算机可读存储介质中。其中，所述计算机可读存储介质为磁盘、光盘、只读存储记忆体或随机存储记忆体等。
79.以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。