于电流引出点的技术要求。因此例如也能实现如下变型，根据所述变型，电流引出点在电网中已知的负载峰值时在确定的时间阻止输出功率并且车辆除了匹配于充电运行以外例如还在车辆用户的智能手机上产生以推送消息为形式的通知。
[0027]在所述电流引出点上可以允许充电中断，然而这在其他的充电点上将导致故障通知。
[0028]根据本发明一种另外的实施形式，在生成识别信号的情况下，在所识别的电流引出点方面对充电过程通过供电商进行结算。
[0029]此外，通过用于在总系统的各车辆之间数据通信的器件能交换特征数据记录。
[0030]以这种方式能实现，在车辆中能存储如下的对于电流引出点的特征数据记录，所述特征数据记录已由其他的车辆检测并且传输到所涉及的车辆上。因此，能在所涉及的车辆在电流引出点上第一次实施充电过程前的时刻将特征数据记录存储在所涉及的车辆中。因此，一组车辆内的联网和交换导致该车辆组的“智能”。
[0031]本发明基于如下阐述的考虑:
[0032]目前没有通用的方法保证能够识别:电动车辆或插入式混合动力车辆连接到哪个电流引出点上，亦即，连接在哪个充电粧或插座或者墙盒或电缆盒上。因此不能实行的是，确定车辆何时在哪个电流引出点上充过电。
[0033]由现有技术已知两种特殊的方法，在所述方法中能实现识别。例如通过根据现有技术的电力线通信，电流引出点和车辆相互进行授权。
[0034]其他的方案示出一种借助于电流引出点上的芯片卡的辨别。然而在此从车辆至电流引出点还不能具有直接的回路，因为芯片卡不是唯一地配设给车辆。亦即，所述芯片卡能越过人员和车辆进行传递。
[0035]提出一种改善的变型，所述变型相比于所述特殊的方案更普遍适用并且能实现车辆和电流引出点之间的配属。所述变型超出车辆(以及电流引出点)通过GPS坐标的简单的定位。因此，简单的GPS定位是不够的，因为特别是在停放位或停车位上的充电位置通常是互相毗邻放置的，并且因此根据现有技术的通常的定位对此不能提供足够的分辨率或者在地下车库或者可能具有多层的停车楼中由于信号屏蔽甚至完全不能提供所述分辨率。
[0036]因此可以诉诸于其他的参数或者数据，所述参数或者数据在电流引出点处在不具有数字接口(例如不具有电力线通信或者PL通信)的情况下能实现车辆和电流引出点之间唯一的配属。在PL通信的情况下，能以加密和防篡改形式交换证书，所述证书能实现确定的车辆相对于确定的电流引出点的辨别。此外，可以传输附加的数据例如电流量、时间、供应商以及结算信息等。
[0037]因此，所述备选的解决方案具有高的技术重要性，因为用于电动车辆或者插入式混合动力车辆的多个电流引出点从当前看不具有PL通信并且因此不能给出唯一的配属。其他的参数涉及所涉及的充电点的位置信息以及特征数据，以巧妙的方式评价和互相结合所述位置信息以及特征数据。
[0038]唯一的配属的优点是多样的并且从充电时的运行策略延伸至充电过程的结算方式。因此例如在重新识别电流引出点时可以将充电电流匹配于充电点。
[0039]此外，成本优化地选择充电时间，因为例如可以在充电站上插接阶段期间优先选择确定的充电时间，如果例如电流费率与充电时刻有关。此外，不仅与车辆有关地而且与电流引出点有关地产生电流结算。
[0040]此外，例如可以对故障通知进行警告，在电流引出点上之前的充电过程中已经进行过所述故障通知。如果在车辆之间存在数据连接，则在车辆之间能交换关于电流引出点的信息。如果行驶至或者插接到由第三车辆识别为故障的电流引出点，则可以进行立刻指出故障的通知。
【附图说明】
[0041]以下根据附图描述本发明优选的实施例。由此得出本发明其他的细节、优选的实施形式以及进一步扩展方案。详细地示意性地示出:
[0042]图1示出插电式车辆和电流引出点的局部。
【具体实施方式】
[0043]图1示出具有电气化传动系统的车辆的车载电网(4)的局部，所述车载电网包括高压蓄电池(20)。所述高压蓄电池可以在外部的交流电网(1)的电流引出点上借助于车辆本身的充电仪(23)进行充电，所述充电仪将来自交流电网的交流电转换为直流电。
[0044]为了充电，在车辆和电流引出点之间建立有线的充电连接。对此，基本上需要如下的充电电缆，所述充电电缆包括多条电芯线。这些电芯线是对于相线以及对于零线的功率芯线(概括为附图标记12)。此外，其为控制线(11)以及接地保护引线(14)。
[0045]充电插头(3)位于充电电缆上，所述充电插头具有用于相应的芯线的引脚以用于与车辆侧的引脚触点进行触点连接。此外，所述充电插头包括接近电阻(13)，在车辆侧可以通过开关(22)将所述接近电阻切换到接地保护引线上。通过接近电阻的类型或者数值能对充电插头或者充电电缆确定类型。所述接近电阻可以由车辆通过开关(22)的切换进行“询问”。所述切换可以由车辆的充电电子单元(30)进行控制。
[0046]接近电阻和控制线的功能例如可以符合标准ISO 15118的规定。在电流引出点和车辆之间没有使用数字电路的情况下，对于非常简单的充电系统，控制线能实现对具有基本上为+/-12V以及基本上为1kHz频率的脉宽调制信号(PWM信号)的充电过程的控制。
[0047]在充电过程中，所述外部电网首先将电功率馈送给充电装置(2)，所述充电装置实施为墙盒或者备选地实施为电缆盒。故障电流保护开关(Fl、10)以及用于施加脉宽调制信号的控制单元(15)位于墙盒或者电缆盒中。通过开关(15a)在车辆连接的情况下施加脉宽调制信号。墙盒是固定安装的且与电网相连接的单元，充电电缆在电流引出点侧能连接到所述墙盒上。电缆盒自身是充电电缆的部件，所述充电电缆在电流引出点上又能直接连接到电网上。所述墙盒或者电缆盒例如可以按照标准SAE J 1772实施并且通过脉宽调制信号的占空比将最大可取出的电流通知给车辆。此外，在该实施例中，不失一般性地以墙盒为基础。
[0048]所述墙盒通过控制单元将脉宽调制信号供应给控制线，在车辆中通过基本上由可调节的电阻、开关以及二极管组成的控制单元(21)将所述脉宽调制信号引回到接地保护引线上。通过控制单元的可调节的电阻，车辆可以通过控制线要求充电开启。在车辆成功的自检测后显示车辆侧准备好充电。在显示车辆准备好充电的情况下，墙盒或者电缆盒中的继电器(16)才闭合，以便能实现电功率流。由此能防止将电网电压施加到有故障的车辆上。
[0049]此外，所述车辆具有充电电子单兀(30)。所述充电电子单兀控制和监控充电过程。此外，所述充电电子单元检测参数数据记录中的参数，所述参数表征对于确定的电流引出点、例如在驻车换乘停车楼的楼层中的一系列插座中的一个公共的插座。
[0050]这些参数例如是脉宽调制信号的接通和关断时间、脉宽调制信号的频率、各个相的最大充电电流和内阻。
[0051]分别不同地实现对参数的检测。因此，例如可以通过如下方式进行对控制信号的接通和关断时间的测量，即，在信号转换后(例如由车辆通过开关(15a)切换1kHz信号)由充电电子单元测量如下的持续时间，在所述持续时间内由电流引出点切换电流通路。车辆例如用信号表示准备好充电以及墙盒或者电缆盒通过继电器接通用于车辆的电网电压。所述车辆测量从传输准备好充电直到施加交流电压的时间。
[0052]PWM信号的频率可以通过在较长的时间段上测量脉冲的数量来进行测量。因为充电电子单元能足够精确地确定所述时间，因此可以在较长时间段上检测个别的频率偏差。
[0053]备选或者附加于不同的电流引出点的区别可以考虑控制信号的电压阈的精确测量。
[0054]例如一种用于测量内阻的方法为，多次相继地关断和接通充电电流并且在此测量电网电压的波动。通过所测量的电