一种车标灯控制系统的制作方法

本实用新型涉及一种电路控制系统，尤其涉及一种车辆灯的电路控制系统。

背景技术：

目前，汽车市场上有前部车标灯点亮效果的厂商很少，随着汽车行业的不断发展以及客户对品牌意识的不断提高，车标灯越来越成为一种时尚、高端的象征，因此车标灯的点亮甚至以一种客户需求的方式点亮已成为汽车灯具领域发展的一个趋势。

一般的车标灯点亮驱动方式是直接从中央控制模块(以下简称bcm)的管脚引出电源，通过简单的线性驱动控制车标灯的点亮。然而，这种控制方式有很多弊端，例如：

(1)这种控制方式会需要占用bcm的管脚资源，而在现阶段的车型中，bcm的管脚并没有考虑驱动车标灯的资源分配，因而，使得对于大多数车型而言，bcm没有足够的管脚分给车标灯使用。

(2)这种控制方式只可以实现对车标灯的开路诊断，无法实现对车标的实时检测，一旦车标灯出现短路故障时，该控制方法无法识别出来。

(3)这种控制方法驱动车标灯的驱动能力受限于bcm的供电和led本身的特性，对车标灯led的数量要求严格，例如当bcm提供的电压范围为9-16v，led的前向电压通常为3-4v之间，则该种驱动方式最多只能驱动3-4个led。

(4)这种控制方法无法实现车标逐渐点亮和逐渐熄灭的效果，对于更高要求的呼吸效果更无法实现。

(5)这种控制方法没有热保护电路，因而，在电路设计时需要更多的散热措施。

综上所述可以看出，现有技术中的车标灯无法与整车系统完美匹配，无法实现不同模式下的点亮逻辑控制，也无法实现对车标灯的实时检测。

基于此，期望获得一种车标灯控制系统，其可以解决现有技术的不足，与整车系统完美匹配，实现不同模式下的点亮逻辑控制，并且实现对车标灯的实时检测。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种车标灯控制系统，该车标灯控制系统可以解决现有技术的不足，与整车系统完美匹配，实现不同模式下的点亮逻辑控制，并且实现对车标灯的实时检测。

为了实现上述目的，本实用新型提出了一种车标灯控制系统，其与车辆前部两侧的大灯组件连接，其中车辆前部第一侧大灯组件向外输出电压，车辆前部第二侧大灯组件向外输出数字信号，车标灯控制系统包括：

功能采样电路，其与车辆前部第二侧大灯组件连接，以采集车辆前部第二侧大灯组件输出的数字信号；

控制模块，其与所述功能采样电路连接；

驱动电路，其与车辆前部第一侧大灯组件连接，并与车标灯组件连接，以为车标灯组件供电；

pwm(pulsewidthmodulation，即脉冲宽度调节，以下简称pwm)调节功能开关电路，其连接于控制模块和驱动电路之间；

其中，所述控制模块根据功能采样电路向其传输的信号控制pwm调节功能开关电路，以控制车标灯组件。

在本实用新型所述的车标灯控制系统中，本案实用新型人考虑到由于整车系统的bcm资源不足，车标灯的供电无法直接从bcm获取，同时考虑到前部车标灯的点亮逻辑和点亮方式可以由前部大灯的功能决定，因此，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，通过驱动电路为车标灯组件进行供电，同时设置了功能采样电路，通过该功能采样电路采集车辆前部两侧的大灯组件输出的数字信号，以此判断大灯组件所处的状态，并将该信息反馈至控制模块，由控制模块控制pwm调节功能开关电路，从而调节pwm占空比，进而控制车标灯的亮度，实现渐亮和渐灭的效果，即实现不同模式下的点亮逻辑控制，由此，实用新型所述的车标灯控制系统很好地解决现有技术的不足，与整车系统完美匹配，实现不同模式下的点亮逻辑控制，并且实现对车标灯的实时检测。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，车辆前部第一侧大灯组件与驱动电路之间还依次串联连接有：第一输入保护电路、第一反极性保护电路和第一滤波电路。

上述方案中，第一输入保护电路以及第一反极性保护电路，其作用是起到保护第一输入电路，防止电路反向。而第一滤波电路则起到降低减低电路中纹波、杂波对电路的影响的作用。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，车辆前部第二侧大灯组件与第二输入保护电路、第二反极性保护电路和第二滤波电路依次串接，所述第二滤波电路与所述控制模块连接。

上述方案中，第二输入保护电路以及第二反极性保护电路，其作用是起到保护第二输入电路，防止电路反向。而第一滤波电路则起到降低减低电路中纹波、杂波对电路的影响的作用。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，其还包括：电压采样电路，其一端与驱动电路的输出端连接，其另一端连接所述控制模块，所述电压采样电路实时采集驱动电路输出的电压。

上述方案中，电压采样电路用于实时采集驱动电路输出端的电压信号。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，当所述车标灯控制系统具有第一输入保护电路、第一反极性保护电路和第一滤波电路时，其还包括：

第一补偿电路，其一端连接于第一反极性保护电路和第一滤波电路之间；

第一开关电路，其一端与第一补偿电路的另一端连接，第一开关电路的另一端与控制模块连接。

上述方案中，第一补偿电路包括若干个补偿电阻，补偿电阻的大小和数量可以根据电路的实际需求选择。第一补偿电路可以避免了当功能采样电路与驱动电路不同步时所带来的误报警情况的发生。第一开关电路可以根据输入条件判断是否关闭或打开第一补偿电路，其中输入条件由电压采样电路反馈给控制模块的电压值大小确定。当电压采样电路反馈给控制模块的电压值超出了第一开关电路的工作电压范围时，第一开关电路会关闭相应的第一补偿电路。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，当所述车标灯控制系统具有第二输入保护电路、第二反极性保护电路和第二滤波电路时，其还包括：

第二补偿电路，其一端连接于第二反极性保护电路和第二滤波电路之间；

第二开关电路，其一端与第二补偿电路的另一端连接，第二开关电路的另一端连接至所述控制模块。

上述方案中，第二补偿电路包括若干个补偿电阻，补偿电阻的大小和数量可以根据电路的实际需求选择。第二补偿电路可以避免了当功能采样电路与驱动电路不同步时所带来的误报警情况的发生，另一方面，第二补偿电路可以增加电路的负载量，避免当功能采样电路的电流过小时发生误报警。第二开关电路可以根据输入条件判断是否关闭或打开第二补偿电路，其中输入条件由电压采样电路反馈给控制模块的电压值大小确定。当电压采样电路反馈给控制模块的电压值超出了第二开关电路的工作电压范围时，第二开关电路会关闭相应的第二补偿电路。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，其还包括过压保护电路，其连接于控制模块和第二开关电路之间，过压保护电路实时获取电压采样电路采集的驱动电路输出的实测电压值，并在实测电压值超过电压阈值时，使得所述控制模块切断对车标灯组件的供电，并且通过第二开关电路切断第二补偿电路。

上述方案中，过压保护电路可以实时获取电压采样电路采集的驱动电路输出的实测电压值，当发现电压过大时，可以通过控制模块切断对车标灯组件的供电，同时通过第二开关电路切断第二补偿电路。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，其还包括：热保护电路，其与控制模块连接，热保护电路包括热敏元件，以实时检测车标灯组件的温度。

上述方案中，热保护电路通过热敏电阻，尤其是负温度系数热敏电阻(简称ntc)来实现对电路的保护，当ntc检测到温度上升到一定的数值时，热保护电路会按照ntc的温度电流特性曲线，将电路的输出电流降低，从而抑制电路中的温度升高。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，其还包括：电流检测电路，其与控制模块连接，电流检测电路通过控制模块实时检测通过车标灯组件的电流。

上述方案中，电流检测电路起到实时检测车标灯组件的电流值，并通过电流值的变化来判断驱动电路的状况，例如，当车标灯组件发生短路时，车标灯组件的电流会有短时间的下降，控制模块读取电流的变化量可以判断出车标灯组件发生短路故障的数目，并将故障信息反馈给控制模块，同时结合电压保护电路，确定是否关闭驱动电路。

进一步地，在本实用新型所述的车标灯控制系统中，其还包括车辆充电指示电路，其与功能采样电路连接。

相应地，本文在此还提供了该车标灯控制系统的控制方法，以实现车标灯系统与整车系统完美匹配，实现车标灯系统在不同模式下的点亮逻辑控制，并且实现对车标灯的实时检测。该车标灯控制方法包括：

功能采样电路向所述控制模块传输表征车辆前部大灯所处模式的信号；

当车辆前部大灯处于第一模式时，控制模块通过pwm调节功能开关电路给所述驱动电路提供100％占空比的pwm信号，以使车标灯组件中的车标灯被直接点亮；

当车辆前部大灯处于第二模式时，控制模块不给驱动电路提供任何输入，以使车标灯保持在熄灭状态；

当车辆前部大灯处于第三模式时，控制模块在设定时间内给驱动电路提供占空比从0-100％变化的pwm信号，以使车标灯以渐亮的方式被点亮；

当车辆前部大灯处于第四模式时，所述控制模块在设定时间内给驱动电路提供占空比从100％-0变化的pwm信号，以使车标灯以渐暗的方式被熄灭。

其中，第一模式为近光灯或者位置灯模式；并且/或者第二模式为驻车灯或日间行车灯模式；并且/或者第三模式为迎宾模式；并且/或者第四模式为离车或锁车模式。

其中，当功能采样电路检测到车辆被充电时，控制模块给所述驱动电路提供占空比周期性变化的pwm信号，以使车标灯以规律的呼吸式变暗或变亮。

其中，车标灯控制方法中还包括下述各项的至少其中之一：

当车辆前部第一侧大灯组件输出的电流低于预设的第一电流阈值时，车辆前部第一侧大灯组件发出报警，并且车辆前部第二侧大灯组件不报警；

当车辆前部第二侧大灯组件输出的电流低于预设的第二电流阈值时，车辆前部第二侧大灯组件发出报警，并且车辆前部第一侧大灯组件不报警；

当车辆前部第一侧大灯组件输出的电流低于预设的第一电流阈值时，且车辆前部第二侧大灯组件输出的电流低于预设的第二电流阈值时，车辆前部第一侧大灯组件和车辆前部第二侧大灯组件均发出报警；

当车标灯控制系统具有第一开关电路、第一补偿电路、第二开关电路和第二补偿电路时，一旦所述控制模块检测到车标灯组件开路时，其控制第一开关电路将第一补偿电路关闭，并控制第二开关电路将第二补偿电路关闭，以使车辆前部第一侧大灯组件和车辆前部第二侧大灯组件均发出报警。

其中，当车标灯控制系统基于设置的电压采样电路和电流检测电路检测到车标灯组件中的led发生失效且失效数量小于设定的失效数量时，控制模块降低pwm调节功能开关电路的占空比，并使车辆前部第一侧大灯组件或车辆前部第二侧大灯组件发出报警；

当车标灯控制系统基于设置的电压采样电路和电流检测电路检测到车标灯组件中的led失效数量大于等于设定的失效数量时，控制模块关闭pwm调节功能开关电路的输出，以关闭车标灯组件的点亮功能，并使车辆前部第一侧大灯组件和车辆前部第二侧大灯组件均发出报警。

本实用新型所述的车标灯控制系统相较于现有技术具有如下所述的优点和有益效果：

本实用新型所述的车标灯控制系统可以解决现有技术的不足，与整车系统完美匹配，实现不同模式下的点亮逻辑控制，并且实现对车标灯的实时检测。

附图说明

图1为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的车标灯驱动方案框图。

图2为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的功能采样电路图。

图3为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的基本控制电路框图。

图4为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的包括第一输入保护电路和第一反极性保护电路的电路图。

图5为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的第一滤波电路的电路图。

图6为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的驱动电路图。

图7为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的包括pwm调节功能开关电路的电路图。

图8为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的反馈电路框图。

图9为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的电压采样电路图。

图10为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的第一补偿电路图。

图11为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的第一开关电路图。

图12为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的保护电路框图。

图13为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的过压保护电路图。

图14为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的电流检测电路图。

图15为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的车标正常点亮逻辑控制回路框图。

图16为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的仅第一侧大灯组件供电的电路框图。

图17为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的仅第二侧大灯组件供电的电路框图。

图18为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当第一侧大灯组件开路时的诊断电路框图。

图19为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当第二侧大灯组件开路时的诊断电路框图。

图20为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当第一侧大灯组件与第二侧大灯组件同时开路时的诊断电路框图。

图21为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当车标灯组件开路时的诊断电路框图。

图22为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的包括车辆充电指示电路的电路框图。

具体实施方式

下面将结合说明书附图和具体的实施例对本实用新型所述的车标灯控制系统做进一步的解释和说明，然而该解释和说明并不对本实用新型的技术方案构成不当限定。

图1为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的车标灯驱动方案框图。

如图1所示，在本实施方式中，车标灯控制系统与车辆前部两侧的大灯组件连接，其中车辆前部第一侧大灯组件向外输出电压，车辆前部第二侧大灯组件向外输出数字信号。其中，车标灯控制电路系统还包括：功能采样电路、控制模块、驱动电路以及pwm调节功能开关电路。

参考图1可以看出，功能采样电路与车辆前部第二侧大灯组件连接，以采集车辆前部第二侧大灯组件输出的数字信号。控制模块与功能采样电路连接。驱动电路与车辆前部第一侧大灯组件连接，并与车标灯组件连接，以为车标灯组件供电，在本实施方式中，车标灯组件包括若干个串联连接的发光二极管。而pwm调节功能开关电路则连接于控制模块和驱动电路之间。其中，控制模块根据功能采样电路向其传输的信号控制pwm调节功能开关电路，以控制车标灯组件。

另外，进一步参考图1可以看出，在车辆前部第一侧大灯组件与驱动电路之间还依次串联连接有：第一输入保护电路、第一反极性保护电路和第一滤波电路，并且在车标灯控制系统具有第一输入保护电路、第一反极性保护电路和第一滤波电路时，车标灯控制系统还包括第一补偿电路以及第一开关电路，第一补偿电路的一端连接于第一反极性电路和第一滤波电路之间，而第一开关电路的一端与第一补偿电路的另一端连接，第一开关电路的另一端与控制模块连接。

此外，参考图1还可以看出，在车辆前部第二侧大灯组件与第二输入保护电路、第二反极性保护电路和第二滤波电路依次串接，第二滤波电路与所述控制模块连接。而当车标灯控制系统具有第二输入保护电路时、第二反极性保护电路和第二滤波电路时，车标灯控制系统还包括第二补偿电路和第二开关电路。其中，第二补偿电路的一端连接于第二反极性保护电路和第二滤波电路之间，第二开关电路的一端与第二补偿电路的另一端连接，第二开关电路的另一端连接至控制模块。

在本实施方式中，车标灯控制系统还包括电压采样电路，电压采样电路的一端与驱动电路的输出端连接，电压采样电路的另一端连接控制模块，电压采样电路实时采集驱动电路输出的电压。

另外，在本实施方式中，车标灯控制系统还包括过压保护电路，过压保护电路连接于控制模块和第二开关电路之间，过压保护电路实时获取电压采样电路采集的驱动电路输出的实测电压值，并在实测电压值超过电压阈值时，使得控制模块切断对车标灯组件的供电，并且通过第二开关电路切断第二补偿电路。

在本实施方式中，车标灯控制系统还包括：热保护电路。热保护电路与控制模块连接，热保护电路包括热敏元件，以实时检测车标灯组件的温度。

此外，在本实施方式中，车标灯控制系统还包括：电流检测电路。电流检测电路与控制模块连接，电流检测电路通过控制模块实时检测通过车标灯组件的电流。

图2为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的功能采样电路图。

如图2所示，在功能采样电路中，二极管d1的一端与第二侧大灯组件的一端连接，二极管d1的另一端与电阻r1连接，电阻r1的另一端与电阻r2连接，电阻r2的另一端连接接地端gnd，而电阻r5一端与电阻r1连接，电阻r5的另一端与输入端input连接，而稳压管d12的一端与电阻r5连接，稳压管d12的另一端与接入点的接地端dgnd连接。

需要说明的是，功能采样电路可以采集第二侧大灯组件的信号，以此来判断第二侧大灯组件的状态，并将该信息反馈给控制模块。

图3为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的基本控制电路框图。

如图3所示，在本实施方式中，在第一侧大灯组件与驱动电路之间可以依次连接有第一输入保护电路、第一反极性保护电路以及第一滤波电路，而在第二侧大灯组件与控制模块之前可以依次连接有第二输入保护电路、第二反极性保护电路以及第二滤波电路。

第二输入保护电路、第二反极性保护电路的电路设置可以与第一输入保护电路、第一反极性保护电路相同，其具体设置情况可以参见图4。第二滤波电路的电路设置可以与第一滤波电路相同，其具体设置情况可以参见图5。

图4为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的包括第一输入保护电路和第一反极性保护电路的电路图。

如图4所示，在第一输入保护电路和第一反极性保护电路中，电阻r3一端与引脚接口端连接，另一端接地，串联连接的电容c1、c2与电阻r3并联，稳压管组d3与电阻r3并联，稳压管组d3包括两个极性相反的稳压管组成，二极管d2一端与稳压管组d3连接，另一端与接口端vdd_1连接。

需要说明的是，第一输入保护电路和第一反极性保护电路起到保护电路防止电路反向的作用。

图5为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的第一滤波电路的电路图。

如图5所示，第一滤波电路采用的是lcπ型滤波方式，在第一滤波电路中，电感l1一端与接口端vdd_1连接，另一端与接口端vdd_2连接，并联连接的电容c3～c7与接口端vdd_1和电感l1连接，并联连接的电容c8～c11与接口端vdd_2连接，还与并联连接的电容c3～c7连接。

需要说明的是，第一滤波电路起到减低电路中纹波、杂波对电路的影响的作用。

图6为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的驱动电路图。

如图6所示，在驱动电路中，电感l2一端与接口端vdd_2连接，另一端与电阻r21连接，电阻r21的另一端与引脚接口端连接，电阻r20一端与电感l2连接，另一端与电容c50连接，电容c50的另一端接地，稳压管d4一端与电感l2连接，稳压管d4另一端与电容c15连接，电容c15的另一端接地，电容c16、c17、c18分别与电容c15并联，电阻r6一端与稳压管d4连接，另一端与接口端vdd_3连接，电阻r22与电阻r6并联，电阻23一端与稳压管d4连接，另一端与引脚接口端连接。

需要说明的是，驱动电路采用的是dc-dc(即直流-直流变换)驱动方式，其起的作用是为车标灯组件提供一个恒流输出。

图7为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的包括pwm调节功能开关电路的电路图。

如图7所示，在该电路中，电容c28一端与供电电压vcc连接，另一端接地，电容c27与电容c28并联。电阻r9一端与控制模块连接，另一端与电阻r19连接，电阻r19另一端接地，电容c51与电阻r19并联，mos管q2一端与电容c51连接，另一端与电阻r65连接，mos管q2还有一端与电阻r24连接，电阻r65的另一端与引脚接口端连接，电阻r24的另一端接地。电容c30一端与电阻r24连接，另一端接地，电阻r31一端与电容c30连接，另一端与控制模块连接。电阻r30一端与控制模块连接，另一端与供电电压vcc连接，电阻r8一端与供电电压vcc连接，另一端与电阻r32连接，电阻r32的另一端与电阻r33连接，电阻r33的另一端接地，电容c40一端与电阻r8连接，另一端接地。

需要说明的是，pwm调节功能开关电路起到的作用是通过调节pwm占空比控制车标灯组件的亮度，实现渐亮和渐灭的效果。

图8为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的反馈电路框图。

如图8所示，电压采样电路实施采集驱动电路输出的电压，并且将该电压值输送至控制模块，控制模块根据电压值输送控制指令至第一开关电路，通过第一开关电路开启或关闭第一补偿电路。此外，在本实施方式中，车标灯控制系统还包括过压保护电路，该过压保护电路连接于控制模块与第二开关电路之间，过压保护电路实时获取电压采样电路采集的驱动电路输出的实测电压值，并在实测电压值超过电压阈值时，使得控制模块切断对车标灯组件的供电，并且通过第二开关电路切断第二补偿电路。

图9为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的电压采样电路图。

如图9所示，在电压采样电路中，电阻r34的一端与接口端vdd_3连接，另一端与车标灯组件中的led的正极连接，电阻r78的一端与接口端vdd_3连接，另一端与电阻r75连接，电阻r75的另一端与接口端fb_1连接，电阻r79一端与电阻r75连接，另一端与接地端gnd连接，电容c24一端与电阻r34连接，另一端与接地端gnd连接。

需要说明的是，电压采样电路所起的作用为实时采集驱动电路输出端的电压信号。

此外，第二补偿电路的电路设置可以与第一补偿电路相同，其具体设置情况可以参见图10。图10为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的第一补偿电路图。

如图10所示，在第一补偿电路中，在引脚接口端与接地端之间设置有若干个两两并联的电阻r120～r1n0，电阻r120～r1n0的大小和数量可以根据电路的实际需求选择。第一补偿电路的作用在于，一方面可以避免第一侧大灯组件和第二侧大灯组件之间信号不同步时带来的误报警，另一方面，第二补偿电路可以增加第二侧大灯组件的负载量，以避免第二侧大灯组件的电流过小时发生的误报警。

第二开关电路的电路设置可以与第一开关电路相同，其具体设置情况可以参见图11。图11为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的第一开关电路图。

如图11所示，电阻r73的一端与引脚接口端连接，另一端与三极管q13的集电极连接，三极管q13的发射极接地，三极管q13的基极与三极管q14的集电极连接，三极管q14的发射极接地，三极管q14的基极与电阻r74的一端连接，电阻r74的另一端与接口端fb_1连接，电容c45一端与电阻r74连接，另一端接地。

需要说明的是，在本实施方式中，第一开关电路的作用是根据电压采集电路反馈给控制模块的电压值大小判断是否关闭或打开第一补偿电路，由于第一开关电路都有特定的工作电压范围，当电压采集电路反馈给控制模块的电压值大小超出了第一开关电路的工作电压范围，则第一开关电路就会关闭其对应的第一补偿电路。

图12为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的保护电路框图。

如图12所示，在本实施方式中，车标灯控制系统包括与控制模板连接的热保护电路、电路检测电路以及过压保护电路。需要说明的是，热热保护电路，其与控制模块连接，热保护电路包括热敏元件，以实时检测车标灯组件的温度。上述热敏元件可以采用负温度系数热敏电阻，当负温度系数热敏电阻检测到温度上升到一定的数值时，控制模块会按照负温度系数热敏电阻的温度电流特性曲线，将电路的输出电流降低，从而抑制电路中的温度升高。

关于过压保护电路以及电流检测电路的具体设置可以参照图13和图14。

图13为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的过压保护电路图。

如图13所示，在该电路中，电容c37一端与供电电压vcc连接，另一端接地，电容c36与电容c37并联。电阻r18一端与控制模块连接，另一端与电阻r52连接，电阻r52另一端接地，电容c41与电阻r52并联，mos管q1一端与电容c41连接，另一端与车标灯组件中的led的负极连接，mos管q1还有一段接地。电容c42一端与控制模块连接，另一端接地，电阻r7一端与控制模块连接，另一端接地，电阻r4一端与控制模块连接，另一端与引脚接口端。电阻r13一端与电阻r4连接，另一端与控制模块连接。电容c38一端与控制模块连接，另一端接地，电容c32的两端与控制模块并联，电容c35一端与控制模块连接，另一端接地，电阻r14一端与控制模块连接，另一端与引脚接口端连接。

上述方案中，过压保护电路可以实时检测输出电路端的电压值，当发现电压过大时会自动切开车标灯组件的供电，同时会通过第二开关电路切开第二补偿电路。

图14为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的电流检测电路图。

如图14所示，在电流检测电路中，三极管q15的基极与控制模块连接，三极管q15的集电极与车标灯组件中的若干个发光二极管连接，而三极管q15的发射极与控制模块连接，电阻r51一端与三极管q15的发射极连接，另一端接地。电阻r52的一端与控制模块连接，另一端接地。电容c44一端与供电电压vcc连接，另一端接地，电容c43与电容c44并联。

需要说明的是，电流检测电路，其与控制模块连接，电流检测电路通过控制模块实时检测通过车标灯组件的电流，并通过电流值的变化判断输出电路的状况。当车标灯组件发生短路时，输出端的电流会有短时间的下降，控制模块可以通过读取电流的变化量判断出车标灯组件中的led发生短路故障的数目，将故障信息反馈给mcu，同时结合电压保护电路，确定是否关闭输出端。

并且，在一些实施方式中，控制模块可以根据电压采样电路和电流检测电路检测到的电流以及电压的变化情况判断车标灯组件中的led发生失效且失效数量小于设定的数量时，降低pwm调节功能开关电路的占空比，并使车辆前部第一侧大灯组件或车辆前部第二侧大灯组件发出报警。

图15为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的车标正常点亮逻辑控制回路框图。

如图15所示，第一侧大灯组件与第二侧大灯组件的信号电压同时为高电平，此时，第一侧大灯组件经过第一输入保护电路、第一输入反极性保护电路、第一滤波电路后为驱动电路供电，第二侧大灯组件经过第二输入保护电路、第二反极性保护电路、第二滤波电路后指示控制模块驱动信号正常，同时，与第二侧大灯组件连接的功能采样电路根据采样结果发送信号至控制模块，控制模块根据不同的信号控制pwm调节功能的开关电路以何种方式驱动电路提供pwm，驱动电路在第一侧大灯组件的供电以及pwm调节功能开关的共同作用下控制车标灯组件点亮。

在本实用新型实施方式中，车标灯控制方法可以包括：

当车辆前部大灯处于第一模式时，控制模块通过pwm调节功能开关电路给驱动电路提供100％占空比的pwm信号，以使车标灯组件中的车标灯被直接点亮；

当车辆前部大灯处于第二模式时，控制模块不给驱动电路提供任何输入，以使车标灯保持在熄灭状态；

当车辆前部大灯处于第三模式时，控制模块在设定时间内给驱动电路提供占空比从0-100％变化的pwm信号，以使车标灯以渐亮的方式被点亮；

当车辆前部大灯处于第四模式时，控制模块在设定时间内给所述驱动电路提供占空比从100％-0变化的pwm信号，以使车标灯以渐暗的方式被熄灭。

需要说明的是，在本实施方式中，第一模式可以为近光灯或者位置灯模式；第二模式可以为驻车灯或日间行车灯模式；第三模式可以为迎宾模式；第四模式可以为离车或锁车模式。

需要说明的是，设定时间优选地可以设置为1.2s。

图16为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的仅第一侧大灯组件供电的电路框图。

如图16所示，当仅第一侧大灯组件供电时，虽然驱动电路可以通过第一侧大灯组件正常供电，但由于第二侧大灯组件无信号发送至控制模块，因而，控制模块无法工作，无法控制pwm调节功能开关电路开启，因而，车标灯组件无法点亮。

图17为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的仅第二侧大灯组件供电的电路框图。

如图17所示，当仅第二侧大灯组件供电时，此时，第二侧大灯组件有信号输入，因而，控制模块可以控制pwm调节功能开关电路开启，但是由于第一侧大灯组件无法对驱动电路正常供电，因而，驱动电路无法工作，因此，车标灯组件无法点亮。

图18为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当第一侧大灯组件开路时的诊断电路框图。

如18所示，当第一侧大灯组件发生开路时，使得第一侧大灯组件的输入端的电流为0，小于了第一侧大灯组件的诊断电流阈值，导致第一侧大灯组件的报警元件发出报警信号。此时，第二侧大灯组件由于第二补偿电路接入电路中，因而，第二侧大灯组件可以通过第二输入保护电路、第二反极性保护电路以及第二补偿电路形成一条回路，此时，第二侧大灯组件的输入电流大于第二侧大灯组件的诊断电流阈值，因而，第二侧大灯组件不会产生报警信号。

图19为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当第二侧大灯组件开路时的诊断电路框图。

如图19所示，当第二侧大灯组件发生开路时，使得第二侧大灯组件的输入端的电流为0，小于第二侧大灯组件的诊断电流阈值，导致第二侧大灯组件的报警元件发出报警信号。此时，第一侧大灯组件由于第一补偿电路接入电路中，因而，第一侧大灯组件可以通过第一输入保护电路、第一反极性保护电路以及第一补偿电路形成一条回路，此时，第一侧大灯组件的输入电流大于第一侧大灯组件的诊断电流阈值，因而，第一侧大灯组件不会产生报警信号。

图20为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当第一侧大灯组件与第二侧大灯组件同时开路时的诊断电路框图。

如图20所示，当第一侧大灯组件与第二侧大灯组件同时开路时，由于第一侧与第二侧的输入端电流均为0，均小于诊断电流阈值，因此，第一侧大灯组件与第二侧大灯组件中的报警元件均产生报警信号。

图21为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的当车标灯组件开路时的诊断电路框图。

如图21所示，当控制电路检测车标灯组件开路时，通过第一开关电路控制第一补偿电路关闭，第二开关电路控制第二补偿电路关闭，此时，第一侧大灯组件的输入端电流与第二侧大灯组件的输入端电流均小于相应的诊断电流阈值，使得第一侧大灯组件与第二侧大灯组件中的报警元件均会产生报警信号。

图22为本实用新型所述的车标灯控制系统在一些实施方式中的包括车辆充电指示电路的电路框图。

如图22所示，将充电指示电路的电源和信号接入到电路的功能采样电路中，当功能采样电路检测到车辆被充电式，控制模块可以通过pwm调节功能开关电路给驱动电路提供占比周期性变化的pwm信号，以使得车标灯组件以规律的呼吸式变暗或变量。而当充电结束时，控制模块则提供给驱动电路一个恒定占空比的pwm信号，以使得车标灯组件常亮。

综上所述可以看出，本实用新型所述的车标灯控制系统可以解决现有技术中bcm资源不足时无法考虑车标灯组件不同的点亮逻辑的问题，本案的车标灯控制系统可以充分利用第一侧大灯组件和第二侧大灯组件的电源和信号资源。

在一些优选的实施方式中，本实用新型所述的车标灯控制系统可以实现对电路车标灯组件的开路诊断，并根据电路和车标灯组件开路时反馈的不同电流值，产生不同的报警信号。

此外，在一些优选的实施方式中，本实用新型所述的车标灯控制系统可以对车标灯组件的短路进行诊断，对车标灯组件中led发生失效以及失效led的数量通过电流诊断模块将相关短路信息反馈至控制模块，以使得第一侧大灯组件以及第二侧大灯组件发生报警信号。

此外，本实用新型所述的车标灯控制系统可以实现实时检测功能，通过电流检测电路、过压保护电路、控制模块、pwm调节功能开关电路、驱动电路组成实时功能检测回路，当电流检测电路检测到车标灯组件异常时，控制模块可以分析此时车标灯组件的工作状态，根据不同的工作状态调节给驱动电路的pwm输入。例如：当车标灯组件中的led失效数量小于总led数量的一半时，控制模块会降低pwm的占空比，具体的占空比数值可以根据失效led数量而定，以避免剩余的功能正常的led因电流过大而损坏。同时，使第二侧大灯组件产生报警信号。

又例如，当车标灯组件中的led失效数量大于led数量的一半时，控制模块可以关闭对驱动电路的pwm输入，从而关闭车标灯组件点亮，同时使第一侧大灯组件以及第二侧大灯组件产生报警信号。

在本实用新型所述的车标灯控制系统中，驱动电路的最大输出电压值可以达到68v，而led的前向电压一般为3-4v，因而，本实用新型所述的车标灯控制系统可以至少驱动17个led，极大地满足了对led照明效果的需求。

另外，本实用新型所述的车标灯控制系统可以与整车系统完美匹配，实现不同模式下的点亮逻辑控制，并且实现对车标灯的实时检测。

需要说明的是，本实用新型的保护范围中现有技术部分并不局限于本申请文件所给出的实施例，所有不与本实用新型的方案相矛盾的现有技术，包括但不局限于在先专利文献、在先公开出版物，在先公开使用等等，都可纳入本实用新型的保护范围。

此外，本案中各技术特征的组合方式并不限本案权利要求中所记载的组合方式或是具体实施例所记载的组合方式，本案记载的所有技术特征可以以任何方式进行自由组合或结合，除非相互之间产生矛盾。

还需要注意的是，以上所列举的实施例仅为本实用新型的具体实施例。显然本实用新型不局限于以上实施例，随之做出的类似变化或变形是本领域技术人员能从本实用新型公开的内容直接得出或者很容易便联想到的，均应属于本实用新型的保护范围。