一种轨道交通照明节能控制方法及系统与流程

1.本技术涉及城市轨道交通控制领域，更具体地，涉及一种轨道交通照明节能控制方法及系统。


背景技术：

2.现有轨道交通公共区照明节能控制方式主要有以下三种方式，且以第三种居多。
3.(1)基于时间继电器控制的照明控制系统。采用时间继电器控制照明，其核心元件为时间继电器。此技术的应用，改变了灯具控制依靠手动控制的弊端，可根据设定时间自动控制灯具。适用于固定时段开关照明、无需智能控制及调光、且控制需求简单的场所。但无法适应复杂灯光控制及调光需求。
4.(2)基于接触器+bas回路控制的照明控制系统。通常轨道交通车站公共区照明一般对车站顶部照明灯具进行分组，并分为工作照明、节电照明两种照明灯具，并在配电箱内分母线供电。在车站智能照明控制系统未规模化应用前，车站公共区照明采用于基于接触器+bas回路控制的照明控制方案。其控制原理如下：在配电箱照明回路中设置接触器，bas系统的plc发出启停控制命令，控制接触器触点的开、闭实现照明回路区域控制、定时开关、中央控制等功能。此种控制方式相比于时间继电器控制有所改进，但要求工作照明、节电照明回路提前分组，受制于照明分组母线数量无法精细划分，此种控制属于粗放型的回路通断控制，有节能效果，但不佳。
5.(3)基于回路通断控制的智能照明控制系统。随着铁路大型站房及车辆段、动车所高大空间厂房对照明控制场景需求增加，及智能照明控制系统技术发展日趋成熟，基于回路通断控制的智能照明控制系统也逐步应用于轨道交通车站公共区、高大空间厂房及室外照明控制。回路通断控制属于智能照明基础控制方式，无法实现调光等更高级别智能照明控制场景。
6.但以上三种控制方式，均属于被动控制，均未主动引入轨道交通客流数据、时刻表、广告照明等外界照度环境因素影响，未充分挖掘轨道交通照明节能空间。


技术实现要素：

7.针对现有技术的至少一个缺陷或改进需求，本发明提供了一种轨道交通照明节能控制方法及系统，实现分区控制，达到了节能的效果。
8.为实现上述目的，按照本发明的第一个方面，提供了一种轨道交通照明节能控制方法，该方法包括：
9.设置若干个照度传感器于公共区域，用于采集公共区域环境亮度；
10.将预先设置的环境亮度指标与采集的所述公共区域的环境亮度进行对比，根据对比结果控制公共区域开启的灯具数量。
11.进一步地，上述轨道交通照明节能控制方法，其中，当所述预先设置的环境亮度指标大于采集的所述公共区域的环境亮度时，控制开启公共区域的部分灯具；
12.当所述预先设置的环境亮度指标小于采集的所述公共区域的环境亮度时，控制关闭公共区域的部分灯具。
13.进一步地，上述轨道交通照明节能控制方法，其中，所述照度传感器分区设置于公共区域的广告照明灯牌附近，用于采集广告照明灯牌的亮度信息，根据所述亮度信息分区控制对应公共区域开启的灯具数量。
14.进一步地，上述轨道交通照明节能控制方法，其中，还包括：
15.读取列车进出站时刻表，在列车进站前预设时间内点亮站台灯具，在列车出站后预设时间关闭站台灯具。
16.进一步地，上述轨道交通照明节能控制方法，其中，还包括：
17.在车站两条线路的两侧与隧道区间衔接处的端部分别设置至少一组雷达感应器，所述雷达感应器用于采集列车进站信号与列车出站信号；
18.根据所述列车进站信号，调整灯具亮度至第一照明亮度，根据所述列车出战信号，调整灯具亮度至第二照明亮度。
19.进一步地，上述轨道交通照明节能控制方法，其中，还包括：
20.在车站出口与车站入口分别设置若干个智能感应器，所述智能感应器至少包括光感应器与人体感应器；
21.所述光感应器用于采集车站出口与车站入口的光照亮度，当车站出口与车站入口的光照亮度低于预设亮度值时，计算需要关闭的灯具数量，并间隔关闭车站出口与车站入口的灯具；
22.所述人体感应器用于采集车站出口与车站入口的人流量，当车站出口与车站入口的人流量低于预设人流量时，间隔关闭车站出口与车站入口的灯具。
23.按照本发明的第二个方面，还提供了一种轨道交通照明节能控制系统，该系统包括第一亮度控制模块，所述第一亮度控制模块包括若干个亮度传感器与反馈控制模块，所述亮度传感器设置于公共区域，用于采集公共区域环境亮度；
24.所述反馈控制模块与所述亮度传感器连接，用于接收所述公共区域环境亮度，并将所述公共区域环境亮度与预先设置的环境亮度指标进行对比，并根据对比结果控制公共区域开启的灯具数量。
25.进一步地，上述轨道交通照明节能控制系统，其中，还包括第二亮度控制模块，所述第二亮度控制模块包括若干组雷达感应器与雷达感应控制模块，所述雷达感应器设置于车站两条线路的两侧与隧道区间衔接处的端部，所述雷达感应器用于采集列车的进站信号与列车的出站信号；
26.所述雷达感应控制模块与所述雷达感应器连接，用于接收所述列车进站信号与列车出站信号，并根据所述列车进站信号，调整灯具亮度至第一照明亮度，根据所述列车出战信号，调整灯具亮度至第二照明亮度。
27.进一步地，上述轨道交通照明节能控制系统，其中，还包括第三亮度控制模块，所述第三亮度控制模块包括若干个智能感应器、光感应控制模块与人体感应控制模块，所述智能感应器至少包括光感应器与人体感应器，分别设置与车站出口与车站入口；
28.所述光感应器用于采集车站出口与车站入口的光照亮度；
29.所述光感应控制模块与所述光感应器连接，用于接收所述车站出口与车站入口的
光照亮度，当车站出口与车站入口的光照亮度低于预设亮度值时，所述光感应模块计算需要关闭的灯具数量，并控制间隔关闭车站出口与车站入口的灯具；
30.所述人体感应器用于采集车站出口与车站入口的人流量；
31.所述人体感应控制模块与所述人体感应器连接，用于接收所述车站出口与车站入口的人流量，当车站出口与车站入口的人流量低于预设人流量时，所述人体感应器控制间隔关闭车站出口与车站入口的灯具。
32.总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：
33.本发明提供的轨道交通照明节能控制方法及系统，通过增设若干个传感器，采集环境亮度，自反馈控制照明灯具，实现分区控制，达到了节能的效果，且并能够实现复杂的灯光控制及调光需求。
附图说明
34.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1为本技术实施例提供的一种轨道交通照明节能控制原理图；
36.图2为本技术实施例提供的雷达感应器安装示意图。
具体实施方式
37.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
38.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。
39.一方面，本技术提供了一种轨道交通照明节能控制方法，图1为本技术实施例提供的一种轨道交通照明节能控制原理图，请参阅图1。该方法包括以下步骤：
40.(1)设置若干个照度传感器于公共区域，用于采集公共区域环境亮度；
41.(2)将预先设置的环境亮度指标与采集的所述公共区域的环境亮度进行对比，根据对比结果控制公共区域开启的灯具数量。
42.具体地，照度传感器包括主照度传感器与从照度传感器，分区设置于公共区域的广告照明灯牌附近，用于采集广告照明灯牌的亮度信息，根据亮度信息分区控制对应公共区域开启的灯具数量。
43.并且，当预先设置的环境亮度指标大于采集的所述公共区域的环境亮度时，控制开启公共区域的部分灯具；当预先设置的环境亮度指标小于采集的所述公共区域的环境亮
度时，控制关闭公共区域的部分灯具。
44.以公共区域照度标准为恒定控制目标，通过分区测量广告照明等自然环境照度，自适应、自反馈等方式自动控制调节车站公共区照明，达到优化车站照明控制的目标。通过测量广告照明灯牌等环境亮度指标作为输入条件，公共区域平均照度作为控制目标，通过智能照明优化控制策略，自动控制公共区内顶面灯具的开启灯具数量，通过测量-控制-比较-输出等一整套闭环控制策略，达到节能效果。
45.进一步地，读取列车进出站时刻表，在列车进站前预设时间内点亮站台灯具，在列车出站后预设时间关闭站台灯具。
46.一般车站在屏蔽门上方单独布置有灯带照明，若列车行车间隔较大，则此部分灯具长时间点亮，不经济也不节能。在一个具体的实施例中，在列车进站前5秒，控制点亮屏蔽门上方灯具。在列车出站后5秒，关闭屏蔽门上方灯具。若列车进出站时刻表调整，屏蔽门上方灯具相应调整，建立起列车进出站和屏蔽门上方灯具联动的确定对应关系。
47.进一步地，在车站两条线路的两侧与隧道区间衔接处的端部分别设置至少一组雷达感应器，图2为本技术实施例提供的雷达感应器安装示意图，雷达感应器用于采集列车进站信号与列车出站信号，每组雷达感应器包括一个雷达发射器与一个雷达接收器；
48.根据列车进站信号，调整灯具亮度至第一照明亮度，即正常照明亮度根据所述列车出战信号，调整灯具亮度至第二照明亮度，即调暗至灯具正常照明亮度的10％。
49.进一步地，在车站出口与车站入口分别设置若干个智能感应器，智能感应器至少包括光感应器与人体感应器；光感应器用于采集车站出口与车站入口的光照亮度，当车站出口与车站入口的光照亮度低于预设亮度值时，计算需要关闭的灯具数量，并间隔关闭车站出口与车站入口的灯具；人体感应器用于采集车站出口与车站入口的人流量，当车站出口与车站入口的人流量低于预设人流量，或监测到长时间无客流进出时，间隔关闭或调暗车站出口与车站入口的灯具。
50.本技术提供的节能控制方法不增加总体成本和费用，带来的照明节能挖掘空间有较大提升，相比于传统照明节能控制方法，本技术提供的方法能够降低照明能耗约20％。
51.另一方面，本技术还提供了一种轨道交通照明节能控制系统，该系统包括第一亮度控制模块，第一亮度控制模块包括若干个亮度传感器与反馈控制模块，所述亮度传感器设置于公共区域，用于采集公共区域环境亮度；
52.反馈控制模块与所述亮度传感器连接，用于接收公共区域环境亮度，并将所述公共区域环境亮度与预先设置的环境亮度指标进行对比，并根据对比结果控制公共区域开启的灯具数量。
53.进一步地，轨道交通照明节能控制系统还包括第二亮度控制模块，第二亮度控制模块包括若干个雷达感应器与雷达感应控制模块，雷达感应器设置于车站两条线路的两侧与隧道区间衔接处的端部，雷达感应器用于采集列车的进站信号与列车的出站信号；
54.雷达感应控制模块与所述雷达感应器连接，用于接收列车进站信号与列车出站信号，并根据列车进站信号，调整灯具亮度至第一照明亮度，根据列车出战信号，调整灯具亮度至第二照明亮度。
55.进一步地，轨道交通照明节能控制系统还包括第三亮度控制模块，第三亮度控制模块包括若干个智能感应器、光感应控制模块与人体感应控制模块，智能感应器至少包括
光感应器与人体感应器，分别设置与车站出口与车站入口；
56.光感应器用于采集车站出口与车站入口的光照亮度；
57.光感应控制模块与所述光感应器连接，用于接收车站出口与车站入口的光照亮度，当车站出口与车站入口的光照亮度低于预设亮度值时，光感应模块计算需要关闭的灯具数量，并控制间隔关闭车站出口与车站入口的灯具；
58.人体感应器用于采集车站出口与车站入口的人流量；
59.人体感应控制模块与所述人体感应器连接，用于接收车站出口与车站入口的人流量，当车站出口与车站入口的人流量低于预设人流量时，人体感应器控制间隔关闭车站出口与车站入口的灯具。
60.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。
61.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
62.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
63.以上所述者，仅为本公开的示例性实施例，不能以此限定本公开的范围。即但凡依本公开教导所作的等效变化与修饰，皆仍属本公开涵盖的范围内。本领域技术人员在考虑说明书及实践这里的公开后，将容易想到本公开的其实施方案。本技术旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未记载的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的范围和精神由权利要求限定。
64.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
65.本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。