在无线通信系统的至少两个参与者之间数据通信的方法与流程

本公开涉及在交通工具对交通工具通信v2v的改进。更具体地说，它涉及对于在自主或协同驾驶领域中交换消息的改进。本公开进一步涉及对应控制单元和配备此类控制单元的交通工具及对应计算机程序。
背景技术：
：自主驾驶（有时被称为自动驾驶、自动化驾驶或无人驾驶）是在很大程度上自主的交通工具、移动机器人和无人驾驶运输系统的移动。有不同程度的自主驾驶。在此情况下，自主驾驶也被说成在某些级别，即便驾驶员还是在交通工具中，其可能只接管自动驾驶操作的监视。在欧洲，各种运输部（在德国，牵涉到联邦公路系统协会（bundesanstaltfürstraßenwesen））一起工作并且定义了以下自主阶段。•0级：“仅驾驶员”，驾驶员自行驾驶、转向、给油、刹车等…•1级：某些辅助系统帮助交通工具操作（包括巡航控制系统-自动巡航控制acc）。•2级：部分自动化。其中，自动泊车、跟踪功能、一般纵向引导、加速、减速等由辅助系统接管（包括碰撞避免）。•3级：高度自动化。驾驶员不必持续监视系统。交通工具独立执行功能，诸如转向信号的触发、变换车道和跟踪。驾驶员能转而进行其它事情，但如果收到请求，系统被要求在预警告期间内接管驾驶控制权（lead）。此形式的自主在高速公路上在技术上是可行的。立法者在致力于允许3级交通工具。法律框架已经被创建。•4级：完全自动化。交通工具的引导由系统永久性采纳。如果系统不再能处理任务，则能要求驾驶员接手驾驶控制权。•5级：不要求驾驶员。除设置目标和启动系统外，不要求人干预。将来的协同驾驶应用被预想成大幅改进自动化驾驶的效率和舒适度。在交通工具之间协同的增大对通信系统和在协同交通工具之间交换消息的方式提出了特定要求。通常，任何交通工具应用固有地假设通信信道易出错，并且使错误最小化的任务专门由iso/osi通信模型的更低层处理。不过，在任何特定时间的链路层性能高度取决于实际通信信道属性，其在v2v通信中是极不稳定的。信道的不稳定意味着包括定义最低满意度应用性能的参数的其统计属性随时间和空间变化，并且对于每个传送器-接收器链路是不同的。在一方面，这产生了以下事实：在大多数情况下，v2v通信链路的性能被低估，但是也可能发生通信链路的性能在某一时间t可能远低于预期的最低容限。对于这两种情况，结果是在许多情况下，通信过程的总体效率和因此在v2v通信中的应用稳定性和功能安全性也保持低于可接受水平。因此，许多潜在的增值和安全性协同功能在现有v2v通信中仍未被实现。存在用于在自主/协同交通工具之间功能交互的两个基本通信类型：点对点或单播和单对多点或多播和广播。作为来自第一类的示例，能够提及的是如在队伍中驾驶时有关新群组速度的单播确认消息的此类功能。来自第二类的一个可能应用是广播警报消息以通知相邻交通工具有关碰撞的检测到的可能性。在这两个示例中，消息的丢失对协同中牵涉到的交通工具造成不合需要或甚至非常不利的影响。此刻，克服潜在的不利链路失配的现有方案能够被分类成快速和慢速链路自适应方法。诸如各种类型的混合自动重传请求技术harq的“快速”算法通常依赖经由传送的奇偶比特的冗余和重复的增大的错误降低的机会性尝试。由于主要目标是在极短时间内实现改进，因此，此方案以机性方式进行数据重新传送而未将有关实际链路属性的即时知识考虑在内。除由于数据或奇偶比特信息的重新传送而造成低效的信道使用外，如果实际链路条件不能通过冗余性的简单增大被充分改进，则此类方法未能带来益处。另外，此方案将不能认识到此类不利的链路状态，并且将尝试甚至更多不成功的重新传送，直至达到重新传送的最大次数。此类活动将导致端对端链路效率的甚至进一步降低和增大的应用延迟。这些潜在的不利影响对于各种任务关键的v2v协同应用均是不合需要的。与“快速”不同，所谓的“慢速”链路自适应算法估计实际链路延迟，并且将此信息考虑在内。不过，由于链路估计和自适应耗费时间，因此，其反应耗费时间，并且它们在高度变化的v2v信道中不是总是很有效的。另外，此类算法要求来自通信伙伴的反馈，这在数据广播而无任何反馈消息的情况下是不可能的。对于广播情况，在动态v2v协同通信中可能问题的说明性示例是时间和空间变化的信道对由在协同碰撞避免调遣中牵涉到的交通工具收到的广播消息的影响。在这里，由于在发送器与所有接收交通工具之间的相对距离和速度的不同，对于每个链路的对应错误率将彼此大大不同。一些交通工具可以能接收碰撞警报的通知而无任何分组丢失，而其它交通工具可能甚至在多次重新传送后未接收此通知。在碰撞避免过程中直接牵涉到的一些交通工具处的功能相关信息的缺失可甚至导致碰撞避免应用的完全失败。对于单播情况，在动态v2v协同通信中可能问题的说明性示例是在协同队伍中紧急制动的动作。这里，队伍先导需要来自每个队伍交通工具的有关其将当前速度降低到队伍先导请求的级别的能力的单播确认。如果在单播传送时，信道质量受高多普勒扩展分量或者受来自经过的交通工具或附近的交通标志的带有极高多普勒频移的强镜面反射影响，则单播消息可被丢失，并且队伍先导将要求另外的重新传送。此类重新传送可导致类似于上述方式的应用延迟，这又可限制如在队伍成员之间的最小距离的高密度成队的此类性能参数。de102015207977a1描述了一种用于确定相关性信息的方法，相关性信息表示在协同驾驶情形中交通安全性方面该条信息的重要性。此解决方案在通信信道过载的情况下要传送的信息方面提供增大的灵活性。解决方案包括第一道路参与者和第二道路参与者的对象属性的获得。进一步，它包括确定第二道路参与者的对象属性相对于第一道路参与者的对象属性的相关性。随后，解决方案包括取决于相关性信息选择和传送用于到其它道路参与者的数据通信的对象属性的步骤。对于协同或自主驾驶，在彼此之间交通工具的某些消息的交换是十分重要的。消息中包括的此类信息可以是位置信息、周围环境信息、轨迹信息、警告信息、控制信息及更多。从us2017/0041760a1中，知道了一种用于适配通信系统的至少一个参数的方法，其中至少一个订户是移动型，在此情况下，在某个时间确定移动订户的当前位置，并且使用环境模型基于当前位置估计用于将来时间的信道质量，其中基于估计在该将来时间改变至少一个参数。还公开了对应的设备。此类参数例如是传送功率、调制类型或指示能够传送多少个不同符号的调制字母表。参数的又一示例是例如信息速率（也被称为码率）。另一参数可例如是天线分集系统的调整。这些参数影响传送的数据率、时延和可靠性。从ep1494385a1中了解到一种用于调度数据传送的方法和设备，其最大化数据吞吐量并且使用重新传送信息来调度来自每个用户的将来传送。此方法和设备利用用户的数据率的更准确测量（即，其有效数据吞吐量率），其考虑到误帧率（fer）以及在调度来自用户的传送时重新传送的次数。具体地说，为了调度来自多个移动终端的传送，计算来自每个移动终端的将来传送的数据率。此数据率的计算将分组的可能将来重新传送考虑在内；它也可包括关于过去（重新）传送的信息。通过根据计算的将来数据率优先处理来自那些终端的传送来调度来自每个移动终端的将来传送。本发明者识别到与上述这些方案有关的不同问题。因为链路自适应耗费时间，因此，应用于当前传送条件的这些技术在高度变化的v2v信道中不是总是很有效的。在链路自适应已被执行前，条件可已过时。另外，此类算法要求来自通信伙伴的反馈，这在数据广播而无任何反馈消息的情况下是不可能的。与这些方案有关的一个挑战是它们要求通过易出错的通信网络在极短时间内在伙伴之间的大量的消息交换。因此，存在对避免上面提及的缺点的用于数据通信系统的改进方案的需要。这对应于本发明的问题。技术实现要素：此目的通过根据权利要求1的一种用于在无线通信系统的至少两个参与者之间的数据通信的方法、根据权利要求13的控制单元、根据权利要求14的交通工具和根据权利要求15的计算机程序而得以实现。从属权利要求包括如下所描述的本发明的有利的进一步发展和改进。用于在通信参与者之间的数据通信的方法基于尝试经由所谓的基于传感器的预测通信技术的方法使实际通信适于基本信道属性的想法。更具体地说，用于数据通信的方法包括观察传送参与者的周围环境、确定通信参与者的位置和运动、以及估计在以后的时间点的传送条件的步骤。解决方案进一步包括将为数据通信准备就绪的数据分类在不同类别中的步骤，所述类别确定所述数据对传送错误的敏感性。通过此类步骤，明显地看到哪种数据能够仅在良好传送条件下被传送和哪种数据也能够在恶劣传送条件下被传送，并且传送站能够计划在不同类别的数据的传送。此外，提议包括基于所述类别，选择在用于其的传送条件已被估计的给定时间点用于数据传送的数据，使得要传送的数据在符合估计的传送条件的类别中，以及传送选择的数据的步骤。这在一个示例中意味着被分类在对传送错误极敏感的类别中的数据在信道估计预测恶劣传送条件所在的传送时间将被不传送。使用的术语类别不一定意味着在消息类与信道条件之间的严格映射，而是反映在数据要求与预测的信道条件之间的依赖性。提议的方案的主要优点是它能够增大现有和将来任务关键的协同应用的稳定性，并且基于在交通工具中已经可用的传感器数据。由于易出错的传送被转移到其中存在稳定传送条件的时隙，因此，伪造的传送被避免，并且这意味着重新传送被避免，这主观地改进了通信系统的性能。因此，如所提议的依赖通信系统的应用以更大的稳定性/效率工作。就诸如协同或自主驾驶的安全相关应用而言，安全要求能够被更好地满足。解决方案是适合于v2v通信交换的两种主要类型-确认单播通信模式和非确认广播通信模式。另一优点是它能够独立被应用或者与用于增大端对端应用可靠性的现有方案组合。在一个实施例中，有利的是，为传送准备就绪的数据被组织成在为传送准备就绪的数据与对应所需通信链路质量之间的关系形式，其能够是动态的或者采用列出在传送站的传送缓冲器中存储的数据的不同类别的查找表形式。在一个实施例中，有利的是，估计传送条件的步骤包括估计接收参与者是在到传送参与者的视线中、遮挡视线还是到传送参与者的非视线中的步骤。由于通信参与者的位置和运动无论如何均被确定，因此，此信息能够在传送参与者中被轻松确定。信息有助于增大传送条件的估计。在增强实施例中，估计传送条件的步骤包括以下步骤中的至少一个：估计在至少两个参与者之间的相对速度，估计多普勒频移、延迟扩展、来自传送参与者的周围环境中的对象的扩散信号反射的功率关系中的至少一个，估计用于在至少两个参与者之间的至少视线传送和可选地用于到达接收参与者的相关信号反射的信号传播时间。链路自适应的某些技术依赖在此增强实施例中的估计的信息。进一步有利的是，如果在另一实施例中，方法进一步包括检查传送条件是否能通过在传送站的链路自适应而被改进的步骤。如果链路自适应技术被耗尽，并且无增大信道对干扰的鲁棒性的进一步选项，则能采用对应结果。在多个其它实施例中，在传送参与者的链路自适应的步骤包括以下技术中的至少一个：混合自动重传请求harq、传送功率控制、调制类型自适应、穿孔及天线分集，诸如在传送站的多输入单输出miso和多输入多输出mimo处理。在还有的又一实施例中，链路自适应的步骤包括检查传送条件是否能通过在传送站的链路自适应而被改进的步骤。对于此实施例，如果链路自适应的步骤包括多普勒补偿和诸如在接收站的多输入单输出miso和多输入多输出mimo处理的天线分集技术中的至少一个，则它是有利的。进一步有利的是，对于检查传送条件是否能通过链路自适应被改进的步骤，如果确定在给定类别中要传送的数据是否符合传送条件和传送条件是否比对给定类别适当的传送条件更恶劣，则所述数据传送正被推迟，并且带有在对恶劣传送条件的较低敏感性的类别中的数据的数据传送可选地被提前。此类行为对于实现如上所指示的通信系统的性能增大是关键的。当然，在理想的情况下，数据的推迟等于在估计传送条件的步骤中预测更佳传送条件所在的时间。不同类别中的大多数数据包括时间关键数据。此类数据具有某些时间约束。因此，有利的是，如果在分类数据的步骤中，也指派了在相应类别中数据的时延。在特定实施例中，数据的允许的最大推迟对应于在给定类别中数据的时延。由此，系统能够将数据的推迟限制到对应于类别的时延。如果由此类推迟，该类别所要求的传送条件不能达到，则它是从缓冲器丢弃此类数据的一个策略。如果在分类数据的步骤中区分来自协同或自主驾驶领域的至少类别单播确认消息和广播警报消息，则它也是有利的。两个数据类别将在链路自适应中以不同方式被处理。如要求权利的根据提议的控制单元、包括根据提议的控制单元的对应交通工具和根据提议的计算机程序的对应优点是明显的。附图说明本发明的示范实施例在图中被图示，并且在下面参照图形被更详细地解释。在图中：图1经由移动无线电通信的交通工具对交通工具通信的原理；图2在队伍的交通工具之间的uwb距离测量的原理；图3示出用于带有各种交通工具电子组件的交通工具通信网络的框图；图4要在v2v传送参与者的处理单元中执行的计算机程序的流程图；以及图5要在v2v接收参与者的处理单元中执行的计算机程序的流程图。具体实施方式本描述图示了本公开的原理。因此，将领会的是，本领域技术人员将能够设计实施本公开的原理的各种布置，这些布置虽然未在本文中明确描述或示出。本文中记载的所有示例和条件语言旨在教学目的，以帮助读者理解本公开的原理和由发明人为促进本领域而贡献的概念，并且要视为不限于此类明确记载的示例和条件。另外，本文中记载本公开的原理、方面和实施例的所有陈述及其特定示例意图包括其结构和功能等效物两者。另外，意图是此类等效物包括当前已知等效物以及将来发展的等效物两者，即，开发的执行相同功能的任何元件，无论结构如何。因此，例如，本领域技术人员将领会，本文中呈现的图表示实施本公开的原理的说明性电路的概念视图。图中示出的各种元件的功能可通过使用专用硬件及能执行与适当软件关联的软件的硬件来提供。在通过处理器提供时，功能可通过单个专用处理器、通过单个共享处理器或通过多个单独处理器（其中的一些处理器可被共享）提供。另外，术语“处理器”或“控制器”的明确使用不应视为排他地指能够执行软件的硬件，并且可隐式包括但不限于数字信号处理器（dsp）硬件、用于存储软件的只读存储器（rom）、随机存取存储器（ram）和非易失性存储装置。也可包括常规和/或定制的其它硬件。类似地，图中示出的任何开关只是概念上的。其功能可通过程序逻辑的操作、通过专用逻辑、通过程序控制和专用逻辑的交互或者甚至手动地执行，如从上下文中更具体地了解到的，特定技术由实现者可选择。在本文的权利要求中，表述为用于执行指定功能的部件的任何元件意图包括执行该功能的任何方式，包括例如a）执行该功能的电路元件的组合或b）与用于执行该软件以执行功能的适当电路组合的任何形式的软件（因此包括固件、微代码或诸如此类）。如由此类权利要求定义的本公开具备以下事实：由各种记载的部件提供的功能性以权利要求所要求的方式被组合和会聚在一起。因而认为，能够提供那些功能性的任何部件等效于本文中示出的那些部件。图1示出使用移动无线电通信的交通工具对交通工具通信v2v的原理。交通工具通过标号30来标记。术语交通工具要被理解为用于带有内燃机或电马达的机动交通工具的集体名词，而无论是对于带有或未带有电马达的自行车或由肌肉驱动的其它交通工具，还是对于带有一个、两个、四个或更多轮子的交通工具。无论是对于电动自行车、乘用车、货车、公共汽车、农用交通工具还是施工机械。列表不是详尽的，并且包括其它交通工具类别。然而，交通工具通信，具体地说交通工具直接通信对于协同驾驶操纵或自主驾驶领域是必需的。开发了用于交通工具通信的各种系统。示例包括基于wlan的交通工具通信，也被称为“点对点域”和在移动无线电网络领域中的交通工具通信。然而，就基于移动无线电的技术而言，基站必须将消息从一交通工具传送到另一交通工具。这是所谓的“基础设施域”中的通信发生所处的区域。对于将来的移动无线电世代，交通工具直接通信也变得是可能的。在lte中，根据长期演进，此变型方案被称为lte-v，在5g倡议的情况下，此变型方案被称为d2d。图1中的交通工具每个配备有通信模块110，其充当用于在移动无线电网络中通信的传送和接收单元。由于集成的通信模块110，交通工具30在这里对应于移动无线电网络订户站。来自交通工具（上行链路）和到交通工具（下行链路）的所有消息经由服务移动无线电小区的基站20被路由，或者在直接交通工具通信（边链路）的情况下，在交通工具30之间直接被路由。如果交通工具30在此移动无线电小区内，则它们在基站20注册或登录。如果它们离开移动小区，则它们被切换到相邻小区（切换）并且相应地在基站20注销。基站20也提供对因特网的接入，以便为在移动无线电小区中的交通工具30或所有其它移动无线电订户供应因特网数据。为此，基站20经由所谓的s1接口被连接到epc（演进分组核心）40。中央计算机50也经由因特网10或另一广域网wan是可接入的。这可被定位在交通控制中心中，例如各个交通工具30的一些位置数据或轨迹信息可被报告给交通控制中心以便实现中央监控或协调。此类移动无线电技术被标准化，并且在这里参考了移动无线电标准的对应规范。作为移动无线电标准的现代示例，参考了3gpp倡议和lte（长期演进）标准。许多有关的etsi规范当前在版本14中可用。下述内容作为来自版本13的示例被提及：etsits136213v13.0.0（2016-05）；演进通用地面无线电接入（e-utra）；物理层过程（3gppts36.213version13.0.0release13）。lte代表高传送速率和短响应时间。传送速率的增大在lte中通过更佳的调制方法、更灵活的频率使用和更大的信道带宽来实现。根据规范，lte当前在数学上具有每20mhz频带在下行链路中超过300mb/s和在上行链路中超过75mb/s的传送速率和更少的开销。lte的传送速度基本上取决于频率范围、信道宽度、到基站20的距离和在移动无线电小区内参与者的数量。同时使用带宽的用户越多，每订户的传送速率就越低。对于下行链路，使用了ofdma（正交频分多址）技术。其中使用了已知的多载波传送技术ofdm（正交频分复用），在其中数据符号通过qpsk（正交相移键控）或qam（正交振幅调制）被调制到各个载波上。通过ofdma，可用频带被划分成许多窄频带（信道）。带宽灵活地用于从频率中提取传送功率的极限。特殊算法选择适当信道，将来自环境的影响考虑在内。在此情况下，优选仅载波被用于传送，这对于在其相应地点的用户是最便宜的。对于上行链路，使用了sc-fdma（单载波频分多址）技术。这是与ofdma极其类似的单载波接入方法。sc-fdma具有更低功率变化，并且使更简单的功率放大器成为可能。这特别保护移动装置的电池。边链路通信也使用上行链路通信资源。图2示出被称为成队的协同驾驶操纵的一个突出示例。成队指作为应用的智能伴行行驶，这也被称为“高密度成队”。伴行的交通工具之间的距离例如是例如适于交通情况并且被调节的货车。目的是尽可能地降低在伴行交通工具之间的距离以降低能耗。为此，必须在伴行交通工具之间不断交换消息。在图2中，示出了有四个交通工具的交通工具伴行队。这些是多用途交通工具。通常，这些是适当长度的货车，其联合在一起以一起覆盖某个距离以节省能量和保护环境。队伍先导交通工具被标示为pl，对应于“队伍先导”。随后的伴行交通工具被标示为pv3到pv1。所有交通工具配备有对应于全球导航卫星系统的gnss接收器。gnss接收器的示例是对应于全球定位系统、伽利略、格洛纳斯和北斗接收器的gps接收器。队伍的所有交通工具配备有用于直接交通工具通信的车载通信部件。此外，示出了交通工具也配备有对应于超宽带收发器的uwb收发器。交通工具每个配备有2个uwb收发器，一个在交通工具的前部，另一个在交通工具的后部。交通工具也配备有队伍协调单元。然而，此特征仅在队伍先导交通工具pl上被激活。埃因霍芬理工大学的一篇硕士论文中描述了在高密度成队领域中用于距离测量的uwb收发器的使用。标题为“ultra-widebandforvehicleplatooning”的此硕士论文日期为2016年8月，并且作者为a.srujan。交通工具也配备有用于周围环境观察的部件。用于捕捉环境对象的传感器系统是基于取决于应用的不同测量方法。除其它之外，普遍的技术还有对应于无线电检测和测距的雷达、对应于光检测和测距的激光雷达、摄像机2d和3d和超声传感器。图3示出现代机动交通工具的车载网络的典型构造。引用标号151表示引擎控制单元。引用标号152对应于与电子稳定性控制的esc控制单元，并且引用标号153表示传送控制单元。在机动交通工具中可提供诸如交通工具动态控制单元等其它控制装置。此类控制单元的联网通常通过can总线系统（控制器区域网络）104发生，此类控制单元全部被分配为传动链的类别。由于各种传感器被安装在机动交通工具中，并且这些传感器不再只被连接到各个控制单元，因此，此类传感器数据也经由总线系统104被分布到各个控制装置。机动交通工具中传感器的示例是轮速传感器、转向角传感器、加速传感器、旋转数据传感器、轮胎压力传感器、距离传感器、爆震传感器、空气传感器等。交通工具配备有的各种传感器在图3中通过引用标号161、162、164标示。然而，现代机动交通工具能够也具有其它组件，诸如例如作为前置摄像机、后置摄像机或侧边摄像机或作为驾驶员监视摄像机的视频摄像机105以及用于实现雷达系统或用于实现距离警告或碰撞警告/避免装置的lidar（光检测和测距）或radar（无线电检测和测距）装置。此类系统越来越多地在交通工具中被用于周围环境观察。交通工具中也可以存在其它系统，诸如用于周围环境观察的超声距离传感器。超声传感器通常被用于例如3到5米的短距离观察。radar和lidar传感器能被用于扫描高达250米或150米的范围，并且摄像头覆盖从30到120米的范围。也被安装在驾驶室的区域中的导航系统120经常有别于此。在地图上显示的路线当然也能够被显示在驾驶室中的显示器（未示出）上。诸如免提电话系统的其它组件可存在，但未被详细示出。引用标号110表示车载单元。此车载单元110对应于通信模块，交通工具能够经由通信模块接收和传送移动数据。通常，这是例如根据lte标准的移动无线电通信模块。所有这些装置被指派到资讯娱乐区域。它们因此经由设计用于此装置类别的特殊需要的总线系统102被联网。高速can总线是能够被应用的一个示例。作为又一示例，示出了以太网总线108，其只连接两个组件：驾驶员辅助控制器171和uwb收发器172和173。如在图2中所看到的，每个交通工具配备有两个uwb收发器，一个在前端，另一个在后端。以太网总线由于其用于数据传输的更高带宽，也是用于此通信总线108的选择。ieee802.1q规范中标准化了适于汽车通信的特殊需要的一个以太网总线。另外，用于周围环境观察的许多信息可经由来自其它道路参与者的v2v通信被收到。特别是对于未在到观察交通工具的视线los中的那些道路参与者，经由v2v通信接收有关其位置和运动的信息是十分有利的。为了经由通信接口110将交通工具相关传感器数据传送到另一交通工具或到中央计算机50的目的，提供了网关140。这被连接到不同总线系统102、104和108。网关140适于将它经由以太网总线108接收的要转换的数据转换成信息娱乐can总线102的传送格式，以便它能够被分布在该处指定分组中。为此数据到外部的转发、即到另一机动交通工具或到中央计算机50的转发，车载单元110配备有通信接口以接收这些数据分组，并且又将它们转换成对应使用的移动无线电标准的传送格式。如所示出的，网关140作为中央装置被连接到总线102、104及108。因此，如果要求，如果数据将在不同总线系统之间被交换，则它进行所有必需的格式转换。在协同或自主驾驶的考虑的情形下，交通工具定期广播所谓的协同感知消息cam，使得它们知道哪些其它交通工具在附近。与其自己的周围环境观察部件一起，观察交通工具很好地了解到在不远的将来发生的事情，并且能够相当准确地估计传送条件。注意，并非每个信息能够经由车载单元110被接收。在周围环境中可存在未配备有v2v通信部件的对象。此类对象可包括其它交通工具、弱势道路参与者、障碍物及诸如此类。在交通工具中在周围环境观察和传送条件估计中的问题是在传送站与接收站之间的相对移动对传送条件的影响。具体地说，多普勒效应引起在接收交通工具处的频移，并且依赖传送的频率范围。存在对于使通信系统对多普勒扩展鲁棒的可用解决方案。de102016211894a1中描述了用于lte移动通信系统的一个成熟解决方案。在这里，将估计在传送站与接收站之间的相对速度，并且对应于估计的速度，将调整dmrs符号（解调参考符号）的数量以用于v2v消息的传送。那些dmrs符号充当导频参考符号。在传送帧中有更多dmrs符号的情况下，在接收侧的信道估计更准确，使得接收器能够更好地应付多普勒扩展。根据在本发明中用于多普勒扩展补偿的方法的公开，它在表述上被称为引用的参考。在一个实施例中，传送站和接收站两个站均将估计相对速度，并且相应地切换到对应dmrs模式。图4示出在传送参与者的车载通信单元110中执行的过程。此过程例如在队伍交通工具想要向队伍先导交通工具pl报告新距离测量结果时，在它们中的每个交通工具中被执行。通常，它也可在传送cam消息、像对应于协同适应性巡航控制的cacc消息或诸如此的协同操纵消息时被执行。存在此类用例的其它示例，像弱势道路用户消息、交通效率消息或遥控驾驶消息。在huaweitechnologies,germanresearchcenter,80992munich,germany的mateboban、apostoloskousaridas、konstantinosmanolakis、josepheichinger、wenxu的论文“usecases,requirements,anddesignconsiderationsfor5gv2x”中更详细地描述了这些用例。方法开始于步骤201。在步骤202中，进行周围环境观察的步骤。一方面，此步骤包括借助于应用到由摄像机105捕捉的图像的图像处理算法的对象识别。另一方面，它包括对已通过接收cam消息、协同感应消息、弱势道路用户消息和交通效率消息及诸如此类而收集的信息的评估。在步骤203中，跟随的是周围交通工具、弱势道路参与者和其它对象的位置的确定。也在此步骤中，将确定周围交通工具、弱势道路参与者和其它对象的运动。此外，对于计划的单播传送，将确定在传送站与接收站之间的相对速度。在单播传送的情况下，传送交通工具知道它只与一个伙伴进行通信。这允许传送交通工具（以基于传感器的预测通信算法为基础）大致估计在将影响接收器性能的所有镜面信道组件之间的潜在多普勒影响、延迟扩展和功率关系。下面是用于基于传感器的多普勒预测和补偿的示例：在期望的数据传送的时间，传送交通工具基于来自其自己的传感器的可用知识和协同感知消息中的信息评估接收交通工具在视线（los）中、遮挡los（olos）中还是在非los（los）条件中。随后，与通信伙伴的相对速度和强镜面反馈的存在诸如根据例如在附近的货车的其它交通工具和来自大量交通标志的存在被计算。注意，交通工具的位置和运动在道路参与者之间被定期交换，例如在cam消息中广播。这都在步骤203中被执行。随后，基于相对和绝对速度级别、los/olos/nlos条件和强镜面反射的存在，在步骤204中为接收交通工具估计对链路性能的潜在不利影响，诸如对通信过程的多普勒影响。这包括基于与接收交通工具和与潜在地能产生强镜面反射的镜面反射物的已知距离的用于los传送路径和所有相关镜面传送路径的信号传播时间计算。对于单播情况在动态v2v协同通信中的可能问题的说明性示例是在协同高密度成队中紧急制动的动作。这里，队伍先导pl需要来自每个队伍交通工具pv1到pv3的有关其将当前速度降低到由队伍先导pl所请求的速度的能力的单播确认。如果在单播传送时信道质量受高多普勒扩展分量或者受带有来自附近的经过交通工具或交通标志的极高多普勒频移的强镜面反射影响，则单播消息可被丢失，并且队伍先导pl将要求另外的重新传送。此类重新传送可导致类似于上述方式的应用延迟，这又可限制如在队伍成员之间的最小距离的高密度成队的此类性能参数。在估计传送条件后，在步骤205中传送交通工具从车载单元110中的传送缓冲器选择适当的数据。此选择步骤接受来自传送条件估计步骤204的结果，并且使用它作为用于查找表的索引以查明它可从传送缓冲器选择哪个类别的数据。这是因为不同数据可具有对传送错误的不同敏感性和不同端对端时延。在上面提及的来自m.boban等人的参考中，不同类别的数据的示例在表1中呈现。由于传送条件也对于将来的某个期间被估计，因此，传送站能计划哪个类别的数据将在什么时间被传送。在传送缓冲器中未找到针对在估计的传送条件下对传送错误量足够敏感的类别的数据时，选择来自最符合估计的传送条件的类别的数据。在步骤206中，跟随的是在其中将检查可用均衡、编码和链路自适应策略是否能带来改进的步骤。为传送准备的数据将被组织在带有用于端对端时延、与易出错性对应的可靠性和要求的数据率的条目的所述查找表中。下面的表1呈现从m.boban等人的引用参考中的表格的摘录。表1用例类型端对端时延可靠性每交通工具的数据率（kbps）协同感知100ms-1sec90-95%5-96协同感应3ms-1sec>95%5-25000协同操纵<3ms-100ms>99%10-5000弱势道路用户100ms-1sec95%5-10交通效率>1sec<90%10-2000遥控驾驶5-20ms>99%>25000在一高级实施例中，表格可包括数据的其它类别。它可包括用于某些传感器类型的具体类别。例如，音频或视频数据可对传送错误更不敏感，因为存在用于像内插技术的错误隐藏的多种方法。尽管表将可靠性列为一个搜索准则，但对错误率的容限可被用作一个备选。对应误码率ber值将随后被输入在表格中。对于基于传感器的预测通信算法的更详细解释，参考申请人的具有参考编号为de102015214968a1的平行专利申请。链路自适应的典型方法是码率的降低、改变成不同调制类型（例如从128qam到64qam到32qam到16qam到8psk到qpsk到bpsk）、穿孔和天线分集处理。此方法的效应是数据率被逐步降低而可靠性也被逐步增大。如果由于几个信道条件，预期不充分的（术语“充分的”意味着对于给定v2v应用的可接受性能）改进，则推迟传送，直至在将来其中传送条件被预测在由应用允许的端对端时延内对于此类数据是充分的时间。程序随后循环回到步骤205。如果预期充分的改进，则交通工具重新配置传送参数以最小化信道的潜在不利影响。一个可能示例是由于在通信交通工具之间高相对速度的los多普勒频移的补偿。在这里，在传送器和接收器处的预测性补偿的组合也是可能的：例如，随后接收交通工具分析经由基于传感器的预测性通信的任何进一步改进在传送器处是否是可能的，并且应用收到的信号的后均衡。一个可能示例是进行强镜面信号分量的多普勒频移补偿。另一示例是如果在接收器检测到由于周围环境的多普勒扩展具有非对称分布（这通常是在v2v通信中的情况），则提供多普勒扩展谱分量的群组的频率补偿移位。数据将最后在步骤207中被传送。对于在步骤206中已被推迟的数据，在步骤208中将检查在传送缓冲器中的此类数据是否违反要求的端对端时延。如果是，则在步骤209中它将传送缓冲器被删除。如果不是，则程序直接在步骤210中结束而不执行步骤209。在备选实施例中，数据将不只是被推迟，而是将在被传送前也被处理。在此步骤中也可包括推迟。对于此解决方案的一个示例是用于协同感应的用例的传感器数据的传送。如果传感器原始数据的传送由于传送条件而不可能进行，则此类处理将在传送前被处理。通过此处理步骤，可降低要传送的数据量。另一方面，可通过使用另外的错误保护或纠错代码来保护数据。在典型的多播或广播通信中，传送的消息预期是到附近的多个通信伙伴。这导致一些接收伙伴对于传送交通工具可能是未知的问题。即使关于其它通信伙伴的信息在传送器是可用的，但使传送信号同时适配于所有可能的接收交通工具将仍是极具挑战的任务，因为此类适配的范围由传送信道的物理属性（例如，传送天线的数量、预编码矩阵的大小等）确定。由于此原因，典型的基于传感器的预测性通信技术在传送器对于在多播或广播通信模式中的传送可能是不可能的。对于广播情况在动态v2v协同通信中可能问题的说明性示例是时间和空间变化的信道对由在协同碰撞避免调遣中牵涉到的交通工具收到的广播消息的影响。在这里，由于在发送器与所有接收交通工具之间的相对距离和速度的不同，对于每个链路的对应错误率将彼此大大不同。一些交通工具可以能够接收碰撞警报的通知而无任何数据分组丢失，而其它交通工具可能甚至在多次重新传送后未接收此通知。在碰撞避免过程中直接牵涉到的一些交通工具处，功能相关信息的缺失可甚至导致碰撞避免应用的完全失败。不过，一个方案是对于广播传送模式也使用如图4中所示出的相同过程。当然，由于需要估计多个链路的传送条件，因此，估计传送条件的步骤204更苛刻得多。随后，对于进一步处理可采用最差的条件。在另一实施例中，预测性多普勒补偿将在接收参与者处完成，因为对于接收参与者，多播传送被视为单播链路。随后，在此情况下，预测性通信必须在接收器处进行，即，接收器需要通知传送站应何时发送对应数据。此类过程利用图5中对于对应程序的流程图来描绘。程序开始于步骤301。在步骤302中，执行与图4的用于观察交通工具的周围环境的步骤202的对应步骤。步骤303对应于步骤203，其中确定对象的位置和运动。在步骤304中，执行与图4中步骤206的对应步骤。步骤305对应于图4中的步骤204，其中执行估计传送条件的步骤。对于接收站等待的来自传送站的所选择类别的数据，将检查利用链路自适应是否能改进估计的传送条件，使得此类类型的数据能被输送。如果是，则将执行链路自适应。这涉及如上面在一个示例中所解释的例如dmrs模式的选择。接收器需要请求在传送器的此链路自适应。步骤306对应于用于将此类反馈信息发送回到传送器的信道估计的步骤。这通过利用当前dmrs模式的所述dmrs符号以通常方式来执行。在步骤307中，接收站请求dmrs模式，其对在步骤305中确定的传送条件是适当的，即，它发送对应消息到传送器。在增强实施例中，在步骤307中接收器也通知传送器应在什么时间发送此类数据和使用此类dmrs模式。传送时间也已在传送条件估计步骤305中被确定。步骤308因此对应于从接收器到传送器的反馈环路。程序结束于步骤308。要理解的是，提议的方法和设备可以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式实现。专用处理器可包括专用集成电路（asic）、精简指令集计算机（risc）和/或现场可编程门阵列（fpga）。优选的是，提议的方法和设备被实现为硬件和软件的组合。另外，软件优选被实现为有形地实施在程序存储装置上的应用程序。应用程序可被上载到包括任何适合架构的机器并且由其执行。优选的是，机器被实现在具有诸如一个或多个中央处理单元（cpu）、随机存取存储器（ram）和（一个或多个）输入/输出（i/o）接口的硬件的计算机平台上。计算机平台也包括操作系统和微指令代码。本文中描述的各种过程和功能可以是微指令代码的一部分，或者是应用程序的一部分（或其组合），其经由操作系统被执行。另外，各种其它外设装置可连接到计算机平台，诸如附加数据存储装置和打印装置。应理解的是，图中示出的元件可以用硬件、软件或其组合的各种形式实现。优选的是，这些元件被实现在一个或多个适当编程的通用装置（其可包括处理器、存储器和输入/输出接口）上的硬件和软件的组合中。在本文中，词语“耦合”被定义为表示直接连接到或通过一个或多个中间组件间接连接于。此类中间组件可包括基于硬件和软件的组件两者。还要理解的是，由于附图中描绘的一些构成系统组件和方法步骤优选用软件实现，因此，在系统组件（或过程步骤）之间的实际连接可取决于提议的方法和设备被编程所用的方式而不同。根据本文中的教导，相关领域技术人员将能够设想到提议的方法和设备的这些和类似的实现或配置。本公开不限于本文描述的示范实施例。存在对于许多不同适应和发展的范围，它们也被认为属于本公开。标号列表10因特网20基站30交通工具40演进分组核epc50交通控制中心计算机100框图汽车通信102高速can总线105摄像机104can总线108以太网总线110车载单元120导航系统140网关151引擎控制单元152esc-控制单元153传送控制单元161传感器1162传感器2163传感器3171驾驶员辅助控制单元172uwb收发器173uwb收发器1712uwb测距调度单元201-210传送器程序步骤301-308接收器程序步骤。当前第1页12