一种复合式侧窗玻璃的制作方法
【专利摘要】本实用新型提供一种复合式侧窗玻璃，该侧窗玻璃包括：电热组件和依次叠合的第一玻璃层、第二玻璃层、第三玻璃层。第一玻璃层和第二玻璃层之间设有第一胶片层，第一玻璃层的第一侧面与第一胶片层粘接，第一玻璃层的与第一侧面相对的第二侧面涂覆有减反射膜。第二玻璃层、第三玻璃层与间隔条之间形成中空层。第三玻璃层的第一侧面与第二玻璃层之间形成中空层，第三玻璃层的与第一侧面相对的第二侧面粘接有防飞溅膜，防飞溅膜与第三玻璃层之间设有第二胶片层；电热组件设于第一胶片层，用于与外界电源连接以加热第一玻璃层。本实用新型提供的复合式侧窗玻璃具有优异的力学性能、热学性能以及光学性能等，可以确保高速列车的行车安全、运行稳定。
【专利说明】一种复合式侧窗玻璃
【技术领域】
[0001]本实用新型属于玻璃加工领域，具体是涉及一种用于380型高速列车的复合式侧窗玻璃。
【背景技术】
[0002]在飞机、火车、汽车和轮船构成的海陆空运输体系中，铁路运输具有运量大、速度快、距离长、成本低、污染小等特点，在与其它运输方式的竞争中逐渐胜出，成为最重要的运输系统。高速铁路能够在更短时间内把大量货物和人员运送到远方，带动铁路沿线、地区甚至全国的经济快速发展，从而成为铁路系统中的佼佼者。到2005年初，世界上已经有25个国家的旅客列车运行速度超过240km/h。目前，国外高铁运行速度通常在300km/h左右，最高运行速度在340km/h左右，这些国家的高速列车侧窗玻璃技术水平也处于世界前沿水平。侧窗玻璃作为高速列车的重要组成部分，其各种性能(如力学性能、热学性能以及光学性能等)的好坏直接威胁到高速列车的行车安全、运行稳定。
[0003]当我国高速列车运行速度低于国外高速列车运行速度时，采用从国外进口侧窗玻璃的方法进行弥补，列车的行车安全性以及稳定性的问题并不明显。但是，随着我国高铁运行速度逐渐提高并且远超国外时，国外没有现成的高铁列车侧窗玻璃供我们使用，进口无法解决问题，侧窗玻璃的问题日益凸显。另外，我国高速列车居于世界领先水平后，已经从进口国变为出口国，提高侧窗玻璃的各种性能成为一个必须解决的问题。
[0004]目前，用于国内较大部分列车的侧窗玻璃多为低速运行条件下使用的普通安全玻璃，无法满足高速机车、尤其是速度超过380公里/小时的高速机车对安全性的要求。
实用新型内容
[0005]本实用新型的主要目的在于，提供一种用于高速列车的复合式侧窗玻璃，本实用新型提供的侧窗玻璃具有优异的力学性能、热学性能，从而提高高速列车(尤其是速度超过380公里/小时的高速列车)的行车安全性、运行稳定性。
[0006]本实用新型的目的及解决其技术问题是采用以下技术方案来实现的。
[0007]依据本实用新型提出的一种复合式侧窗玻璃，用于高速机车上，所述侧窗玻璃包括:电热组件以及依次叠合的第一玻璃层、第二玻璃层、第三玻璃层，其中，
[0008]所述第一玻璃层和第二玻璃层之间设置有第一胶片层，所述第一玻璃层具有第一侧面和与第一侧面相对的第二侧面，所述第一玻璃层的第一侧面与所述第一胶片层粘接，所述第一玻璃层的第二侧面涂覆有减反射膜；
[0009]所述第二玻璃层的边缘处和所述第三玻璃层的边缘处之间粘接有间隔条；所述第二玻璃层、所述第三玻璃层与所述间隔条之间形成中空层；
[0010]所述第三玻璃层具有第一侧面和与第一侧面相对的第二侧面，所述第三玻璃层的第一侧面与所述第二玻璃层之间形成所述中空层，所述第三玻璃层的第二侧面粘接有用于防止玻璃飞溅的防飞溅膜，所述防飞溅膜与所述第三玻璃层之间设置有第二胶片层；[0011]所述电热组件设置于所述第一胶片层，所述电热组件用于与外界电源连接，以加热所述第一玻璃层。
[0012]进一步地，所述电热组件包括电热丝、第一汇流条、第二汇流条、输入导线以及输出导线；其中，
[0013]所述电热丝至少为一根，所述至少一根电热丝布设在所述第一胶片层内；
[0014]所述第一汇流条、所述第二汇流条设置于所述第一胶片层；所述第一汇流条的输出端连接所述电热丝的输入端，所述第二汇流条的输入端连接所述电热丝的输出端；
[0015]所述输入导线的输出端连接所述第一汇流条的输入端，所述输入导线的输出端伸出所述侧窗玻璃；
[0016]所述输出导线的输入端连接所述第二汇流条的输出端，所述输出导线的输入端伸出所述侧窗玻璃。
[0017]进一步地，所述电热组件至少为两组，且所述至少两组电热组件采用并联的方式连接。
[0018]进一步地，所述电热丝为钨电热丝，且所述钨电热丝的直径为0.1-0.2mm。
[0019]进一步地，所述第一玻璃层为化学钢化玻璃层；所述化学钢化玻璃层的表面应力为700-900MPa，所述化学钢化玻璃层的厚度为4_8mm。
[0020]进一步地，所述第二玻璃层、所述第三玻璃层为物理钢化玻璃层；所述物理钢化玻璃层的表面应力为70-100MPa，所述物理钢化玻璃层的厚度为4_8mm。
[0021]进一步地，所述第一胶片层为聚氨酯胶片层、聚乙烯醇丁醛(PVB)胶片层中的一种；所述第一胶片层的厚度为0.3-1.2mm ；
[0022]所述第二胶片层为聚氨酯胶片层、聚乙烯醇丁醛(PVB)胶片层中的一种；所述第二胶片层的厚度为0.3-1.2mm。
[0023]进一步地，所述减反射膜为Si02单层膜、Τ?02单层膜、Si02/Ti02双层膜以及Si02/Ti02/Si02多层复合膜中的一种；
[0024]所述减反射膜的厚度为100_500nm。
[0025]进一步地，所述中空层内填充有分子筛干燥剂，以确保所述中空层的干燥度。
[0026]借由上述技术方案，本实用新型的复合式侧窗玻璃至少具有下列优点:
[0027]本实用新型提供的复合式侧窗玻璃具有优异的力学性能、热学性能以及光学性能等，可以确保高速列车的行车安全、运行稳定。
[0028](I)本实用新型提供的侧窗玻璃通过在第一玻璃层外侧表面涂覆减反射膜以提高侧窗玻璃的透光性。第一玻璃层采用化学钢化玻璃以提高侧窗玻璃的抗冲击强度，使其具有优异的力学性能。第二玻璃层、第三玻璃层采用物理钢化玻璃，通过这样设计，便于高速机车的乘客在危及情况下通过打碎侧窗玻璃逃生。 [0029](2)通过在第一胶片层设置电热丝，通过导线将电热丝与外界电源连接，实现在不影响高速列车的侧窗玻璃正常透光的情况下，为侧窗的首层玻璃(第一玻璃层)进行电加热，从而有效的去除复合式侧窗首层玻璃表面的积雪、冰霜，避免了由于侧窗玻璃表面积雪或结冰霜等原因造成的透光率低、影响司机、旅客的视野，严重时还会威胁机车的运行安全的现象，延长了复合式侧窗玻璃的使用寿命。
[0030]上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。
【专利附图】
【附图说明】
[0031]图1是本实用新型提供的复合式侧窗玻璃结构的剖视图；
[0032]图2是本实用新型提供的复合式侧窗玻璃的电热组件在第一胶片层的布设示意图；
[0033]图3是本实用新型的一实施例提供的复合式侧窗玻璃电加热操作示意图；
[0034]图4是本实用新型另一实施例提供的复合式侧窗玻璃的电热组件在第一胶片层的布设示意图。
[0035]其中，10车窗玻璃、11第一玻璃层、12第一胶片层、13第二玻璃层、14第三玻璃层、15第二胶片层、17减反射膜、18间隔条、19密封胶条、20防飞溅膜、161电热丝、162第一汇流条、163第二汇流条、164输入导线、165输出导线。
【具体实施方式】
[0036]为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本实用新型提出的一种复合式侧窗玻璃，其【具体实施方式】、结构、特征及其功效，详细说明如后。在下述说明中，不同的“一实施例”或“实施例”指的不一定是同一实施例。此外，一或多个实施例中的特定特征、结构、或特点可由任何合适形式组合。
[0037]如图1所示，本实用新型的一个实施例提出的一种侧窗玻璃，该侧窗玻璃应用于高速机车上，尤其应用于速度超过380公里/小时的高速机车。该侧窗玻璃10包括:第一玻璃层11、第一胶片层12、第二玻璃层13、第三玻璃层14、第二胶片层15以及电热组件。其中，第一玻璃层11、第二玻璃层13以及第三玻璃层14从外到内依次叠合。第一胶片层12设置在第一玻璃层11和第二玻璃层13之间，第一胶片层12将第一玻璃层11和第二玻璃层13粘接在一起。第一玻璃层11具有第一侧面和与第一侧面相对的第二侧面，其中，第一玻璃层11的第一侧面与第一胶片层12粘接，第一玻璃层11的第二侧面涂覆有减反射膜17，减反射膜17用于增加侧窗玻璃10的透光量，以提高侧窗玻璃的透光性能。第二玻璃层13的边缘处和第三玻璃层14的边缘处之间设置有间隔条18 ;第二玻璃层13、第三玻璃层14与所设置的间隔条18之间形成中空层(中空层为位于第二玻璃层13和第三玻璃层14之间的中空内腔);另外，间隔条18通过密封胶条19与第二玻璃层13、第三玻璃层14的边缘粘接。第三玻璃层14具有第一侧面和第二侧面，其中，第三玻璃层14的第一侧面与第二玻璃层之间形成上述的中空层；第三玻璃层14的第二侧面涂覆有用于防止玻璃飞溅的防飞溅膜20 ；防飞溅膜20与第三玻璃层14之间设置有第二胶片层15 ;第二胶片层15用于使防飞溅膜20粘接在第三玻璃层14上。第一胶片层12内设置有电热组件(未示出)，电热组件用于与外界电源连接，以对第一玻璃层11加热，去除侧窗最外层玻璃(第一玻璃层11)表面的积雪或冰霜，避免了由于侧窗玻璃10表面积雪或结冰霜等原因造成的透光率低而影响司机、旅客的视野以及威胁机车的运行安全的现象；并且还延长了复合式侧窗玻璃的使用寿命。第一玻璃层11的表面应力远大于第二玻璃层13、第三玻璃层14的表面应力；第一玻璃层11主要用于提高侧窗玻璃10的力学性能，使侧窗玻璃10的抗冲击能力强；第二玻璃层13、第三玻璃层14的表面应力大于普通玻璃的表面应力，其一方面使侧窗玻璃10的整体抗冲击能力增强，另一方面便于高速机车的乘客在危及情况下通过打碎侧窗玻璃逃生。
[0038]如图2所示，电热组件包括电热丝161、第一汇流条162、第二汇流条163、输入导线164以及输出导线165。其中，电热丝161为多根,多根电热丝161均勻地布设于第一胶片层12内。第一汇流条162、第二汇流条163设置在第一胶片层12上；第一汇流条162的输出端连接电热丝161的输入端,第二汇流条163的输入端连接第二汇流条163的输出端；输入导线164的输出端连接第一汇流条162的输入端,输入导线164的输出端伸出侧窗玻璃10 ;输出导线165的输入端连接第二汇流条163的输出端，输出导线165的输入端伸出侧窗玻璃10。输入导线164、输出导线165用于与外界电源连接，以给电热丝161提供电能，使其发热。
[0039]如图3所示，当遇到冰雪、冻雨天气时，将所述的复合式侧窗玻璃的输入导线与外界电源的输出端连接，将其输出导线与外界电源的输入端连接，使所述复合式侧窗玻璃的电热组件与外界电源形成闭合的回路，外界电源提供的电流通过其输出端流入输入导线164，经由输入导线164流入第一汇流条162的输入端，通过第一汇流条162分流至并联的电热丝161，通过电热丝161产生热量，融化覆盖在具有减反射膜17的第一玻璃层11上的冰雪；流经电热丝161的电流在第二汇流条163汇集，经由输出导线165的回流到外界电源的输入端。本实施例中通过在第一胶片层12内设置电热丝161，通过输入导线164、输出导线165将电热丝161与外界电源连接，实现在不影响复合式高速机车用侧窗玻璃正常透光的情况下，为侧窗的第一玻璃层11进行电加热，有效的去除复合式侧窗玻璃10的第一玻璃层11表面的积雪或冰霜，避免了由于侧窗玻璃10表面积雪或结冰霜等原因造成的透光率低、影响司机、旅客的视野以及威胁机车的运行安全的现象。较佳的，电热组件上的输入导线164可与温控器的输出端连接，电热组件上的输出导线165的输出端与温控器的输入端连接，复合式侧窗玻璃的发热功能可以通过温控器控制开启或关闭。本实施例中电热组件与温控器连接，可以通过温控器预设温度参数，控制电热组件的加热启动，实现低温下自动除冰雪，尤其适用于环境恶劣的北方地区。
[0040]如图4所示，较佳的，本实用新型的另一实施例提出一种侧窗玻璃，与上述实施例相比，本实施例中采用两组电热组件，两组电热组件并联，本实施例中复合式侧窗玻璃10的两组电热组件位于所述复合式侧窗玻璃的不同位置，以复合式侧窗玻璃10的竖直中线为界限，第一组电热组件位于复合式侧窗玻璃10的左半部，第二组电热组件位于复合式侧窗玻璃10的右半部。第一组电热组件的输入导线164与第一温控器的输出端连接，第一电热组件的输出导线165与第一温控器的输入端连接，该第一组电热组件通过第一温控器控制；第二组电热组件的输入导线164与第二温控器的输出端连接，第二组电热组件的输出导线165与该第二温控器的输入端连接，该第二组电热组件通过第二温控器控制。在其他实施例中，电热组件的数量也可以为两个以上，可以根据复合式侧窗玻璃10的面积大小及具体使用需要设置电热组件，各电热组件中各部件的数量、型号及布局可以相同也可以不同。由于复合式侧窗玻璃的面积较大，高速列车运营范围较广，因此可能出现列车侧窗部分区域存在积雪、冰霜的现象，通过在所述复合式侧窗上分区域设置电热组件，分别控制各区域的电热组件，可以更有针对性的去除侧窗上的冰雪冰霜，更加节能环保。[0041]较佳的，本实用新型的另一实施例提出一种侧窗玻璃，与上述实施例相比，本实施例中的电热丝161的直径为0.1-0.2mm。若电热丝161的直径过细时，则在胶片的布丝阶段容易断丝，从而造成电热组件无法正常工作；若电热丝41的直径过粗时，会占用较多的胶片空间，造成第一胶片层3无法牢固的粘接具有减反射膜涂层17的第一玻璃层11与第二玻璃层13 ;当电热丝161的直径在0.1-0.2mm时，既能保证电热组件长期有效的工作，又能保证第一胶片层12具有良好的粘接能力。较佳的，本实施例中的电热丝161优选钨电热丝。由于分散在第一胶片层12中的电热丝不便于检修，而复合式侧窗玻璃的使用寿命一般在10年以上，其使用环境又多为恶劣自然环境，因此需要电热丝161具有足够的稳定性及耐腐蚀性，钨电热丝塑性较好，在高温使用时其结构不易发生改变，耐腐蚀性强，因此尤其适用于380型高速机车复合式侧窗玻璃。
[0042]较佳的，本实用新型的另一实施例提出一种侧窗玻璃，与上述实施例相比，本实施例的侧窗玻璃10上的第一玻璃层11为化学钢化玻璃层，且该化学玻璃层的表面应力为700-900MPa，厚度为4_9_，该具有减反射膜17的化学钢化玻璃层不仅具有较佳的透光性，还具有优异的抗冲击强度，足够的支撑能力，能够保证高速机车侧窗满足设计面型。本实施例中的第二玻璃层13、第三玻璃层14为物理钢化玻璃层，该物理钢化玻璃层的表面应力为70-100MPa，厚度为4_8mm。本实施例中采用化学钢化玻璃作为侧窗玻璃10的第一玻璃层11 (最外层玻璃)，由于化学钢化玻璃的抗冲击强度、抗弯强度以及耐热冲击是普通玻璃的3-5倍，从而提高了高速机车运行的安全性。另外，侧窗玻璃10的内层(S卩，第二玻璃层13、第三玻璃层14)为物理钢化玻璃，其表面应力远小于化学钢化玻璃的表面应力，通过这样设计，便于高速机车的乘客在危及情况下通过打碎侧窗玻璃10逃生。
[0043]较佳的，本实用新型的另一实施例提出一种侧窗玻璃，与上述实施例相比，本实施例的第一胶片层12、第二胶片层15为聚氨酯胶片层、聚乙烯醇丁醛(PVB)胶片层中的一种。第一胶片层12、第二胶片层15的厚度为0.3-1.2mm。用于第一胶片层12、第二胶片层15的胶片具有良好的耐候性。厚度为0.3-1.2mm的第一胶片层12，不仅能够包埋电热丝161还能够满足涂覆有减反射膜17的化学钢化玻璃层(第一玻璃层11)与物理钢化玻璃层(第二玻璃层13)粘接所需要的粘附力。
[0044]较佳的，减反射膜17用于增加光线的透射，提高机车司机、旅客的视野清晰度；减反射膜17为二氧化硅(SiO2)或二氧化钛(TiO2)的单层膜，也可以是Si02/Ti02或Ti02/Si02双层膜，还可以是Si02/Ti02/Si02多层复合膜；由于减反射膜的折射率可以连续调节，从而有效降低本体材料的折射率，使侧窗玻璃具有很高的光线透过率，同时适当的热处理又可以使涂层中的S1-OH (或者T1-OH)基团聚合成S1-O-Si (或者T1-O-Ti)的交联网络结构，从而使其耐环境(耐海水、潮湿、酸碱等腐蚀)稳定性好，硬度高，采用复合的减反射膜可以进一步提高复合式侧窗玻璃10的耐环境稳定性，并降低太阳光在侧窗玻璃表面的反射率。
[0045]较佳的，本实用新型的另一实施例提出一种侧窗玻璃，与上述实施例相比，本实施例中的第二玻璃层13、第三玻璃层14与所设置的间隔条18之间形成中空层内填充有分子筛干燥剂，以确保中空层的干燥度。
[0046]综上，本实用新型提供的侧窗玻璃具有优异的光学性能、力学性能以及热学性能等，使其适合应用于高速列车上，并且提高高速列车的行车安全性以及运行稳定性。
[0047]本实用新型还提出一种复合式侧窗玻璃的制备方法，其中，侧窗玻璃为上述实施例所述的侧窗玻璃，具体包括如下步骤:
[0048]步骤一,制备第一玻璃层、第二玻璃层以及第三玻璃层；
[0049]该步骤中，第一玻璃层优选为化学钢化玻璃层，第二玻璃层、第三玻璃层优选为物理刚化玻璃层。具体为:
[0050]按照复合式侧窗玻璃的设计面型，将玻璃切磨成型，再利用化学钢化技术制备出化学钢化玻璃层。所制备的化学钢化玻璃的表面应力为700-900MPa，厚度优选为4_8mm。
[0051]按照复合式侧窗玻璃的设计面型，将用于第二玻璃层、第三玻璃层的玻璃分别切磨成型，再利用常规的物理钢化技术分别制备出物理钢化玻璃，使第二玻璃层、第三玻璃层分别为物理刚化玻璃层，并且该物理刚化玻璃层的表面应力为70MPa-100MPa，颗粒度30-40，厚度优选为4-6mm。
[0052]步骤二，制备涂覆有减反射膜的第一玻璃层；
[0053]该步骤中，采用溶胶-凝胶法制备减反射膜，其中，制备减反射膜的主要反应原料为Si (OC2H5)4或Ti (OC2H5)4,通过加入适当配比的溶剂、催化剂，在30-40°C下反应4hr，再在室温下陈化5-20天，最终制备得到SiO2和/或TiO2溶胶。
[0054]采用高速旋涂法或提拉法将制备得到的纳米多孔SiO2和/或TiO2溶胶涂覆到化学钢化玻璃的第二侧面上，旋涂或者提拉得到的涂层首先在干净、干燥的室温环境中静置Ihr,再在50-70°C下预处理30min，最后在100_150°C下热处理4hr后，得到具有减反射膜涂层(折射率为1.13-1.40 (300-2500nm处))的化学钢化玻璃层，其中，减反射膜涂层的厚度为100-500nm，化学钢化玻璃的厚度优选4_8mm。
[0055]步骤三，制备用于复合式侧窗的防飞溅膜；
[0056]防飞溅膜根据复合式侧窗玻璃的设计面型制造，防飞溅膜较厚，优选为
0.5-1.5mm，用于提高侧窗玻璃整体的安全性，使高速机车侧窗在受到外界冲击时，保持整体的完整性，同时避免玻璃破裂时产生的碎渣威胁驾驶员一级乘客的安全；防飞溅膜的具体制备方法选用一般复合式侧窗防飞派膜的制备方法。
[0057]步骤四，制备第一胶片层，第二胶片层
[0058]选择胶片，根据复合式侧窗玻璃的设计尺寸裁剪所选择的胶片，得到第一胶片层、第二胶片层。其中，用于第一胶片层的胶片选用耐候性好的热熔胶，也可选聚氨酯或者聚乙烯醇缩丁醛(PVB)胶片。第二胶片层选用耐候性好的热熔胶，也可选聚氨酯或者聚乙烯醇缩丁醛(PVB)胶片；根据复合式侧窗玻璃的设计尺寸裁剪胶片，本实施例中胶片优选聚氨酯胶片，其厚度优选为0.3-1.2mm。
[0059]步骤五，在第一胶片层中铺设电热组件，具体如下，
[0060]根据加热功率需求设计电热丝、输入汇流条、输出汇流条、输入导线及输出导线的用量及布局:
[0061]该步骤中，共设计有一组电热组件，该电热组件中的电热丝均匀分散在第一胶片层内，共采用两条汇流条及两根导线，即第一汇流条第二汇流条、输入导线及输出导线，第一汇流条沿电热丝的输入端所在的位置设置，第二汇流条沿各所述电热丝的输出端所在的位置设置，使每根电热丝并联，输入导线的输出端与第一汇流条的输入端连接，输出导线的输入端与第二汇流条的输出端连接；
[0062]在第一胶片层上布设电热丝、第一汇流条、第二汇流条、输入导线及输出导线，具体包括:
[0063]用布丝机在第一胶片层的胶片上布丝:
[0064]根据设计的电热丝数量及布局，调节好布丝机的布丝间距和其他布丝参数；将裁剪好的胶片放置在布丝机的滚筒上，调整好电热丝的曲度，开始布丝，布丝结束后引出电热丝两端的接头；
[0065]在第一胶片层的胶片上布放第一汇流条和第二汇流条，将电热丝的一端与第一汇流条连接，另一端与第二汇流条连接，具体为:将布好丝的第一胶片层的胶片平放在操作台上，用导电银浆将第一汇流条及第二汇流条粘贴在第一胶片层的预设位置，使电热丝的一端与第一汇流条粘接，另一端与第二汇流条粘接；将第一汇流条的输入端与输入导线连接，将第二汇流条的输出端与输出导线连接；电热丝、第一汇流条、第二汇流条、输入导线及输出导线的布设及连接顺序可以根据需要调整；
[0066]将输入导线和输出导线探出第一胶片层，得到设置有电热组件的第一胶片层。
[0067]步骤六，将布设有电热组件的第一胶片层铺放到外侧面具有减反射膜涂层化学钢化玻璃层的第一侧面，使输入导线和输出导线探出化学钢化玻璃层；在第一胶片层上铺放第二玻璃层，得到组件一；然后将组件一放入真空袋中，抽真空。
[0068]步骤七，通过第二胶片层使防飞溅膜铺放在第三玻璃层上，得到组件二；然后将组件二放入真空袋中，抽真空；
[0069]步骤八，抽真空后，将步骤六、步骤七的装有组件一的真空袋、装有组件二的真空袋一起放入高压釜，在125-130°C、1-1.5Mpa下反应1.5-2.5h，去掉真空袋；在铝合金间隔条中灌注高性能分子筛，之后利用通过高性能耐候密封胶条铝合金间隔条与组件一的第二玻璃层、组件二的第三玻璃层的外缘粘接；然后凭借中空线设备将其进一步压紧得到中空层；最后利用打胶设备将其四周用硅酮耐候密封胶均匀涂覆封边，得到复合式高速机车用侧窗玻璃。
[0070]其中，在该步骤中，由于第一胶片层中布有电热丝，若反应温度过高、反应时间过长，容易导致电热丝游走，偏离设计位置，从而导致加热不均甚至出现电热丝局部烧毁断路等现象；若加热温度过低反应时间过短，胶片无法达到最佳粘度，造成超强化学钢化玻璃层粘接不牢，缩短了复合式侧窗玻璃的使用寿命；在125-130°C、1_1.5Mpa下，反应0.5-1.5h，电热丝能保持设计形态，且胶片具有较好的粘接性。
[0071]本实施例提供的复合式侧窗玻璃的制备方法，制备出在第一胶片层设置有电热丝的复合式侧窗玻璃，该复合式侧窗玻璃的电热丝通过导线与外界电源连接，实现在不影响复合式侧窗玻璃正常透光的情况下，为超强化学钢化玻璃进行电加热，从而有效的去除复合式侧窗玻璃表面的积雪或冰霜，避免了由于侧窗玻璃表面积雪或结冰霜等原因造成的透光率低、影响司机、旅客的视野，严重时还会威胁机车的运行安全的现象，延长了复合式侧窗玻璃的使用寿命。本实用新型实施例提供的方法操作简单，适宜批量化生产，并且可自动化操作、效率高、质量稳定。
[0072]较佳的，本实施例提供了一种复合式侧窗玻璃的制备方法，该制备方法与上一实施例的制备方法唯一不同的是在第一胶片层布设电热组件及汇流条的用量及布局。根据加热功率需求设计电热丝、输入汇流条及输出汇流条的用量及布局，本实施例中，共设计有两组电热组件，如图4所示的两组电热丝的布局，以复合式侧窗玻璃的竖直中线为界限，第一组电热组件位于复合式侧窗玻璃的左半部，第二组电热组件位于复合式侧窗玻璃的右半部。两个电热组件的设计方法均与上一实施例中电热组件的设计方法相同，在其他实施例中，电热组件的数量也可以为两个以上，可以根据复合式侧窗玻璃的面积大小及具体使用需要设置电热组件，各电热组件中各部件的数量、型号及布局可以相同也可以不同；由于复合式侧窗玻璃的面积较大，高速列车运营范围较广，因此可能出现列车侧窗部分区域存在积雪、冰霜的现象，通过在所述复合式侧窗上分区域设置电热组件，分别控制各区域的电热组件，可以更有针对性的去除侧窗上的冰雪冰霜，更加节能环保。
[0073]综上，本实用新型制备的复合式侧窗玻璃具有优异的力学性能、热学性能以及光学性能等，可以确保高速列车的行车安全、运行稳定。
[0074]以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。
【权利要求】
1.一种复合式侧窗玻璃，用于高速机车上，其特征在于，所述侧窗玻璃包括:电热组件以及依次叠合的第一玻璃层、第二玻璃层、第三玻璃层，其中， 所述第一玻璃层和第二玻璃层之间设置有第一胶片层，所述第一玻璃层具有第一侧面和与第一侧面相对的第二侧面，所述第一玻璃层的第一侧面与所述第一胶片层粘接，所述第一玻璃层的第二侧面涂覆有减反射膜； 所述第二玻璃层的边缘处和所述第三玻璃层的边缘处之间粘接有间隔条；所述第二玻璃层、所述第三玻璃层与所述间隔条之间形成中空层； 所述第三玻璃层具有第一侧面和与第一侧面相对的第二侧面，所述第三玻璃层的第一侧面与所述第二玻璃层之间形成所述中空层，所述第三玻璃层的第二侧面粘接有用于防止玻璃飞溅的防飞溅膜，所述防飞溅膜与所述第三玻璃层之间设置有第二胶片层； 所述电热组件设置于所述第一胶片层，所述电热组件用于与外界电源连接，以加热所述第一玻璃层。
2.根据权利要求1所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述电热组件包括电热丝、第一汇流条、第二汇流条、输入导线以及输出导线；其中， 所述电热丝至少为一根，所述至少一根电热丝布设在所述第一胶片层中； 所述第一汇流条、所述第二汇流条设置于所述第一胶片层；所述第一汇流条的输出端连接所述电热丝的输入端，所述第二汇流条的输入端连接所述电热丝的输出端； 所述输入导线的输出端连接所述第一汇流条的输入端，所述输入导线的输出端伸出所述侧窗玻璃； 所述输出导线的输入端连接所述第二汇流条的输出端，所述输出导线的输入端伸出所述侧窗玻璃。
3.根据权利要求2所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述电热组件至少为两组，且所述至少两组电热组件采用并联的方式连接。
4.根据权利要求3所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述电热丝为钨电热丝，且所述钨电热丝的直径为0.1-0.2mm。
5.根据权利要求4所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述第一玻璃层为化学钢化玻璃层；所述化学钢化玻璃层的表面应力为700-900MPa，所述化学钢化玻璃层的厚度为4~8mm。
6.根据权利要求5所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述第二玻璃层、所述第三玻璃层为物理钢化玻璃层；所述物理钢化玻璃层的表面应力为70-100MPa，所述物理钢化玻璃层的厚度为4-8mm。
7.根据权利要求6所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述第一胶片层为聚氨酯胶片层、聚乙烯醇丁醛(PVB)胶片层中的一种；所述第一胶片层的厚度为0.3-1.2mm ； 所述第二胶片层为聚氨酯胶片层、聚乙烯醇丁醛(PVB)胶片层中的一种；所述第二胶片层的厚度为0.3-1.2mm。
8.根据权利要求7所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述减反射膜为SiO2单层膜、TiO2单层膜、SiO2AiO2双层膜以及Si02/Ti02/Si02多层复合膜中的一种； 所述减反射膜的厚度为100-500nm。
9.根据权利要求8所述的复合式侧窗玻璃，其特征在于，所述中空层内填充有分子筛干燥剂，以确保所 述中空层的干燥度。
【文档编号】H05B3/84GK203805428SQ201420151840
【公开日】2014年9月3日 申请日期:2014年3月31日 优先权日:2014年3月31日
【发明者】穆元春, 杜大艳, 张保军, 徐志伟, 左岩, 付静, 刘超英, 张凡, 陈玮, 张洋, 安远 申请人:中国建筑材料科学研究总院, 北京航玻新材料技术有限公司