[0037]环形件62与减速器40的输出端的连接方式为:环形件62沿轴向朝向减速器40的输出端的表面设有:沿周向间隔分布的第一凸起620，取相邻两个第一凸起620围成一限位空间621，共间隔形成4个限位空间621 ;相应地，减速器40的输出端的外圆周面设有:沿径向凸出且沿周向间隔分布的4个第二凸起400。所有第一凸起620和第二凸起400能够轴向配合，轴向配合的方式是:每个第二凸起400能够限位在一个限位空间621中，减速器40的输出端转动时通过第二凸起400和第一凸起620带动第一连接件60转动，并进一步带动轮毂110和轴承内圈11转动。在其他示例中，可根据需要选择第一凸起和第二凸起的数量。
[0038]除此之外，还可以是:在减速器的输出端沿轴向朝向环形件的表面设有:沿周向间隔分布的若干第一凸起，相应地，在环形件的外圆周面设有若干第二凸起；在连接时，每个第二凸起限位在相邻两第一凸起之间和/或每个第一凸起限位在相邻两第二凸起之间。在其他示例中，还可以为:减速器的输出端和环形件轴向相对的两端面中，其中一端面设有沿周向间隔分布的若干第一凸起，另一端面设有沿周向间隔分布的若干第二凸起，第一凸起和第二凸起能够轴向配合，每个第一凸起能够限位在相邻两第二凸起之间和/或每个所述第一凸起限位在相邻两第一凸起之间。
[0039]作为变形例，环形件与减速器输出端的连接方式还可以是:在环形件沿轴向朝向减速器输出端的表面设有:轴向延伸的伸出轴；减速器的输出端与伸出轴为花键连接。例如:在伸出轴的外圆周面设有若干外齿；减速器的输出端沿轴向朝向环形件件的表面中设有槽，在所述槽的内圆周面设有内齿，在连接时，伸出轴伸入槽中，内齿与外齿构成花键连接。
[0040]与花键连接方式相比，图6和图7的示例具有以下优势:第二凸起400只是被两第一凸起620周向限位，但并未径向限位，当车轮在行驶过程中振动时，允许减速器40的输出端和环形件62之间具有径向串动，这能够降低车轮振动而引起的环形件62对减速器40输出端的径向碰撞力度，避免过度碰撞造成损伤，延长使用寿命。
[0041 ] 继续参照图4、图5，环形件62通过其上的螺杆622，以螺栓连接的方式安装在轮毂110上，螺杆622通过过盈配合方式安装在环形件62的轴向通孔中。除此之外，还可以是:螺杆与环形件为一体结构。在连接轴61沿轴向朝向轮毂的端面上设有位于中轴线上的定位轴610，定位轴610伸入轮毂中对应的定位槽中，定位轴610起到装配过程的定位防错作用。
[0042]参照图4、图5，在轴承外圈12上套装有第二连接件13，轴承外圈12通过第二连接件13与壳体20的第二部分202连接。第二连接件13还用于支撑轮毂轴承10，将轮毂轴承10支撑在壳体20中。在轴承外圈12的两轴向端面中，远离环形件62的端面与安装在第二连接件13内圆周面上的限位件130相抵，另一端面与第二连接件13的冲压挡边131相抵，轴承外圈12被限位件130和冲压挡边131所限位，并对滚动体14轴向预紧限位。本实施例的限位件130为螺纹套筒，其外圆周面设有外螺纹；第二连接件13为中空圆柱，其内圆周面沿轴向分为内螺纹区域和非螺纹区域。在装配时，首先将轴承外圈12从非螺纹区域一侧装入第二连接件13内，并使之位于非螺纹区域，可以与第二连接件13为过盈配合方式；接着，对第二连接件13的非螺纹区域一端端面冲压处理形成冲压挡边131 ;之后，将限位件130从内螺纹区域一侧旋拧进第二连接件13，至限位件130与轴承外圈12相抵。
[0043]结合参照图6，连接轴61远离环形件62的端部外径小于其他部分外径，轴承内圈11套装在该端部上并和与该端部相邻的连接轴部分轴向相抵，可以与连接轴61通过过盈配合连接，在连接轴61位于第二连接件13中的一端设有与轴承内圈11轴向相抵的预紧件15，预紧件15对轴承内圈12进行预紧、限位。其中，预紧件15为螺母，与连接轴61构成螺纹连接。
[0044]作为变形例，可以是:轴承内圈与第一连接件为一体结构，和/或轴承外圈和第二连接件为一体结构。
[0045]在图5的示例中，滚动体14为圆锥滚子，轮毂轴承10为双列圆锥滚子轴承。轮毂轴承的类型不构成对本发明保护范围的限制，可根据需要进行选择。
[0046]在本实施例中，参照图3、图4，壳体20的第一部分201为环形、且轴向截面呈C形；第三部分203露出轮毂轴承10、且基本上封闭第一部分201的C形的开口以形成第一收容室；第一部分201的内周面与第一连接件60围成第二收容室；第二部分202与第二连接件13和第三部分203围成第三收容室。其中，本实施例的环形件62除起到连接作用外，还能够对第二收容室起到密封效果。进一步地，在环形件62的外圆周面与壳体20内圆周面之间设有密封件(图中未示出)，如密封圈。
[0047]轮毂驱动总成100的装配如下:
[0048]第一步，将第一部分201放置于轮毂110内，其C形的开口朝外；
[0049]第二步，将驱动器30对应装配于C形的开口中，将减速器40套设于连接轴61上、并固定于第一部分201上，减速器40的输出端连接至环形件62并通过环形件62连接至轮毂110 ;其中，驱动器30的输出端朝向轮毂的中心轴伸出，并与减速器40的输入端连接；
[0050]第三步，将第三部分203盖设于第一部分201上；
[0051]第四步，沿轴向将装有制动器50的第二部分202盖设于第三部分203上，并通过第三部分203的通孔将制动器50的输出端与驱动器30的输出端和减速器40的输入端连接。
[0052]在其他实施例中，壳体20也可以为两部分，例如将上述第二部分202和第三部分203 —体成型、合并成一个部分，并将其盖设于第一部分201。需要注意的是，壳体20也可以由多于三个部分组成，只要满足其余壳体部分与位于最内侧的第一部分201围成壳体空间，就能实现本发明的目的。
[0053]本实施例中，驱动器30的输出端、制动器50的输出端通过减速器40的输出端连接至与轴承内圈11套装的第一连接件60，并通过第一连接件60连接至轮毂110。本实施例轮毂驱动总成100的装配非常简单和快速。
[0054]下面对驱动器30、制动器50以及减速器40逐一作详细的说明。
[0055]驱动器30用于产生驱动扭矩。参照图4，本实施例中，驱动器30为电机，具体为内转子电机(例如可以是高速内转子电机)，包括:固定于第一收容室且与第一部分201连接的定子301、位于定子301内的转子302、连接至转子302的转子支架303，以及位于转子支架303和第一部分201之间的支撑轴承(图中未示出)。其中，转子支架303作为电机的输出端，沿轴向方向与减速器40的输入端连接，将驱动扭矩输出至减速器40的输入端。由于减速器40的扭矩放大作用，车轮转动要求的驱动扭矩将会变小，相应的，电机的尺寸要求也会变小，从而减小电机所需要的装配空间。另外，转子支架303与减速器40的输入端连接的部分环绕连接轴61，这样，整个第二收容室是由:连接轴61的外圆周面、环形件62、第一部分201的内周面以及转子支架303所围成。进一步地，在转子支架303的内圆周面与连接轴61的外圆周面之间设有密封件(图中未示出)，以起到密封第二收容室的作用。
[0056]驱动器30还可以包括冷却系统，例如风冷却系统或水冷却系统。本实施例中采用冷却水套作为冷却系统用于电机的散热。冷却水套可以固定于定子301和第一部分201之间。其中，转子支架303也可以采用任何一种隔热材料。
[0057]作为变形例，驱动器30不局限于内转子电机，也可采用外转子电机。
[0058]制动器50用于产生制动扭矩。参照图3-4，本实施例中，制动器50为鼓式制动器，包括:连接于壳体20的第二部分202的制动蹄51 ;设于制动蹄51外周的制动鼓52。制动鼓52作为制动器50的输出端与减速器40连接，将制动扭矩输出至减速器40。由于减速器40