智能行李箱的制作方法

本实用新型涉及一种行李箱，尤其涉及一种智能行李箱。

背景技术：

行李箱包括箱体、拉杆和滚轮。用户通过拉杆拖动或推动该行李箱长时间移动时，需要消耗大量的体力，容易导致用户身体疲惫，影响用户使用时的心情。

电动行李箱包括箱体、滚轮、电池、用以驱动滚轮转动的电机、与电机信号连接的电机控制装置以及与电机控制装置信号连接的操控把手。该电动行李箱相较于上述的普通行李箱，用户可以跨骑于箱体上，并通过双手转动操控把手实现电动行李箱的转向，按动相应按键实现电动行李箱的前进、后退以及加减速。该电动行李箱需要双手操控，不能够解放用户的双手；并且，用户跨骑于箱体上时，若箱体竖放于地面，则存在重心位置高，运行稳定性较差的问题；若箱体侧放于地面，虽然降低了重心位置，提高了运行稳定性，但是降低重心的同时，也必然影响用户骑行姿势，导致双腿过度弯曲，骑行舒适性较差；而且箱体侧放于地面时增加了箱体与用户之间的高度距离，进而不便于用户移动该电动行李箱。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供一种具有骑行状态和非骑行状态的智能行李箱。

为解决上述技术问题，本实用新型提供如下技术方案：一种智能行李箱，包括箱体、安装于箱体底部的轮子，所述箱体包括第一分体和位于第一分体下方的第二分体，所述第一分体具有第一收容空间，所述第二分体具有第二收容空间；所述第一分体可绕竖向的轴线相对第二分体在非骑行状态与骑行状态之间转动，当智能行李箱处于非骑行状态时，第一分体具有的前壁与轮子的前进方向垂直，当智能行李箱处于骑行状态时，第一分体的前壁与轮子的前进方向平行。

相较于现有技术本实用新型具有如下有益效果：本实用新型智能行李箱的箱体具有呈竖向方向上下设置的第一分体和第二分体，并通过安装于第二分体上的轮子实现智能行李箱的移动。第一分体可相对第二分体围绕竖向的轴线转动并实现智能行李箱在骑行状态与非骑行状态之间的转换。智能行李箱处于非骑行状态时可作为普通行李箱使用；智能行李箱处于骑行状态时用户可跨骑于相对第二分体垂直的第一分体上，提高运行稳定性的同时亦提高了骑行时的舒适性。

优选的，所述第二分体具有顶壁，该顶壁具有位于两端的脚踏部，当智能行李箱处于非骑行状态时，第一分体覆盖所述脚踏部。

优选的，包括安装于第二收容空间内的电源及自平衡控制系统，所述轮子为动力轮。

优选的，所述轮子的数量为两个。

优选的，所述第一分体通过转向控制机构可转动地连接于所述第二分体上，所述转向控制机构包括固定于第二分体上的定子、安装于定子上可相对定子转动的转向控制扭转杆、与第一分体相固定的状态转换转动件，所述状态转换转动件相对转向控制扭转杆转动实现智能行李箱在骑行状态与非骑行状态之间的转换。

优选的，所述状态转换转动件的一端固定连接于所述第一分体，状态转换转动件的另一端套接于转向控制扭转杆并通过限位件限制相对转动角度；所述限位件固定连接于状态转换转动件，所述转向控制扭转杆的外周面开设有限制所述状态转换转动件转动角度的限位滑槽，所述限位滑槽包括分别位于限位滑槽两端部的第一角度限位部和第二角度限位部；所述限位件跟随状态转换转动件相对转向控制扭转杆转动，并可滑动于所述限位滑槽，当所述限位件跟随状态转换转动件转动并限位于第一角度限位部时，智能行李箱处于非骑行状态；当所述限位件跟随状态转换转动件反向转动并限位于第二角度限位部时，智能行李箱处于骑行状态。

优选的，所述状态转换转动件为一中空杆体，所述限位件为一销轴，该销轴贯穿于状态转换转动件并且其两端均凸出于状态转换转动件的外周面，销轴的凸出部分可滑动的连接于所述限位滑槽；所述状态转换转动件和所述转向控制扭转杆之间设有呈压缩状态的弹性件，该弹性件容置于状态转换转动件的中空部；所述弹性件的一端顶持于所述销轴上，弹性件的另一端顶持于设于转向控制扭转杆内部的抵挡块；所述第一角度限位部为设于限位滑槽的一端并向上延伸的第一限位凹槽，所述第二角度限位部包括设于限位滑槽的另一端并向下延伸的第二限位凹槽。

优选的，所述第二角度限位部还包括设于限位滑槽的另一端并向上延伸的第三限位凹槽，所述第三限位凹槽相对设置于所述第二限位凹槽的上方。

优选的，所述定子包括壳体、安装于壳体上部的固定座体、安装于壳体下部并固定连接所述转向控制扭转杆的转动座体以及安装于固定座体和转动座体之间的转向复位件；所述壳体固定连接于所述第二分体，所述固定座体固定连接于壳体，所述转动座体可转动的连接于壳体，所述转向复位件的两端分别连接于固定座体和转动座体；所述壳体上安装有用以检测所述转向控制扭转杆转动角度的传感器，所述传感器信号连接于所述自平衡控制系统。

优选的，所述传感器为角度位移传感器、光电传感器或霍尔传感器。

附图说明

图1为本实用新型智能行李箱的立体示意图；

图2为智能行李箱处于非骑行状态下的示意图；

图3为智能行李箱处于骑行状态下的后视示意图；

图4为智能行李箱处于骑行状态下的立体示意图；

图5为智能行李箱的内部示意图；

图6为本实用新型中转向控制机构的立体示意图；

图7为图6中A-A向的剖视示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作详细的说明，而非对本实用新型的保护范围限制。术语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”仅用于简化文字描述以区别于类似的对象，而不能理解为特定的次序间的先后关系。

参阅图1及图5，本实施例的智能行李箱，包括箱体1、安装于箱体1底部的轮子2、安装于箱体1上的用以拖动或推动智能行李箱移动的拉杆3。箱体1包括第一分体11和位于第一分体11下方的第二分体12。拉杆3安装在第一分体11上，轮子2安装在第二分体12上。第一分体11具有第一收容空间，以方便于收纳物品。第二分体12具有第二收容空间，第二收容空间内安装有电源123和自平衡控制系统125。当然在其他实施方式中，电源和自平衡控制系统亦可以安装于第一收容空间内。第一分体11的底壁相对于第二分体12的顶壁，并位于第二分体12顶壁的上方。第一分体11通过竖向设置的转向控制机构4可转动地连接于所述第二分体12上。

智能行李箱具有骑行状态和非骑行状态的两种状态模式。当智能行李箱处于非骑行状态时，第一分体11具有的前壁与轮子2的前进方向垂直（如图2所示），此时智能行李箱可作为普通行李箱使用，即用户可通过拉杆3拖动或推动智能行李箱移动。当智能行李箱处于骑行状态时，第一分体11的前壁与轮子2的前进方向平行（如图3、图4所示），此时用户可跨骑于相对第二分体12垂直的第一分体11上，其双脚可踩踏于位于第二分体12顶壁两端的脚踏部128。提高运行稳定性的同时亦提高了骑行时的舒适性。第一分体11可围绕转向控制机构4相对第二分体12转动，实现智能行李箱在非骑行状态与骑行状态之间的转换。需要说明的是：本实施例中第一分体11相对第二分体12转动，不仅可以实现智能行李箱在非骑行状态与骑行状态之间的转换，还可以在智能行李箱处于骑行状态下，通过用户身体扭动实现智能行李箱的转向（此时第一分体11相对第二分体12的转动角度较小）。

本实施例中，轮子2的数量为两个，两个轮子2采用为由电机控制转动的动力轮。电机为轮毂电机，轮毂电机安装于轮子2的内部。当然在其他实施方式中，动力轮亦可以通过减速电机的驱动实现转动，减速电机安装于轮子的外部。两动力轮分别通过轮轴安装于第二分体12的左侧和右侧。第二分体12的底部两侧均凹设有容纳动力轮的凹槽，使得两动力轮的侧边齐平于箱体1的左右侧壁，以提高智能行李箱的美观性。每一动力轮的轮毂电机信号连接于自平衡控制系统125。转向控制机构4亦信号连接于自平衡控制系统125。电源123可以给两动力轮、自平衡控制系统125以及转向控制机构4提供电力。自平衡控制系统125包括用以检测智能行李箱运行姿态的陀螺仪。处于骑行状态下的智能行李箱在移动过程中，自平衡控制系统125可根据陀螺仪检测的箱体1运行姿态信息，经分析处理后运算出适当的指令传递给两轮毂电机，控制两动力轮转动实现智能行李箱前后移动的平衡状态。用户通过身体扭动第一分体11，转向控制机构4用以检测第一分体11相对第二分体12的角度转动信息，并传递至自平衡控制系统125，经分析处理后运算出适当的指令传递给两轮毂电机，使得两动力轮形成差速转动实现智能行李箱的转向。

当然在其他实施方式中，该智能行李箱亦可以仅安装一个轮毂电机车轮，智能行李箱采用类似独轮平衡车的运行方式实现前后移动和转向。

当然在其他实施方式中，上述箱体1的技术结构亦可以应用到不具有自平衡功能的电动行李箱上。该箱体1的技术结构主要指具有可相对转动的第一分体11和第二分体12，且第一分体11和第二分体12呈竖向方向上下设置关系。第一分体11和第二分体12可通过一限位转轴连接。用户通过操作运行控制器实现前后移动和转向。当然，该箱体1的技术结构还可以应用到普通行李箱上。用户可跨骑于第一分体11上，并通过双脚支撑于地面，双脚并与地面形成摩擦推动普通行李箱移动。需要说明的是：该箱体1的技术结构应用到不具有自平衡功能的电动行李箱或普通行李箱时，安装于第二分体12上的轮子2的数量不作限制，其轮子2数量可以为一个或者多个。

本实用新型中箱体1的技术结构相较于现有技术中为一整体结构的箱体1，当箱体1的前壁（亦为第一分体11和第二分体12的前壁）与轮子2的前进方向垂直时，用户可将第一分体11相对第二分体12转动，使得第一分体11的前壁与轮子2的前进方向平行。有利于用户跨骑于箱体1上时，提高智能行李箱的运行稳定性。当智能行李箱转换至非骑行状态时，用户还可以通过拉杆3实现智能行李箱的移动。本实用新型提供了一种新鲜的行李箱使用结构。另外，相较于现有技术中用户跨骑于侧放在地面的箱体的实施方式，本实用新型中用户可跨骑于竖放在地面的箱体，提高了骑行的舒适性，增加了视线高度，减少了腿部的弯曲程度；还可以方便于用户拉动安装在箱体1上的拉杆3。

本实施例中，如图4所示，第一分体11的前部开设有用于拿取物品的敞口，该敞口通过拉链13配合安装有箱盖14。箱盖14通过铰链铰接于第一分体11的前壁。打开箱盖14后，其箱盖的开口朝向箱体1的上方。箱盖14与敞口之间设有连接网兜（图中未示出），该连接网兜可以限制箱盖14相对敞口的开口转动角度，还可以防止放置于第一收容空间内的物品滑落到箱体1外部。拉杆3可伸缩的安装于第一分体11的后壁上。

参阅图1及图5，第二分体12包括呈向上方开口的容置体121以及盖合于容置体121的闭封盖体122。闭封盖体122为第二分体12的顶壁。盖合后的第二分体12形成第二收容空间。第二收容空间内设有安装电源123的容置槽124，电源123固定安装于容置槽124内。自平衡控制系统125通过螺钉亦固定安装于第二收容空间内。第二分体12的后壁安装有用于电源123充电的充电插接座126，以及开启智能平衡车的开关按键127。当然在其他实施方式中，该开关按键127亦可以安装于箱体1的第一分体11上。

闭封盖体122具有位于两端的脚踏部128（如图4所示）。两脚踏部128均设有用以减少用户脚部相对闭封盖体122滑动的防滑纹（图中未示出）。当智能行李箱处于非骑行状态时，第一分体11覆盖脚踏部128。当智能行李箱处于骑行状态时，用户可跨骑于相对第二分体12垂直的第一分体11上，其双脚可踩踏于位于闭封盖体122两端的脚踏部128。在此需要说明的是：骑行状态可以为用户坐立跨骑于第一分体11上，其双腿分开位于第一分体11的两侧，双脚踩踏或不踩踏于第二分体12的脚踏部128；骑行状态也可以为用户站立跨骑于第二分体12上，其双腿分开位于第一分体11的两侧，双脚踩踏于第二分体12的脚踏部128。其中，骑行状态为用户坐立跨骑于第一分体11上时，用户扭动身体的躯干部分带动臀部扭动第一分体11相对第二分体12转动，实现智能行李箱的转向；骑行状态为用户站立跨骑于第二分体12上时，用户的双脚相应的踩踏于两脚踏部128，用户扭动身体的腿部通过两腿夹持第一分体11相对第二分体12转动，实现智能行李箱的转向。

参阅图5至图7，闭封盖体122上开设有容转向控制机构4贯穿的通孔，转向控制机构4竖向设置。转向控制机构4安装于第二收容空间内，并向第一分体11方向延伸。转向控制机构4包括固定于第二分体12上的定子5、安装于定子5上可相对定子5转动的转向控制扭转杆6、与第一分体11相固定的状态转换转动件7。定子5上安装有用以检测转向控制扭转杆6相对定子5转动角度的传感器55，传感器55信号连接于自平衡控制系统125，自平衡控制系统125根据角度转动信息经运算后驱动两动力轮差速转动，实现智能行李箱转向。转向控制机构4的转向控制扭转杆6的上端部贯穿于开设在闭封盖体122上的通孔，并轴向套接于状态转换转动件7。状态转换转动件7可转动的连接于转向控制扭转杆6，状态转换转动件7与转向控制扭转杆6之间的转动角度为90度。第一分体11围绕状态转换转动件7和转向控制扭转杆6的轴线相对第二分体12转动，实现智能行李箱在骑行状态与非骑行状态之间的转换。状态转换转动件7与转向控制扭转杆6之间设有限位件，限位件可以限制状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6的转动角度，使得智能行李箱保持骑行状态或非骑行状态的形态，同时，状态转换转动件7与转向控制扭转杆6亦能保持相对固定的形态。用户可调整限位件的位置，使得智能行李箱在两种状态下的转换。另外，智能行李箱在骑行状态时，用户扭动身体使得第一分体11相对第二分体12转动（此时相对转动的角度较小），固定连接于第一分体11的状态转换转动件7带动转向控制扭转杆6转动，使得转向控制扭转杆6相对固定连接于第二分体12的定子5转动，通过传感器55检测的角度转动信息以及配合自平衡控制系统125的控制，实现智能行李箱转向。定子5上还安装有转向复位件54，在用户通过身体扭动第一分体的扭力消除后，转向复位件54使得第一分体11相对第二分体12复位至骑行状态下的初始位置。当然在其他实施方式中，定子5亦可以不需要安装转向复位件54，仅通过用户反向扭动身体，就可以实现第一分体11相对第二分体12复位至骑行状态下的初始位置。

本实施例中，状态转换转动件7的一端固定连接于第一分体11。第一分体11的底壁凹设有安装状态转换转动件7的安装凹槽15。安装凹槽15相对于开设在第二分体12闭封盖体122上的通孔设置。状态转换转动件7的顶端焊接有加强固定板71，加强固定板71的尺寸大于状态转换转动件7的横截面尺寸。加强固定板71通过螺钉固定连接于第一分体11上凹设有安装凹槽15的底壁上。进一步提高状态转换转动件7相对第一分体11的安装牢固性。状态转换转动件7的另一端套接于转向控制扭转杆6并通过限位件限制相对转动角度。

限位件固定连接于状态转换转动件7。转向控制扭转杆6套于状态转换转动件7的外周。转向控制扭转杆6的外周面开设有限制所述状态转换转动件7转动角度的限位滑槽61。限位件可跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6转动，并可滑动于限位滑槽61；限位件亦可跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6上下轴向移动。限位滑槽61包括分别位于限位滑槽61两端部的第一角度限位部和第二角度限位部。当限位件跟随状态转换转动件7转动并限位于第一角度限位部时，智能行李箱处于非骑行状态；当限位件跟随状态转换转动件7反向转动并限位于第二角度限位部时，智能行李箱处于骑行状态。

参阅图6及图7，本实施例中，状态转换转动件7为一中空杆体。限位件为一销轴72，该销轴72贯穿于状态转换转动件7并且其两端均凸出于状态转换转动件7的外周面。转向控制扭转杆6的外周面设有两个限位滑槽61，两个限位滑槽61相对设置并分别对应于销轴72的两端。销轴72两端的凸出部分分别相应的可滑动的连接于两个限位滑槽61。两个凸出部分分别相对两个限位滑槽61滑动时，其滑动方向一致，实现的功能一致。两个限位滑槽61相较于一个限位滑槽61可增加状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6相对转动的角度限制稳定性。状态转换转动件7和转向控制扭转杆6之间设有呈压缩状态的弹性件8，该弹性件8容置于状态转换转动件7的中空部。弹性件8为弹簧或橡胶。弹性件8的一端顶持于销轴72上，弹性件8的另一端顶持于设于转向控制扭转杆6内部的抵挡块62。

本实施例中，第一角度限位部为设于限位滑槽61的一端并向上延伸的第一限位凹槽63。第二角度限位部包括设于限位滑槽61的另一端并向下延伸的第二限位凹槽64，以及设于限位滑槽61的另一端并向上延伸的第三限位凹槽65。第三限位凹槽65相对设置于第二限位凹槽64的上方。智能行李箱通过弹性件8向上顶持销轴72的作用力，用户坐立于第一分体11上使得第一分体11向下位移的重力，以及配合用户通过手部向下按压第一分体11的作用力，可以使得销轴72限位于第一限位凹槽63、第二限位凹槽64或第三限位凹槽65中。其中，销轴72限位于第一限位凹槽63时，智能行李箱处于非骑行状态；销轴72限位于第二限位凹槽64时，智能行李箱处于用户坐立跨骑于第一分体11上的骑行状态；销轴72限位于第三限位凹槽65时，智能行李箱处于用户站立跨骑于第二分体12上的骑行状态。需要说明的是：用户坐立跨骑于第一分体11上的骑行状态需要用户坐于第一分体11上，当用户臀部分离于第一分体11时，失去将销轴72限位于第二限位凹槽64的作用力，此时因弹性件的反弹力，使得销轴72限位于第三限位凹槽65中，智能行李箱由用户坐立跨骑于第一分体11上的骑行状态转换至用户站立跨骑于第二分体12上的骑行状态。当用户再次坐立于第一分体11上时，可使得销轴72再次限位于第二限位凹槽64中，智能行李箱相应的由用户站立跨骑于第二分体12上的骑行状态转换至用户坐立跨骑于第一分体11上的骑行状态。转换方便快捷，亦增加了骑行中的乐趣性。

当然，智能行李箱由非骑行状态转换至骑行状态时，或者，智能行李箱由骑行状态转换至非骑行状态时，因用户的身体需要分离于智能行李箱后才能实现转换操作，所以骑行状态默认为用户站立跨骑于第二分体12上的骑行状态。用户在转换两种状态时，智能行李箱均处于电源123关闭状态，只有当用户坐立于第一分体11或站立于第二分体12上，再通过开关按键127开启智能行李箱。

本实施例中，智能行李箱在骑行状态与非骑行状态之间相互转换的原理如下：

1．智能行李箱由非骑行状态转换至骑行状态：智能行李箱在非骑行状态（第一分体11的前壁与轮子2的前进方向垂直）下，可以理解为一普通行李箱的形态。首先，用户通过手部施力向下按压第一分体11，销轴72跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6向下轴向移动，使得销轴72脱离于第一限位凹槽63；其次，用户将第一分体11相对第二分体12转动，销轴72跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6转动，并沿限位滑槽61滑动至对应第二限位凹槽64的位置处；然后，用户停止手部施力向下按压第一分体11，此时通过弹性件向上顶持销轴72的作用力，销轴72跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6向上轴向移动，使得销轴72限位于第三限位凹槽65中，此时智能行李箱处于用户站立跨骑于第二分体12上的骑行状态（第一分体11的前壁与轮子2的前进方向平行）；当然，当用户坐立于第一分体11上时，身体产生向下的重力，使得销轴72由第三限位凹槽65限位至第二限位凹槽64，此时智能行李箱处于用户坐立跨骑于第一分体11上的骑行状态。用户通过身体向前或向后倾斜，以及通过扭动身体转动第一分体11，并配合自平衡控制系统125，可实现智能行李箱向前或向后的移动以及转向。

2．智能行李箱由骑行状态转换至非骑行状态：智能行李箱在骑行状态（第一分体11的前壁与轮子2的前进方向平行）下，此时因用户分离于智能行李箱，销轴72限位于第三限位凹槽65中。首先，用户通过手部施力向下按压第一分体11，销轴72跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6向下轴向移动，使得销轴72脱离于第三限位凹槽65；其次，用户将第一分体11相对第二分体12反向转动，销轴72跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6转动，并沿限位滑槽61滑动至对应第一限位凹槽63的位置处；然后，用户停止手部施力向下按压第一分体11，此时通过弹性件向上顶持销轴72的作用力，销轴72跟随状态转换转动件7相对转向控制扭转杆6向上轴向移动，使得销轴72限位于第一限位凹槽63中，此时智能行李箱处于非骑行状态（第一分体11的前壁与轮子2的前进方向垂直）。用户可通过拉杆3拖动或推动智能行李箱移动。

本实施例中，第一分体11和第二分体12之间留有间隙，使得用户通过手部施力向下按压第一分体11时，第一分体11与第二分体12之间的间隙长度大于第一限位凹槽63与第二限位凹槽64之间的相隔高度。

当然在其他实施方式中，位于限位滑槽61两端部的第一角度限位部和第二角度限位部，亦可以为限制限位件位移的卡块或定位销。

参阅图7，定子5包括壳体51、安装于壳体51上部的固定座体52、安装于壳体51下部并固定连接转向控制扭转杆6的转动座体53以及安装于固定座体52和转动座体53之间的转向复位件54。壳体51通过螺钉固定连接于第二分体12的底壁。壳体51的上端面开设有容转向控制扭转杆6贯穿的通孔。转向控制扭转杆6的下端部贯穿于开设在壳体51上的通孔，向下延伸至壳体51下部，并固定连接转动座体53，通过状态转换转动件7的转动使得转动座体53可转动的连接于壳体51。转向复位件54套接于转向控制扭转杆6的外周，并位于固定座体52与转动座体53之间。转向复位件54的上端连接固定座体52，固定座体52固定连接于壳体51上部；转向复位件54的下端连接转动座体53，转动座体53通过轴承可转动的连接于壳体51下部。转向复位件54为弹性橡胶圈。

智能行李箱在骑行状态下，用户坐立于第一分体11上扭动身体，或者用户站立于第二分体12上通过身体的腿部扭转第一分体11，均能使得状态转换转动件7带动转向控制扭转杆6相对定子5转动。用以检测转向控制扭转杆6相对定子5转动的传感器55安装于壳体51的内壁上。传感器55为角度位移传感器、光电传感器或霍尔传感器。本实施例中，传感器55采用为霍尔传感器。转动座体53上安装有配合霍尔传感器检测的磁铁。霍尔传感器用以检测跟随转动座体53一起转动时的磁铁的磁场变化量。霍尔传感器信号连接于所述自平衡控制系统125。自平衡控制系统125根据角度转动信息经运算后驱动两动力轮差速转动，实现智能行李箱转向。智能行李箱在实现转向后，可通过转向复位件54复位至骑行状态下的初始位置。

本实施例中关于技术特征名称箱体的解释，上述文字说明：箱体1包括第一分体11和位于第一分体11下方的第二分体12。其中：技术特征名称第一分体和第二分体仅是为了方便于表述呈上下位置关系的均具有容置空间的两个部件。即：箱体1可以理解为物理上可相对转动的两个部件，两个部件均设有容置空间。当然在其他实施方式中，呈上下位置关系的且可相对转动的两个部件中的一个或两个亦可以不具有容置空间。另外，关于该箱体的解释即使使用了其他技术特征名称和文字说明进行定义，只要其产品的技术特征采用了与本实用新型相同或等同的技术方案，均涵盖在本实用新型的权利要求范围中。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型而并非限制本实用新型所描述的技术方案；因此，尽管本说明书参照上述的实施例对本实用新型已进行了详细的说明，但是，本领域的普通技术人员应当理解，仍然可以对本实用新型进行修改或等同替换；而一切不脱离本实用新型的精神和范围的技术方案及其改进，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围中。