一种地下停车装置的制作方法

本发明涉及一种地下停车装置，尤其涉及一种位于路边停车位和停车坪下方且具备分级升降和空间合并功能的小型地下立体停车装置。

背景技术：

近年来，随着我国城市人口的不断增长和生活水平的极大提高，私家车数量正呈几何倍剧增。这使得城市尤其是一线城市的中心城区、老住宅小区、商业金融街区等区域停车难问题凸显。表面上来看，上述区域停车难问题源自如下方面：

1、该区域地价极其昂贵，导致停车位资源稀缺。比如北京四环到五环内的停车位就卖到了40万到50万，相当于一辆进口豪华轿车的价格，地价昂贵导致开发商不愿将商业用地开发成地下车库或停车场。

2、该区域建设规划陈旧，导致停车位配置不合理。比如，大多数一线城市的老城区(部分存在文物保护价值)，在建设之处并未规划建设大型地下停车场，或者提前预留出可设置地上立体车库的空间；此类老城区车位增设改造困难，且改造成本极高。

3、该区域内车流密集，导致人均可用车位数过少，且停车位供不应求。

4、该区域内用户都想将车辆停放在离目的地较近的地方，从而产生了区域性的停车难问题。

上述停车难问题的本质原因在于，现有停车技术方案仍存在较大局限性，没有有效缓解停车难等问题。例如，可自动存取车的自动化立体停车库虽然空间利用率高，但需要提前规划用于布设立体停车库的专用场地，且建设成本极高，同时存在最后一公里的问题；此外，自动化立体停车库一般对车型尺寸(尤其是高度方向尺寸)有严格要求，灵活度低，如用于停放小轿车的停车单元一般不能停入具有较高车身的suv型汽车、越野车或中巴车等，若按照suv型汽车、越野车或中巴车等车型高度标准来设计的话，则会导致立体车库的空间资源利用率降低。

值得补充说明的是，考虑到建设成本和盈利周期，现有立体停车装置一般设置于大型建筑物的地下层，广场公园等大型公共活动区域的地下层、高层建筑之间的大片开阔地带、大型建筑体内部等区域，极少应用于诸如道路行驶区域(尤其是住宅小区内道路)的两侧停车位、洋房别墅车库前停车坪等小型分散区域。为了充分利用前述小型分散区域，中国专利(公开号：105822107a)发明了一种路边地下立体停车库，包括车库建筑体、升降搬运机构和自动化控制系统，所述车库建筑体是由钢架结构构成的立体框架；该立体框架每层设有两列多排泊位，其中一列为停车泊位，一列为搬运泊位，每个停车泊位上包括一履带式载车平台；搬运泊位底部设有供升降搬运机构移动的轨道。该技术方案的局限性在于，搬运泊车位较为浪费空间，空间的利用率大大降低，并且该装置为露天结构，对环境要求较高，对环境的美化也存在一定的影响。

综上来看，考虑到现有停车技术方案的局限性，针对住宅小区内道路两侧停车位等小型碎片化区域，开发出一种高效利用该区域空间的小型地下停车装置，可有效缓解部分停车难问题，尤其对于寸土寸金的一线城市的中心城区而言，所述地下停车装置的开发，具有极高的经济效益和社会效益。

技术实现要素：

针对现有技术的上述不足，本发明设计了一种地下停车装置，包括主机架、泊车板、导向杆、拉力杆、驱动杆、支撑杆、旋转卡块机构，其中：

在地表向下挖设基坑，所述主机架固设于所述基坑内。

所述泊车板包括首层泊车板、中间层泊车板和底层泊车板，其中：所述首层泊车板、所述中间层泊车板和所述底层泊车板水平设置于所述主机架内，且依次垂向等间隔高度地向下布置；所述中间层泊车板的数量n大于或等于1块，并将所述主机架围成的地下空间分割成n+1层初始停车空间；所述n+1层初始停车空间包括分别位于最上层和最下层的首层初始停车空间和底层初始停车空间，以及中间层初始停车空间。

初始时刻(本装置处于地下且未停有任何车辆时)，所述首层泊车板与地表齐平。

作为优选，所述首层泊车板、所述中间层泊车板和所述底层泊车板之间的间隔高度不小于规划设计的可一次停入车型的最大高度。

所述导向杆、所述拉力杆、所述驱动杆三者的上部分别与所述首层泊车板下部固接；所述导向杆、驱动杆活动地依次穿过所述中间层泊车板和所述底层泊车板。

作为优选，所述驱动杆可与所述液压缸的活塞杆固接，也可直接为液压缸的活塞杆；所述液压缸的缸体与所述基坑底部固接；所述液压缸通过所述驱动杆为所述泊车板提供举升动力；其中所述驱动杆采用多级伸缩式液压缸驱动。

所述n+1层初始停车空间中每层初始停车空间设置一组所述支撑杆，对应地称之为首层支撑杆、中间层支撑杆和底层支撑杆(所述首层初始停车空间、所述中间层初始停车空间、所述底层初始停车空间分别对应所述首层支撑杆、所述中间层支撑杆和所述底层支撑杆)，用于为所处的初始停车空间提供支撑力。

所述支撑杆的上部设置有小径段阶梯轴；所述支撑杆的下部设置有大径段杆座；所述大径段杆座下部开设有套接孔。

除所述首层泊车板外的所有泊车板上部都开设有杆座止动孔；所述中间层泊车板的下部还开设有腰形孔i，其几何中心与所述杆座止动孔共轴，且所述腰形孔i与所述杆座止动孔相通；所述腰形孔i的最大孔径不大于所述杆座止动孔。

除所述首层泊车板外的所有泊车板上还贯通地开设有与所述腰形孔i相同尺寸的腰形孔ii；且所述拉力杆活动地依次穿过所述中间层泊车板和所述底层泊车板的所述腰形孔ii。

所述旋转卡块机构包括卡块；所述卡块为腰形块状结构，其几何尺寸同所述腰形孔i；所述卡块中心开设有转轴孔，且所述卡块的最大长度不长于所述腰型孔i的最大直径；所述卡块绕自身轴线旋转给定角度。

所述首层支撑杆的小径段阶梯轴与所述首层泊车板固接；所述首层支撑杆的大径段杆座活动地插入所述中间层泊车板的杆座止动孔，且所述首层支撑杆的大径段杆座端面抵住所述杆座止动孔的底面。

除所述首层支撑杆外的其它所述支撑杆的小径段阶梯轴活动地穿过所述卡块的转轴孔、所述腰形孔i、再活动地插入位于上一初始停车空间内的所述支撑杆的套接孔内，大径段杆座端面抵住所述杆座止动孔的底面。

所述卡块卡设于所述腰形孔i的端面与所述小径段阶梯轴的轴肩端面之间(轴向固定，周向移动自由)，其中，所述卡块的初始位置与所述腰型孔i、所述腰型孔ii外轮廓相垂直。

在位于所述腰形孔ii正下方的所述拉力杆的局部杆段上开设有一段阶梯轴；所述阶梯轴活动地穿过所述卡块的所述转轴孔，使得所述卡块同样地卡设于所述腰形孔ii的端面与所述阶梯轴的轴肩端面之间。

作为优选，为了提高所述拉力杆的制造装配工艺性，所述拉力杆采用分段式结构，包括分别设置于所述首层初始停车空间、中间层初始停车空间和底层初始停车空间的首层拉力杆、中间层拉力杆和底层拉力杆，以及挡块；所述首层拉力杆、所述中间层拉力杆、所述底层拉力杆依次通过销钉铰接成一个整体。

作为优选，为了合理降低所述卡块转动的阻力矩，保证所述卡块动作的可靠性，初始时刻，与所述拉力杆相配合的所述卡块上表面与与其相对的所述泊车板的下表面存在间隙。

作为优选，所述导向杆、所述拉力杆、所述驱动杆、所述支撑杆各有四组，均分别对称地布置于所述首层泊车板上的四个角处。

作为优选，为了优化本装置的动力学特性(如为减少车身刚进入停车装置时，倾覆力矩对本装置造成破坏)，所述导向杆、所述拉力杆、所述驱动杆、所述支撑杆沿所述首层泊车板的长边由外向内依次排列布置。

作为优选，所述首层泊车板与所述导向杆、所述拉力杆、所述驱动杆、所述支撑杆相配合的孔分别为圆锥孔、t形阶梯孔、倒t形阶梯孔、倒t形阶梯孔。

作为优选，为了优化所述导向杆的受力特性和装配工艺性，所述导向杆包括导向杆杆体、导向杆导槽及导向套筒，其中：所述导向套筒头部设置有连接法兰，所述导向套筒头部与所述首层泊车板上的圆周孔顶部通过螺钉固接；所述导向套筒内部与所述导向杆杆体顶部凹槽处配合；所述主机架上固接有导向杆导槽。

作为优选，所述导向杆杆体长度比最大有效导向距离大1米。

作为优选，所述导向套筒为分体对称式结构拼接而成；所述导向套筒内周在中心位置处孔径缩小，形成对称的阶梯孔；所述导向套筒的外周与所述首层泊车板上的圆锥孔相配合；所述阶梯孔与所述导向杆杆体头部凹槽相配合。

本发明的有益之处为：结构简单紧凑、可高效充分地利用道路行驶区域(尤其是住宅小区内道路)的两侧停车位、小型洋房别墅车库前的小型停车坪等小型分散区域，有效缓解停车难问题；停车空间可按需合并和拆分，适用于停放不同车型(即小轿车等小型车、suv及面包车等中大型车辆)，空间利用率高、经济适应性好；各层泊车板可按需分级升降(无需整个停车装置同时上升)，高效节能，且响应速度快。

附图说明

图1为本发明一种地下停车装置具体实施例一的三维结构示意图(未画出基坑、道路、汽车、道路周边房屋、电控系统)。

图2为本发明具体实施例一的应用场景示意图。

图3为图1的局部剖视图。

图4为图3中a处的局部放大图。

图5为图1中主机架的三维结构示意图。

图6为图1中首层泊车板的三维结构示意图(上表面在前)。

图7为图1中首层泊车板另一角度的三维结构示意图(下表面在前)。

图8为图1中中间层泊车板的三维结构示意图(上表面在前)。

图9为图1中底层泊车板的三维结构示意图(上表面在前)。

图10为图1中导向杆的三维结构示意图。

图11为图10中导向杆杆体局部放大示意图。

图12为图10中导向杆导槽的三维结构示意图。

图13为图10中导向套筒采用分体式结构时的套筒筒座的三维结构示意图。

图14为图1中拉力杆的三维结构示意图(含卡块)。

图15为图14中中间层拉力杆的三维结构示意图。

图16为图14中底层拉力杆的三维结构示意图。

图17为图1中支撑杆的三维结构示意图(含卡块)。

图18为图17中中间层支撑杆的三维结构示意图。

图19为中采用电磁驱动方式的旋转卡块机构的三维装配示意图(中间层泊车板下表面在前)。

图20为图1的主视图。

图21为本发明具体实施例一分级升降功能示意图。

图22为本发明具体实施例一空间合并功能示意图。

图23为采用机械顶出方式驱动卡块纵向旋转的工作原理图。

图24为采用机械顶出方式驱动卡块横向旋转的工作原理图。

图25为图1中中间层泊车板的俯视图(上表面在前)。

图26为首层泊车板去除防护板后的三维结构示意图(上表面在前)。

图中：1、主机架；1-1、机架结构；1-2、横梁；2、泊车板；2-1、首层泊车板；2-1-1、倒t形阶梯孔；2-1-2、t形阶梯孔；2-1-3、圆锥孔；2-1-4、防护板；2-2、中间层泊车板；2-2-1、杆座止动孔；2-2-2、腰形孔i；2-2-3、腰形孔ii；2-3、底层泊车板；3、导向杆；3-1、导向杆杆体；3-2、导向杆导槽；3-3、导向套筒；3-3-1、套筒筒座；4、拉力杆；4-1、首层拉力杆；4-2、中间层拉力杆；4-2-1、块状凸起；4-2-2、阶梯轴；4-2-3、块状凹槽；4-3、底层拉力杆；4-4、挡块；5、驱动杆；6、支撑杆；6-1、首层支撑杆；6-2、中间层支撑杆；6-2-1、套接孔；6-3、底层支撑杆；7、旋转卡块机构；7-1、卡块；7-2、电磁线圈；8-1、推杆机构；9、基坑侧壁。

具体实施方式

为了更好地描述本发明的技术方案和优点，现结合附图对本发明实施例中的技术方案进行清楚完整地描述。

具体实施例一。

如图1至图26所示，为本发明一种地下停车装置具体实施例一的附图。

如图1和图20所示，一种地下停车装置，包括：主机架(1)、泊车板、导向杆(3)、拉力杆(4)、驱动杆(5)、支撑杆(6)、旋转卡块机构(7)，其中：

在诸如道路行驶区域(尤其是住宅小区内道路)的两侧停车位、洋房别墅车库前停车坪等小型分散区域的地表向下挖设基坑，主机架(1)固设于基坑内。如图2所示，为本发明具体实施例一应用于住宅小区内道路两侧停车位的应用场景示意图。

如图5所示，本例中，更为具体地，主机架(1)包括横梁(1-2)和机架结构(1-1)，其中：机架结构(1-1)可为长方体框架结构，由角钢等型材搭建而成；一对横梁(1-2)分别搭接在机架结构(1-1)顶部的两侧短边上；机架结构(1-1)背离马路的一面(如图5中前面)不设置斜向加强筋板，以便于安装辅助设备液压泵站、电控设备等。

如图1、图6至图9和图20所示，泊车板按垂向安装位置和结构特征的不同，分为首层泊车板(2-1)、中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)，其中：首层泊车板(2-1)、中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)水平设置于主机架内，且依次垂向等间隔高度地向下布置，且各泊车板的间隔高度不小于规划设计的可一次停入(也即无需空间合并便能停入)车型的最大高度。为了最大限度地提高空间利用率，规划设计的可一次停入的车型一般为中型小轿车(b级及其以下，其中b级车一般高度在1400mm到1600mm之间)，各泊车板的间隔高度可为1700mm。这种情况下，当需要停入suv等中大型车辆时，下述初始停车空间无法停入，则需要启动空间合并功能。中间层泊车板(2-2)的数量n大于或等于1块，并将主机架所围成的地下空间分割成n+1层初始停车空间；本例中如图1所示，由于设置了两块中间层泊车板(2-2)，故将地下空间分割成3层初始停车空间，其中3层初始停车空间中位于最上层和最下层的初始停车空间分别称之为首层初始停车空间和底层初始停车空间，其余称之为中间层初始停车空间，且首层泊车板(2-1)上也是可以停放车辆的。因此，图1中理论最多可停放四辆汽车。

初始时刻(本装置处于地下且未停有任何车辆时)，首层泊车板(2-1)与地表齐平，从而不影响地表部分(路面)的使用功能，不改变地表部分的环境地貌特征。

如图3所示，导向杆(3)、拉力杆(4)、驱动杆(5)三者的上部分别与首层泊车板(2-1)的下部固接；导向杆(3)、驱动杆(5)活动地依次穿过中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)；中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)可相对导向杆(3)、驱动杆(5)作上下升降运动；驱动杆(5)可相对主机架作垂直上下移动，从而为泊车板的垂向运动提供驱动力；更为具体的，本例中，驱动杆(5)可与液压缸的活塞杆固接，以实现前述功能；驱动杆(5)也可直接为液压缸的活塞杆；更为具体地，作为优选，驱动杆(5)采用多级伸缩式液压缸驱动；如图1和图20所示，更为具体的，本例中，如图1、图20和图26所示，导向杆(3)、拉力杆(4)、驱动杆(5)、支撑杆(6)各有四组，分别与首层泊车板(2-1)上的四个角对称固接，有利于整个装置的平稳上升，提高装置的安全性；此外，为了优化本装置的动力学特性(如为减少车身刚进入停车装置时，倾覆力矩对本装置造成破坏)，导向杆(3)、拉力杆(4)、驱动杆(5)、支撑杆(6)沿首层泊车板的长边由外向内依次排列布置。

考虑到装配工艺性及结构刚强度特性，如图3所示，首层泊车板(2-1)与导向杆(3)、拉力杆(4)、驱动杆(5)、支撑杆(6)相配合的孔分别为圆锥孔(2-1-3)、t形阶梯孔(2-1-2)、倒t形阶梯孔(2-1-1)、倒t形阶梯孔(2-1-1)。

作为优选，为了美观和防尘隔水，本例中，如图26所示的首层泊车板(2-1)上表面开孔处还覆盖安装有防护板(2-1-4)，最终效果如图1至图3、图6所示。

如图17和图18所示，n+1层初始停车空间中每层初始停车空间设置一组支撑杆(6)，对应地称之为首层支撑杆(6-1)、中间层支撑杆(6-2)和底层支撑杆(6-3)(首层初始停车空间、中间层初始停车空间、底层初始停车空间分别对应首层支撑杆(6-1)、中间层支撑杆(6-2)和底层支撑杆(6-3))，用于为各段支撑杆所对应的初始停车空间提供支撑力。

如图17和图18所示，支撑杆(6)的上部设置有小径段阶梯轴；支撑杆(6)的下部设置有大径段杆座；大径段杆座下部开设有套接孔(6-2-1)。更为具体地，大径段杆座四周有与支撑杆杆体焊接的加强筋，用于提高支撑杆(6)的强度。

如图6至图9和图25所示，除首层泊车板(2-1)外的所有泊车板上部(也即中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3))都开设有杆座止动孔(2-2-1)；中间层泊车板(2-2)的下部还开设有腰形孔i(2-2-2)，其几何对称中心与杆座止动孔(2-2-1)共轴，且腰形孔i(2-2-2)与杆座止动孔(2-2-1)相通；腰形孔i(2-2-2)的最大孔径不大于杆座止动孔(2-2-1)；除首层泊车板(2-1)外的所有泊车板上还贯通地开设有与腰形孔i(2-2-2)相同尺寸的腰形孔ii(2-2-3)，且拉力杆(4)活动地依次穿过中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)的腰形孔ii(2-2-3)。

如图19所示，旋转卡块机构(7)包括卡块(7-1)；卡块(7-1)为腰形块状结构，其几何尺寸同腰形孔i(2-2-2)；卡块(7-1)的中心也开设有转轴孔，且卡块(7-1)的最大长度不大于腰形孔i(2-2-2)的最大直径。

如图3所示，首层支撑杆(6-1)的小径段阶梯轴与首层泊车板(2-1)下部固接(如利用螺纹连接方式固接)；首层支撑杆(6-1)的大径段杆座活动地插入中间层泊车板(2-2)的杆座止动孔(2-2-1)，且首层支撑杆(6-1)的大径段杆座端面抵住杆座止动孔(2-2-1)的底面(不完全通过杆座止动孔(2-2-1))，使得首层支撑杆(6-1)不能再向下运动，即达到泊车板之间轴向止动的目的。

如图3和图17所示，除首层支撑杆(6-1)外的其它支撑杆(6)的小径段阶梯轴活动地穿过卡块(7-1)的转轴孔、腰形孔i(2-2-2)、再活动地插入位于上一初始停车空间内的支撑杆(6)的套接孔(6-2-1)内，大径段杆座端面抵住杆座止动孔(2-2-1)的底面；这样一来，如图15所示的首层支撑杆、中间层支撑杆和底层支撑杆首位相连，从而组成一根较长的支撑杆部件。

如图3、图17和图19所示，卡块(7-1)卡设于腰形孔i(2-2-2)的端面与小径段阶梯轴的轴肩端面之间，可绕支撑杆(6)的轴线相对转动；当卡块(7-1)旋转至与腰形孔i(2-2-2)外轮廓相垂直时，产生用于支撑本层泊车板的支撑力；反之，当卡块(7-1)旋转至与腰形孔i(2-2-2)外轮廓对齐时，支撑力消失；此时，中间层泊车板(2-2)可顺利穿过旋转卡块机构(7)，再沿着支撑杆(6)运动至与下一层泊车板重合，实现上一初始停车空间与本初始停车空间的空间合并功能。其中，卡块(7-1)的初始位置与腰形孔i(2-2-2)、腰形孔ii(2-2-3)外轮廓相垂直。

如图3、图14和图19所示，在位于腰形孔ii(2-2-3)正下方的拉力杆(4)局部杆段上开设有一段阶梯轴(4-2-2)；阶梯轴(4-2-2)活动地穿过卡块(7-1)的转轴孔，使得卡块(7-1)同样地卡设于腰形孔ii(2-2-3)的端面与阶梯轴(4-2-2)的轴肩端面之间；当卡块(7-1)旋转至与腰形孔ii(2-2-3)外轮廓相垂直时，产生用于拉起本层泊车板的拉力；反之，当卡块(7-1)旋转至与腰形孔ii(2-2-3)外轮廓对齐时，拉力消失。

采用电磁式或机械式驱动的技术方案，结合现有技术，可轻易地实现卡块(7-1)绕自身轴线旋转给定角度。

如图19所示，为采用电磁方式驱动卡块(7-1)绕轴旋转。更为具体地，旋转卡块装置(7)包括卡块(7-1)、电磁线圈(7-2)，其中：电磁线圈(7-2)将卡块(7-1)周向共轴地包围住，其布置形式类似于电动机的定子与转子，用于产生驱动卡块(7-1)绕转轴孔的轴线转动的电磁力；电磁线圈(7-2)设置有两个限位凸起，用于限定卡块(7-1)转动的两个极限位置(如图19所示，左边卡块处于某一个极限位置，右边卡块处于另一个极限位置)。电磁线圈(7-2)固接于腰形孔的正下方，且与腰形孔同轴。

如图23和图24所示，为采用机械方式实现卡块(7-1)绕拉力杆(4)中心轴转动的工作原理图(与卡块(7-1)绕支撑杆(6)中心轴旋转的工作原理相同)。更为具体地，旋转卡块机构(7)包括卡块(7-1)和推杆机构(8-1)，其中：推杆机构(8-1)的推杆可沿推杆轴线方向作往复直线运动；推杆轴线与卡块(7-1)水平对称中间面共面；在卡块(7-1)的水平对称中间面的纵横方向上各配置有一套推杆机构(8-1)，用于推动卡块(7-1)绕其轴线作90度转动；推杆机构(8-1)安装于基坑侧壁(9)中；推杆的外轮廓与如图23中虚线所示的卡块(7-1)基圆轮廓相切。为了避免本装置卡死，且同时保证卡块(7-1)可靠精准地动作，推杆的工作端开出45度斜面，该斜面与卡块(7-1)相对。当需要卡块(7-1)旋转时，卡块(7-1)长边此时所对的推杆机构(8-1)的推杆直线推出；随后该斜面前端开始与卡块(7-1)接触，由于推杆与卡块(7-1)的基圆轮廓相切，推杆将其直线运动的动力转换为卡块(7-1)旋转所需的转动力矩；随着卡块(7-1)继续旋转，当推杆的45度斜面末端与卡块(7-1)接触时，此时推杆的轴线与卡块(7-1)的长边平行，不再为卡块(7-1)提供转动力矩，此时卡块(7-1)已经旋转90度。

如图3、图14至图16所示，作为优选，为了提高拉力杆(4)的制造装配工艺性，拉力杆(4)采用分段式结构，包括分别设置于首层初始停车空间、中间层初始停车空间和底层初始停车空间的首层拉力杆(4-1)、中间层拉力杆(4-2)和底层拉力杆(4-3)，以及挡块(4-4)；首层拉力杆(4-1)、中间层拉力杆(4-2)、底层拉力杆(4-3)依次通过销钉铰接。更为具体地，本例中，首层拉力杆(4-1)底部设有一个块状凹槽(4-2-3)；中间层拉力杆(4-2)顶部依次设有阶梯轴(4-2-2)和块状凸起(4-2-1)，其中：块状凸起(4-2-1)与位于上一层初始停车空间的拉力杆(4)底部的块状凹槽(4-2-3)相契合后，再通过销钉铰接；阶梯轴(4-2-2)则活动地穿过卡块(7-1)的转轴孔，也即阶梯轴(4-2-2)与卡块(7-1)间隙配合；中间层拉力杆(4-2)的底部与首层拉力杆(4-1)的底部相同，即也设有一个块状凹槽(4-2-3)；如图16所示，底层拉力杆(4-3)的顶部与底部分别依次开设有与中间层拉力杆(4-2)相同的阶梯轴(4-2-2)和块状凸起(4-2-1)，且底层拉力杆(4-3)的顶部与位于上一层初始停车空间的拉力杆(4)同样通过销钉铰接，而位于底层拉力杆(4-3)底部的块状凸起(4-2-1)则活动地插入挡块(4-4)中心开设的凹槽(未编号)内，并通过销钉使得底层拉力杆(4-3)底部与挡块(4-4)铰接；首层拉力杆(4-1)为t形回转体，其穿过首层泊车板(2-1)上相应开设的t形阶梯孔(2-1-2)，但首层拉力杆(4-1)的大径端止动于t形阶梯孔(2-1-2)内。

如图3和图4所示，为了合理降低卡块(7-1)转动的阻力矩，保证卡块(7-1)动作的可靠性，初始时刻，与拉力杆(4)相配合的卡块(7-1)上表面与与其相对的泊车板的下表面存在间隙(从而使得支撑杆(6)受力，为泊车板(2)之间提供了维持初始停车空间高度的支撑力，而拉力杆(4)不受力)；当需要实现分层升降功能时，支撑杆上的卡块(7-1)均维持原状态不变，而待升降停车空间下与拉力杆(4)相配合的所有卡块(7-1)均需转动，但由于与拉力杆(4)相配合的卡块(7-1)上表面与与其相对的泊车板的下表面存在间隙，故所有卡块(7-1)转动时阻力矩均较小；当需要实现空间合并功能时，为了使得中间层泊车板(2-2)根据需求作上下相对运动，则需要同时转动拉力杆(4)和支撑杆上的卡块(7-1)；此时，一方面，由于待运动的中间层泊车板(2-2)上不停放车辆，支撑杆上的卡块(7-1)仍只承受一块泊车板的重量(并未承受车辆的重量)，因此转动拉力杆(4)和支撑杆上的卡块(7-1)时阻力矩较小；另外一方面，同样由于存在间隙，拉力杆(4)上的卡块(7-1)转动时阻力矩不变；在上述两种工况中，卡块(7-1)的转动工作均在工作待机状态(本装置位于基坑内未抬升时，且驱动杆无动力输入)下完成。

如图10至图13所示，为了优化导向杆(3)的受力特性和装配工艺性，导向杆(3)包括导向杆杆体(3-1)、导向杆导槽(3-2)及导向套筒(3-3)，其中：导向套筒(3-3)头部设置有连接法兰，导向套筒(3-3)头部与首层泊车板(2-1)上的圆周孔顶部通过螺钉固接，导向套筒(3-3)内部与导向杆杆体(3-1)顶部凹槽处配合，主机架(1)上固接有导向杆导槽(3-2)，导向杆杆体(3-1)与导向杆导槽(3-2)过渡配合，使得导向杆(3)相对于导向杆导槽(3-2)仅可作垂直上下运动；更为具体地，本例中，如图1、图3和图20所示，导向杆杆体(3-1)长度比最大有效导向距离大1米。

如图10至图13所示，为了使得导向杆(3)装配时具有自动定心功能，同时保证导向杆(3)与首层泊车板(2-1)的相互垂直度要求，并使得导向杆杆体(3-1)与首层泊车板(2-1)可靠牢固装配，降低导向杆杆体(3-1)的径向摆动量，导向套筒(3-3)为锥台状350°回转结构，并采用分体对称式结构拼接而成，如图13所示，采用了1/2结构的两个套筒筒座(3-3-1)拼接而成；导向套筒(3-3)内周在中心位置处孔径缩小，形成对称的阶梯孔；导向套筒(3-3)的外周与首层泊车板(2-1)上的圆周孔相配合；阶梯孔与导向杆杆体(3-1)头部凹槽相配合，可为导向杆杆体(3-1)提供拉力。

如图6至图9和图25所示，泊车板包括首层泊车板(2-1)、中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)，其中：首层泊车板(2-1)、中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)上部两侧设有方便车辆进出的导槽，用于车主自行停取车时起导向作用。为保证装置的整体强度，并减轻装置重量，在首层泊车板(2-1)、中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)的中间区域设有加强筋板，本例中，如图7所示，为首层泊车板(2-1)下部中心区域焊接的加强筋板；更为具体地，具体实施过程中，为了提高加工工艺性，首层泊车板(2-1)、中间层泊车板(2-2)和底层泊车板(2-3)均为焊接件。更为具体地，本例中，底层泊车板(2-3)的四个角落处有四个类似于桌脚一样的支撑脚，装置静止时，可为整个装置提供支撑力(初始状态下，支撑脚与基坑底部接触)。

本发明的基本功能及其工作过程简要说明如下：

一、基本停车功能。

1、初始状态下，车主可直接将小汽车驾驶至首层泊车板(2-1)上，以直接停放车辆。

2、当初始状态下首层泊车板(2-1)停有车辆，或者车主想将车辆停放在位于地下的初始停车空间内，则车主将小汽车驾驶至本发明装置前，再选择需要停放的地下的停车空间，然后启动液压装置，驱动杆(5)升起，在不改变卡块初始状态的前提下，将相应车位提升至与地表面齐平，装置停止上升，车主便可将车辆驶入相应停车空间，随后下车后液压装置再次启动，将本装置恢复至初始位置即可。值得说明的是，由于不转动卡块位置，故本装置为整体升降。

二、分级升降。

如图21所示，车主停取位于地下停车空间的车辆时，为避免每次都升起整个停车单元，从而导致能源浪费，耗时费力，本发明装置还具备分级升降功能，即停取车辆时，只需提升该车辆所在停车空间(或车主计划停放的目标停车空间)及位于该停车空间之上的停车空间，其余停车空间静止不动。当车主选择的是最低层停车空间之上的地下停车空间时，如以首层停车空间为例，可按如下步骤进行分级升降：

1、首先，使得首层停车空间以下且与拉力杆(4)配合的卡块(7-1)旋转至与相应腰形孔ii(2-2-3)平行，释放加载在相应泊车板上的支撑力，但支撑杆(6)对各停车空间的支撑力并未释放，所以位于首层停车空间以下的其他停车空间内支撑力依然存在。

2、然后，启动液压装置，提升首层停车空间，相应的拉力杆(4)即可活动的穿过不用上升的各泊车板，而首层支撑杆(6-1)的套接孔(6-2-1)也会与相配合的中间层支撑杆(6-2)小径段阶梯轴脱离配合，实现只上升首层停车空间的功能。

3、当车辆停放完毕后，最后只需将上述过程逆向操作即可复原本发明装置。

三、空间合并。

如图22所示，由于在设计停车空间时是严格按照小汽车的具体尺寸设计的，因此在做到空间的最大利用的同时，不能停放suv及面包车等中大型车辆，为解决该问题，空间合并则在原来的停车空间的基础上，实现在需要时可自动将两层停车空间合并成一个停车空间，从而可以实现中大型车辆的停放。例如，当需要停放城市越野车、面包车等车身较高的车辆，而首层泊车板(2-1)被其它车辆占用时，则需要将地下的两层停车空间，即首层停车空间和中间层泊车空间按如下步骤合并成一个停车空间：

1、首先，使得该合并空间中与拉力杆(4)、支撑杆(6)相配合的卡块(7-1)旋转至与相应腰形孔ii(2-2-3)、腰形孔i(2-2-2)平行，释放加载在相应泊车板上的支撑力，该泊车板即可在现有的升降装置的作用下下降至与下一层泊车板接触，完成空间合并。

2、然后再启动液压装置，将该空间提升至与地表平齐，完成停车；而当车辆停放完毕后，最后只需将上述过程逆向运动即可复原装置。