一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的AGV的制作方法

本发明涉及停车设施领域，具体涉及在用于停车场运送车辆的agv(automatedguidedvehicles)采用外侧夹胎配合滚轮结构，目的是以相对简单的方式实现平面停车场以及停车设备的智能化停车。

背景技术：

随着汽车保有量的增加，停车场地不足的问题日趋明显。由于agv在物流领域已经得到广泛应用，最近几年已经有把agv及相关技术引入到平面停车场的尝试，目的是提高停车场运行效率，改善停车便利性。还有厂商尝试把agv应用在停车设备的车辆转运环节。agv应用在平面停车场或者应用在停车设备，其中的agv导引路线设置、行走路线规划、包括障碍检测、避让在内的运行控制等方面并无任何技术难度，关键问题在于如何在综合成本较低的前提下实现高效率的车辆位置交换。

agv使用场景下的“车辆位置交换”，对于平面停车场，至少涉及如何把停放在预存区间的客户车辆转移至agv、如何把停放在agv的车辆转移至取车区域；对于停车设备，则除上述之外还涉及如何把停放在agv的车辆转移至停车设备的停车位置以及如何把停放在停车设备停车位置的车辆转移至agv。

为了解决上述问题，目前行业内有采用载车板进行车辆位置交换的做法，其中就包括申请公布号为cn108057472a、名称为“积木型智能停车场”的发明专利所公开的技术方案。该技术方案构思巧妙，在agv小车内部设置有叉式举升机构，通过设置若干台agv小车以及配套与停车位数量相同的载车板，车辆停放在载车板之上，通过agv小车的举升机构承载载车板从而实现车辆的位置转移。该技术方案存在三个缺点：第一是agv小车由于内部安装有叉式举升机构，故高度较高，停车时需要的垂直空间高度相对较高，这对室内停车场的建造成本带来不利影响。第二是载车板所需数量多，至少要与停车场的停车位数相同，这样就大幅增加了成本的投入。第三是根据使用经验，采用载车板进行车辆交换的运行效率低于无载车板技术方案。上述缺点影响到agv在停车领域的推广应用。

目前在agv应用在停车领域所采用的无载车板技术方案，普遍存在结构复杂、制作成本高的缺点；有采用直接顶升车辆底部的相对简单的做法，但这种做法容易对车辆的底部造成损害；也有采用从车辆侧面进入夹胎的技术方案，但这种方案要求车辆停放时车长方向平行于车道中心线方向，这对停车场的停车位设置带来不利影响。针对上述问题，申请号为“2019106276357”、名称为“一种夹胎配合滚轮实现车辆交换的agv”的发明申请提出了一个中间设置有滚筒单元、夹胎单元、举升单元，配合车架、行走系统、电控系统的agv的技术方案，简单、低成本实现agv无载车板交换车辆。但是，这个技术方案的agv对车辆中间区域的净空高度有一定的需求，对于运送跑车一类底盘较低的车辆，则车辆中间区域的净空高度或者难以满足。为了完满解决这个问题，需要对该技术方案进行改进。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术不足，提出一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的agv（同样属于无载车板技术方案），并据此配套在平面停车场以及停车设备使用。

本发明提出的一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的agv的技术方案，其特征在于：所述agv包括车架、行走系统、电控系统，还包括夹胎举升单元、位置检测单元；以下与方位相关的描述基于所述agv长度方向中心线与所述车辆车长方向中心线处于同一垂直平面的位置、且所述agv行走系统的轮子与所述车辆的车轮所接触到的地面处于同一水平面之上，以所述agv最先接触所述车辆的一端称为前端，并据此确定后端、左侧、右侧、上方、下方。

所述车架的外廓形状为矩形，包括中间支承单元、左纵梁、右纵梁、后横梁，用于安装所述行走系统、夹胎举升单元、位置检测单元。

所述中间支承单元包括中间框架、随动万向轮、左侧支承件、右侧支承件、左驱动部件、右驱动部件。

所述中间框架为长方形结构件，设置在所述车架的中间区域，后端紧固安装在所述车架的后横梁的中间位置，前端向前延伸。

所述随动万向轮至少为一套，安装在所述中间框架的前端。由于车架没有设置前横梁，设置随动万向轮使得中间框架的前端得到有效支承。

所述左侧支承件为矩形构件，设置在所述中间框架上方左侧，左、右尺寸大于所述左纵梁右侧与所述中间框架左侧的距离尺寸，前、后尺寸大于所述车辆的前、后车轮的最大中心距尺寸；所述左侧支承件能够在所述左驱动部件的驱动下作左、右位移；所述左侧支承件的左位移极限位置使得所述左侧支承件位于跨越所述左纵梁右侧与所述中间框架左侧形成的位置，能够对位于上方的所述车辆的左侧车轮形成支承，为工作状态；所述左侧支承件的右位移极限位置使得所述左侧支承件整体位于所述中间构件上方，且左侧与所述中间构件的左侧齐平，不再对位于上方的所述车辆的左侧车轮形成支承，为非工作状态。

所述右侧支承件为矩形构件，设置在所述中间框架上方右侧，左、右尺寸大于所述右纵梁左侧与所述中间框架右侧的距离尺寸，前、后尺寸大于所述车辆的前、后车轮的最大中心距尺寸；所述右侧支承件能够在所述右驱动部件的驱动下作右、右位移；所述右侧支承件的右位移极限位置使得所述右侧支承件位于跨越所述右纵梁右侧与所述中间框架右侧形成的位置，能够对位于上方的所述车辆的右侧车轮形成支承，为工作状态；所述右侧支承件的左位移极限位置使得所述右侧支承件整体位于所述中间构件上方，且右侧与所述中间构件的右侧齐平，不再对位于上方的所述车辆的右侧车轮形成支承，为非工作状态。

所述左驱动部件的作用是驱动所述左侧支承件作左、右位移；所述右驱动部件的作用是驱动所述右侧支承件作左、右位移。该左驱动部件、右驱动部件是常规直线位移驱动部件，包括位移件以及固定件；其中，位移件分别设置在左驱动部件、右驱动部件之上，固定件设置在中间框架之上。这里不作进一步叙述。

所述左纵梁设置在所述车架的左侧，所述右纵梁设置在所述车架的右侧，所述中间支承单元设置在所述车架的中间区域，所述后横梁设置在所述车架的后侧；所述后横梁的前端分别与所述左纵梁的后端、与所述右纵梁的后端以及与所述中间支承单元的中间框架的后端紧固联结。后横梁、左纵梁、右纵梁以及中间支承单元的中间框架形成缺口向前方、两侧对称的“山”字形平面投影形状，左纵梁相当于该“山”字形的左边一竖，右纵梁相当于该“山”字形的右边一竖，中间支承单元的中间框架相当于该“山”字形的中间一竖，后横梁相当于该“山”字形的下边一横。

所述左纵梁的右侧与所述中间支承单元的左侧形成的空间能够使得所述车辆的左侧两个车轮进入或者离开，所述右纵梁的左侧与所述中间支承单元的右侧形成的空间能够使得所述车辆的右侧两个车轮进入或者离开。当所述车架前端位于正对所述车辆后端的时候，所述车架能够向前位移，前端从所述车辆的后端位置进入，最终，所述车架的前端前移至位于所述车辆的前端位置的下方，使得所述车辆整体位于所述车架的正上方位置；或者，当所述车辆位于所述车架的正上方位置的时候，所述车架能够向后位移，最终使得所述车架整体退出所述车辆的空间位置。

所述行走系统包括转向及位移驱动单元，安装在所述车架之上，用于支承所述车架并驱动所述车架实现位移；所述行走系统至少有四套，分别安装在所述车架的前端左侧、前端右侧位置以及后端左侧、后端右侧位置。

所述电控系统接收上一级控制系统的指令，接收行进路线相关传感器的信息，控制所述行走系统的运行，使得所述agv能够根据运行的需要实现包括前进、后退、转向在内的各种位移动作；所述电控系统还负责接收所述位置检测单元的检测信号，对所述夹胎举升单元、中间支承单元实施控制。

很明显，上述车架、行走系统、电控系统为常规agv的必备装置，属于常规部件，电控系统对于夹胎举升单元的控制则属于常规的机电控制，因此，这里不作进一步的叙述；而中间支承单元、夹胎举升单元是在常规agv的基础上专门设计；中间支承单元在前已有详细描述，以下对夹胎举升单元作详细描述。

所述夹胎举升单元包括前夹胎举升单元、后夹胎举升单元，还包括水平位移部件；所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元其中一个位置固定，紧固安装在所述车架之上，为固定位置单元；另一个能够被所述水平位移部件驱动，在所述车架上方作前/后方向的位置移动，为可移动单元；当所述可移动单元与所述固定位置单元的中心距离为最大的时候，所述中心距离大于或者等于所述车辆的前/后车轮的最大中心距尺寸；当所述可移动单元与所述固定位置单元的中心距离为最小的时候，所述中心距离小于或者等于所述车辆的前/后车轮的最小中心距尺寸。前夹胎举升单元、后夹胎举升单元其中一个设计为可移动，是使得前夹胎举升单元、后夹胎举升单元直接的中心距离能够匹配不同车辆的前/后车轮的中心距尺寸，因此，该可移动距离至少为运送不同车辆的前/后车轮最大中心距尺寸与最小中心距之差。

所述前夹胎举升单元分为两组，分别为以所述车架车长中心线对称分别的左前夹胎举升单元和右前夹胎举升单元，设置在所述车架的左纵梁以及右纵梁的前端位置，每组前夹胎举升单元分别包括举升部件、夹胎部件。

所述后夹胎举升单元分为两组，分别为以所述车架车长中心线对称分别的左后夹胎举升单元和右后夹胎举升单元，设置在所述车架的左纵梁以及右纵梁的后端位置，每组后夹胎举升单元分别包括举升部件、夹胎部件。

所述前夹胎举升单元的举升部件与所述后夹胎举升单元的举升部件相同；所述前夹胎举升单元的夹胎部件与所述后夹胎举升单元的夹胎部件相同。

所述举升部件为垂直设置的螺旋驱动副或者齿轮齿条驱动副或者液压油缸活塞驱动副，包括升降位移件、底座；所述升降位移件、底座分别对应所述驱动副的活动元件、固定元件；所述举升部件具有非工作状态以及工作状态这两种极限位置状态；当所述举升部件处于非工作状态，所述升降位移件与所述底座之间的距离为最小，使得所述夹胎部件能够从非工作状态转换至工作状态或者从工作状态转换至非工作状态；当所述举升部件处于工作状态，将举升所述升降位移件，最终使得所述升降位移件与所述底座之间的距离为最大；同时，所述夹胎部件同步上升，夹持并且举升所述车辆对应的轮胎处于最高位置。

所述夹胎部件安装在所述升降位移件的上方，包括前杆件、后杆件，所述前杆件、后杆件以所述夹胎部件垂直于所述车架车长中心线的中心线前/后对称分布。

所述前杆件设置在所述夹胎部件的前端位置，由垂直零件和水平零件组成，所述垂直零件设置在所述举升部件的升降位移件之上，所述水平零件安装在所述垂直零件的上方端部。

所述后杆件设置在所述夹胎部件的后端位置，由垂直零件和水平零件组成，所述垂直零件设置在所述举升部件的升降位移件之上，所述水平零件安装在所述垂直零件的上方端部。

所述夹胎部件具有非工作状态以及工作状态这两种极限位置状态；当所述夹胎部件处于非工作状态，所述前杆件、后杆件的水平零件处于所述车辆车轮的水平投影之外的区域，所述车架从所述车辆的下方进入或者退出的时候，所述前杆件、后杆件的水平零件不会触及所述车辆的车轮；当所述夹胎部件处于工作状态，所述夹胎部件位于对应所述车辆需要夹持的车轮的正下方，所述前杆件、后杆件的水平零件位于所述车轮的水平投影区域的之内，对所述车轮的实体形成夹持。即：当前夹胎举升单元的左前夹胎举升单元的夹胎部件处于工作状态，该夹胎部件位于车辆的左前车轮的正下方，前杆件、后杆件的水平零件分别位于左前车轮的前方和后方，对左前车轮形成夹持；类似地，当前夹胎举升单元的右前夹胎举升单元的夹胎部件处于工作状态，该夹胎部件位于车辆的右前车轮的正下方，前杆件、后杆件的水平零件分别位于右前车轮的前方和后方，对右前车轮形成夹持；当后夹胎举升单元的右前夹胎举升单元的夹胎部件处于工作状态，该夹胎部件位于车辆的右前车轮的正下方，前杆件、后杆件的水平零件分别位于右前车轮的前方和后方，对右前车轮形成夹持；当后夹胎举升单元的右后夹胎举升单元的夹胎部件处于工作状态，该夹胎部件位于车辆的右后车轮的正下方，前杆件、后杆件的水平零件分别位于右后车轮的前方和后方，对右后车轮形成夹持。

所述位置检测单元与所述电控系统信号连接，设置在所述agv的车架之上，用于检测所述车辆的车轮的位置，包括设置在所述车架前端、用于检测所述车辆的前车轮具体位置的前车轮位置传感器以及设置在所述车架后端、用于检测所述车辆的后车轮具体位置的后车轮位置传感器。该位置检测单元是常规位置检测部件，设置数量和设置位置可以作出很多选择，这里不作进一步叙述。

所述一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的agv，其目的是实现车辆的位置交换；所述车辆位置交换包括“车辆进入运行”以及“车辆退出运行”这两种运行模式；所述车辆进入运行是指将停放在地面停车位位置或者停放在停车设备内部与地面齐平的停车位位置的指定车辆转移至所述agv的上方的一系列运行步骤；所述车辆退出运行是指将停放在agv上方的车辆转移至指定的地面停车位位置或者转移至停车设备内部与地面齐平的指定停车位位置的一系列运行步骤。空载的agv或者承载有车辆的agv按照规划路线运行属于常规的agv运行操作，这里不作具体叙述。

所述车辆进入运行的具体运行过程是：前提条件为所述车辆已经在停车位位置停放妥当；所述agv的左侧支承件、右侧支承件以及夹胎举升单元的夹胎部件、举升部件均处于非工作状态；然后：

第一步，所述agv运行至车架前端接近所述车辆，且长度方向中心线与所述车辆车长方向中心线处于同一垂直平面。

第二步，所述agv向前位移，使得车架的前端进入所述车辆的下方；当所述位置检测单元检测到所述位置固定的夹胎举升单元的中心连线与对应所述车辆的车轮中心线连线处于同一垂直平面的时候，发出信号触发所述agv停止前移。第二步的意义在于：通过位置检测单元的检测，以位置固定的夹胎举升单元正对相应的车辆车轮作为agv的前移定位基准。具体地：若位置固定的夹胎举升单元是前夹胎举升单元，则agv停止前移的条件是前车轮位置传感器检测到车辆前车轮的中心线连线与前夹胎举升单元的中心连线处于同一垂直平面；若位置固定的夹胎举升单元是后夹胎举升单元，则agv停止前移的条件是后车轮位置传感器检测到车辆后车轮的中心线连线与后夹胎举升单元的中心连线处于同一垂直平面。

第三步，所述可移动的夹胎举升单元在所述水平位移部件的驱动下向对应所述车辆的车轮的位置位移，当所述位置检测单元检测到所述可移动的夹胎举升单元的中心连线与对应所述车辆的车轮中心线连线处于同一垂直平面的时候，发出信号触发所述水平位移部件停止前移。第三步的意义在于，可移动的夹胎举升单元通过水平位移部件驱动位移，直到与对应车辆车轮对齐。具体地：若可移动的夹胎举升单元是前夹胎举升单元，则水平位移部件停止驱动位移的条件是前车轮位置传感器检测到车辆前车轮的中心线连线与前夹胎举升单元的中心连线处于同一垂直平面；若可移动的夹胎举升单元是后夹胎举升单元，则水平位移部件停止驱动位移的条件是后车轮位置传感器检测到车辆后车轮的中心线连线与后夹胎举升单元的中心连线处于同一垂直平面。上述第二、第三步完成之后，agv的四个夹胎举升单元已经分别正对车辆的四个车轮。

第四步，所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的夹胎部件从非工作状态转换成工作状态，所述前杆件、后杆件的水平零件分别对所述车辆对应的车轮形成夹持。

第五步，所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件进入工作状态，驱动对应的夹胎部件垂直上升，托举所述车辆的车轮上升，直到所述车轮距离地面的垂直高度大于所述agv的左侧支承件、右侧支承件的水平高度。

第六步，所述左驱动部件驱动所述左侧支承件从非工作状态转换为工作状态；同时，所述右驱动部件驱动所述右侧支承件从非工作状态转换为工作状态。

第七步，所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件进入工作状态，驱动对应的夹胎部件垂直下降，所述车辆的车轮跟随下降，直到所述车轮接触到所述左侧支承件以及右侧支承件；然后，所述前夹胎举升单元以及后夹胎举升单元的举升部件处于非工作状态，夹胎部件维持处于工作状态。

至此，所述agv已经实现对所述车辆的位置交换，所述车辆已经从所述停车位置转移至所述agv的正上方，被所述agv有效支承，所述车辆进入运行结束。

所述车辆退出运行的具体运行过程是：前提条件为所述左侧支承件、右侧支承件处于工作状态，所述车辆已经在所述agv的正上方被所述左侧支承件、右侧支承件有效支承；所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件处于非工作状态，夹胎部件处于工作状态；然后：

第一步，所述agv承载所述车辆运行至进入指定的地面停车位的内部位置或者运行至进入停车设备与地面齐平的指定停车位的内部位置。

第二步，所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件驱动对应的夹胎部件垂直上升，托举所述车辆的车轮上升，直到所述车轮脱离所述agv的左侧支承件、右侧支承件的支承。

第三步，所述左驱动部件驱动所述左侧支承件从工作状态转换为非工作状态；同时，所述右驱动部件驱动所述右侧支承件从工作状态转换为非工作状态。

第四步，所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件进入工作状态，驱动对应的夹胎部件垂直下降，所述车辆的车轮跟随下降，直到所述车轮接触到地面并被地面有效支承；最终，所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件进入非工作状态。

第五步，所述前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的夹胎部件从工作状态转换成非工作状态，所述前杆件、后杆件的水平零件分别脱离对所述车辆对应的车轮的夹持。

第六步，所述agv后移，最终退出所述停车位位置。

至此，所述agv已经实现对所述车辆的位置交换，所述车辆已经从所述agv的上方转移至指定的停车位位置，所述车辆退出运行结束。

优选地，所述夹胎举升单元的夹胎部件的前杆件、后杆件采用以下方式：所述前杆件的垂直零件是可旋转的，使得所述前杆件的水平杆件能够绕所述前杆件的垂直零件作水平摆动；所述后杆件的垂直零件是可旋转的，使得所述后杆件的水平杆件能够绕所述后杆件的垂直零件作水平摆动；当所述夹胎部件处于非工作状态的时候，所述前杆件的水平零件自所述前杆件的垂直零件端部向前方伸出、与所述车架车长方向平行，所述后杆件的水平零件自所述后杆件的垂直零件端部向后方伸出、与所述车架车长方向平行；当所述夹胎部件从非工作状态往工作状态转换的时候，位于左侧的所述前杆件的水平零件绕所述前杆件的垂直零件顺时针摆动90°，位于左侧的所述后杆件的水平零件绕所述后杆件的垂直零件逆时针摆动90°，对所述车辆的左侧车轮形成夹持状态；位于右侧的所述前杆件的水平零件绕所述前杆件的垂直零件逆时针摆动90°，位于右侧的所述后杆件的水平零件绕所述后杆件的垂直零件顺时针摆动90°，对所述车辆的右侧车轮形成夹持状态；上述运行的反方向运行即使得所述夹胎部件从工作状态转为非工作状态。

优选地，所述左侧支承件从一个同时支承所述车辆的左侧车轮的整体矩形构件改为分别支承所述车辆的前左车轮和后左车轮的两个矩形构件，所述两个矩形构件分别是前左支承件和后左支承件，所述所述左驱动部件同时驱动所述前左支承件和后左支承件作左、右位移；同时，所述右侧支承件从一个同时支承所述车辆的右侧车轮的整体矩形构件改为分别支承所述车辆的前右车轮和后右车轮的两个矩形构件，所述两个矩形构件分别是前右支承件和后右支承件，所述所述右驱动部件同时驱动所述前右支承件和后右支承件作右、右位移。

本发明的有益之处在于：以简单、低成本的外侧夹胎配合中间支承单元的技术方案实现agv无载车板交换车辆，并据此配套在平面停车场以及停车设备使用，在保持agv智能化程度高、运行效率高、停车便利性高的优点的前提下，相比目前的载车板交换方式或者直接托举车辆底部或者从侧面进入夹胎的无载车板交换车辆方式具有较大的优越性，相比中间夹胎配合滚轮的技术方案也有重大改进，有利于agv相关技术在停车领域的推广使用。

附图说明

图1是本发明一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的agv的简化结构示意图（平面图）。

图2至图6是本发明一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的agv其中一个实施例的简化结构示意图（平面图）。

图中：1右纵梁；2后横梁；3中间框架；4-1a车架长度中心线；4-1b车辆长度中心线；4-2a前夹胎举升单元中心线连线；4-2b车辆前车轮中心线连线；4-3a后夹胎举升单元中心线连线；4-3b车辆后车轮中心线连线；5左纵梁；6车辆；6-1左后车轮；6-2右后车轮；6-3左前车轮；6-4右前车轮；7-1a后杆件水平零件；7-1b后杆件垂直零件；7-2a前杆件水平零件；7-2b前杆件垂直零件；8-1后左支承件；8-2后右支承件；8-3前左支承件；8-4前右支承件。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步说明，本发明的保护范围不限于以下所述。

如图1所示，为一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的agv的简化结构示意图（平面图）。为简单、清晰起见，图中没有显示其中的行走系统、电控系统、夹胎举升单元、位置检测单元；中间支承单元没有显示其中的随动万向轮、左驱动部件、右驱动部件。

图中显示了车架的简化结构以及与车辆的四个车轮的位置关系。图中可见，车架外廓形状为矩形，包括中间支承单元、左纵梁5、右纵梁1、后横梁2；其中，中间支承单元图中显示了其中的中间框架3，中间框架3为长方形结构件，设置在车架的中间区域，后端紧固安装在车架的后横梁2的中间位置，前端向前延伸。本实施例的中间支承单元的左侧支承件分开设置为前左支承件8-3、后左支承件8-1，右侧支承件分开设置为前右支承件8-4、后右支承件8-2。

图中显示：左纵梁5设置在车架的左侧，右纵梁1设置在车架的右侧，中间支承单元设置在车架的中间区域，后横梁2设置在车架的后侧；后横梁2的前端分别与左纵梁5的后端、与右纵梁1的后端以及与中间支承单元的中间框架3的后端紧固联结。后横梁2、左纵梁5、右纵梁1以及中间支承单元的中间框架3形成缺口向前方、两侧对称的“山”字形平面投影形状（图示为放倒平放、缺口向左的“山”字形），左纵梁5相当于该“山”字形的左边一竖，右纵梁1相当于该“山”字形的右边一竖，中间支承单元的中间框架3相当于该“山”字形的中间一竖，后横梁2相当于该“山”字形的下边一横。

图中可见，车辆长度中心线4-1b与车架长度中心线4-1a处于重合状态，4-2a前夹胎举升单元中心线连线与车辆前车轮中心线连线4-2b处于重合状态，后夹胎举升单元中心线连线4-3a与车辆后车轮中心线连线4-3b处于重合状态，显示车辆正位于agv车架的正上方。

图中可见前夹胎单元、后夹胎单元的前杆件水平零件7-2a、后杆件水平零件7-1a均处于与车架长度中心线4-1a平行的状态；图中显示，车辆车轮的宽度为a，左纵梁5的右侧与中间框架3的左侧形成的空间宽度尺寸以及右纵梁1的左侧与中间框架3的右侧形成的空间宽度尺寸为为b，左侧支承件和右侧支承件的宽度尺寸为c；由于b＞a，图示左侧支承件位于右位移极限位置（即非工作状态），使得左侧支承件整体位于中间构件3上方，且左侧与中间构件3的左侧齐平，不对位于上方的车辆的左侧车轮形成支承；右侧支承件位于左侧位移极限位置（即非工作状态），使得右侧支承件整体位于中间构件3上方，且右侧与中间构件3的右侧齐平，不对位于上方的车辆的右侧车轮形成支承；因此，当车架前端位于正对车辆后端的时候，车架能够向前位移，前端从车辆的后端位置进入，最终，车架的前端前移至位于车辆的前端位置的下方，使得车辆整体位于车架的正上方位置（即图1所示）；或者，当车辆位于车架的正上方位置的时候（即图1所示），车架能够向后位移，最终使得车架整体退出车辆的空间位置。

由于c＞b，故左侧支承件的左位移极限位置（即处于工作状态）使得左侧支承件位于跨越左纵梁右侧与中间框架左侧形成的位置，能够对位于上方的车辆的左侧车轮形成支承；右侧支承件的右位移极限位置（即处于工作状态）使得右侧支承件位于跨越右纵梁左侧与中间框架右侧形成的位置，能够对位于上方的车辆的右侧车轮形成支承；本图所示，为前左支承件8-3、后左支承件8-1、前右支承件8-4、后右支承件8-2分别能够支承车辆的左前车轮6-3、左后车轮6-1、右前车轮6-4、右后车轮6-2。

如图2至图6所示，为本发明一种外侧夹胎配合中间支承单元结构的agv其中一个实施例的简化结构示意图（平面图）。该实施例对应车辆进入运行的具体过程。

如图2所示，车辆6已经在停车位位置停放妥当；agv的左侧支承件、右侧支承件以及夹胎举升单元的夹胎部件、举升部件均处于非工作状态；然后，agv运行至车架前端接近车辆6的后端，且长度方向中心线与车辆车长方向中心线处于同一垂直平面（图示为车架长度中心线4-1a与车辆长度中心线4-1b处于同一条直线之上）。即，图2所示为前述车辆进入运行的前提条件和第一步。

如图3所示，agv向前位移，使得车架的前端进入车辆6的下方；当位置检测单元检测到位置固定的夹胎举升单元（图示为后夹胎举升单元）的中心连线与对应车辆6的车轮中心线连线处于同一垂直平面的时候（图示为后夹胎举升单元中心线连线4-3a与车辆后车轮中心线连线4-3b重合），发出信号触发agv停止前移。即，图3所示为前述车辆进入运行的第二步。图中显示，前夹胎举升单元中心线连线4-2a与车辆前车轮中心线连线4-2b之间存在一段距离，没有重合。

如图4所示，可移动的夹胎举升单元（图示为前夹胎举升单元）在水平位移部件的驱动下向对应车辆的车轮（图示为车辆6的前车轮）的位置位移，当位置检测单元检测到可移动的夹胎举升单元的中心连线与对应车辆的车轮中心线连线处于同一垂直平面的时候（图示为前夹胎举升单元中心线连线4-2a与车辆前车轮中心线连线4-2b重合），发出信号触发水平位移部件停止前移。即，图4所示为前述车辆进入运行的第三步。

如图5所示，前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的夹胎部件从非工作状态转换成工作状态，前杆件、后杆件的水平零件分别对车辆对应的车轮形成夹持。即，图5所示为前述车辆进入运行的第四步。从前述可知：车辆进入运行的第五步是：前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件进入工作状态，驱动对应的夹胎部件垂直上升，托举车辆的车轮上升，直到车轮距离地面的垂直高度大于agv的左侧支承件、右侧支承件的水平高度。由于上述第五步的平面投影与上述第四步的平面投影相同，故图5所示同样为前述车辆进入运行的第五步。

如图6所示，左驱动部件驱动左侧支承件从非工作状态转换为工作状态；同时，右驱动部件驱动右侧支承件从非工作状态转换为工作状态。即，图6所示为前述车辆进入运行的第六步。从前述可知：车辆进入运行的第七步是：前夹胎举升单元、后夹胎举升单元的举升部件进入工作状态，驱动对应的夹胎部件垂直下降，车辆的车轮跟随下降，直到车轮接触到左侧支承件以及右侧支承件；然后，前夹胎举升单元以及后夹胎举升单元的举升部件处于非工作状态，夹胎部件维持处于工作状态。由于上述第七步的平面投影与上述第六步的平面投影相同，故图6所示同样为前述车辆进入运行的第七步。

至此，所述agv已经实现对车辆6的位置交换，车辆6已经从停车位置转移至agv的正上方，被agv有效支承，所述车辆进入运行结束。

车辆退出运行与车辆进入基本上属于逆运行性质，其具体过程可以参照前述文字以及参考附图得出，这里不作赘述。

上述实施例为本发明较佳的实施方式，但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本发明的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本发明的保护范围之内。