本发明涉及地下交通工程领域，尤其涉及一种地下车站救援廊道。
背景技术：
目前，我国大部分的地下车站均属于地铁车站，主要采用明挖法施工，车站布局主要为双层或者三层的整体框架结构。若地铁车站埋设较浅，人员可以通过进出站通道快速疏散，但由于地层深层结构的受力以及地质结构更为复杂，施工难度更高，且到达地面安全地点的距离较长，因此，对于大型深埋地下车站，目前尚无可靠的救援廊道设计方案，不利于紧急情况下快速将地下车站的人员快速疏散至安全地点。
技术实现要素：
本发明针对现有技术的上述缺陷，提供一种地下车站救援廊道，其针对大型深埋地下车站设计，采用斜井主通道、斜井分通道以及救援通道互通的结构方式，可在紧急情况下快速将地下车站的人员快速疏散至安全地点。
本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：
提供了一种地下车站救援廊道，其包括：位于地下车站一侧的斜井主通道，其连通出口；
与所述斜井主通道同侧设置的斜井分通道，且至少一条与所述斜井主通道同侧设置的斜井分通道连通同侧地下车站站台与斜井主通道；和/或，至少一条与所述斜井主通道同侧设置的斜井分通道连通同侧地下车站站台与出口；和/或，至少一条与所述斜井主通道同侧设置的斜井分通道连通进出站通道与斜井主通道；
以及与所述斜井主通道同侧设置的救援通道，且每一与所述斜井主通道同侧设置的救援通道的一端均与所述同侧地下车站站台连通，另一端连通所述斜井主通道或一与所述斜井主通道同侧设置的斜井分通道；
优选的，所述地下车站救援廊道还包括：至少一条与所述斜井主通道异侧设置的救援通道，其连通同侧地下车站站台，且人员可通过与所述斜井主通道异侧设置的救援通道被疏散至所述斜井主通道所在侧的斜井分通道。
优选的，与所述斜井主通道同侧设置的斜井分通道包括：
第一斜井分通道，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为6％-10％；
和/或，第二斜井分通道，其与进出站通道之间的平面交角为90°，综合坡度为0.5％-1.0％；
和/或，第三斜井分通道，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为8％-12％；
和/或，第四斜井分通道，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为3％-7％。
优选的，与所述斜井主通道异侧设置的救援通道包括：
第一救援通道，其两端分别连通一与所述斜井主通道同侧设置的斜井分通道，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为-0.5％—-1.0％；
第二救援通道，其一端连通同侧地下车站站台，另一端连通所述第一救援通道，且其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为8％-10％，和/或，第三救援通道，其一端连通同侧地下车站站台，另一端连通所述第一救援通道，且其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为8％-10％。
优选的，与所述斜井主通道同侧设置的救援通道包括：第四救援通道，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为4％-8％；和/或，第五救援通道，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为4％-8％。
优选的，所述斜井分通道与站台之间的平面交角为60°，综合坡度为3％-5％。
优选的，所述斜井主通道坑底设计标高在地下车站轨道以下0.1-0.3m处。
优选的，所述斜井分通道、斜井主通道以及救援通道中的一种或几种的断面呈拱形。
优选的，所述斜井分通道、斜井主通道以及救援通道中的一种或几种的断面采用双车道布置。
本发明技术方案的有益效果在于：
本发明针对大型深埋地下车站设计，采用斜井主通道、斜井分通道以及救援通道互通的立体环形结构方式，可在紧急情况下快速将地下车站的人员快速疏散至安全地点，实现快速无死角救援；同时，斜井主通道、斜井分通道等在施工期间还可作为施工斜井，以此提供全方位多通道的施工作业面，实现安全快速施工。
附图说明
下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，附图中：
图1为本发明实施例一中地下车站救援廊道的平面布置图；
图2为本发明实施例一中斜井分通道、斜井主通道以及救援通道的断面图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案以及优点更加清楚明白，以下结合附图和实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。
实施例一：
如图1所示，本发明的地下车站救援廊道包括：位于地下车站一侧(如图1中的北京方向侧)的斜井主通道1，其连通出口100；
与所述斜井主通道1同侧(如同样在图1中的北京方向侧)设置的斜井分通道，且至少一条与所述斜井主通道1同侧设置的斜井分通道连通同侧地下车站站台200与斜井主通道1；和/或，至少一条与所述斜井主通道1同侧设置的斜井分通道连通同侧地下车站站台200与出口100；和/或，至少一条与所述斜井主通道1同侧设置的斜井分通道连通进出站通道300与斜井主通道1；由此，同侧地下车站站台200、进出站通道300以及连接所述进出站通道300的设备层400的人员可通过斜井主通道1、与所述斜井主通道1同侧设置的斜井分通道到达出口100；
与所述斜井主通道1同侧设置的救援通道，且每一与所述斜井主通道1同侧设置的救援通道的一端均与所述同侧地下车站站台200连通，另一端连通所述斜井主通道1或一与所述斜井主通道1同侧设置的斜井分通道，人员可通过斜井主通道1或者斜井分通道达到出口200，且通过所述出口200被疏散到预定安全地点；
与所述斜井主通道1异侧(如图1中的张家口方向侧)设置的救援通道，其连通与其同侧的地下车站站台200’，且人员可通过与所述斜井主通道1异侧(如图1中的张家口方向侧)设置的救援通道被疏散至所述斜井主通道所在侧(如图1中的北京方向侧)的斜井分通道。
优选的，所述斜井主通道1与站台之间的平面交角为60°，综合坡度为3％-5％(优选为4％)；且所述斜井主通道1坑底设计标高在地下车站轨道以下0.1-0.3m(优选为0.2m)处。
具体的，与所述斜井主通道1同侧设置的斜井分通道(如两者都位于图1中的北京方向侧)包括：第一斜井分通道2，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为6％-10％(优选为8％)；和/或，第二斜井分通道3，其与进出站通道300之间的平面交角为90°，综合坡度为0.5％-1.0％(优选为0.7％)；和/或，第三斜井分通道4，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为8％-12％(优选为10％)；和/或，第四斜井分通道5，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为3％-7％(优选为5％)；
本实施例中，第一斜井分通道2的一端连通同侧地下车站站台200，另一端直接连通出口100，第二斜井分通道3一端连通同侧地下车站站台200，另一端连通进出站通道300，第三斜井分通道4以及第四斜井分通道5均连通同侧地下车站站台200以及所述斜井主通道1。
进一步的，与所述斜井主通道1异侧设置的救援通道(如斜井主通道1位于图1中的北京方向侧，救援通道位于图1中的张家口方向侧)包括：第一救援通道6，其两端分别连通一与所述斜井主通道1同侧设置的斜井分通道，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为-0.5％—-1.0％(优选为-0.8％)；本实施例中，所述第一救援通道6一端连通北京方向侧的第三斜井分通道4，另一端连通北京方向侧的第一斜井分通道2；
第二救援通道7，其一端连通同侧(如图1中的张家口方向侧)地下车站站台200’，另一端连通所述第一救援通道6，且其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为8％-10％(优选为9％)，和/或，第三救援通道8，其一端连通同侧(如图1中的张家口方向侧)地下车站站台200’，另一端连通所述第一救援通道7，且其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为8％-10％(优选为9％)；由此，右到发线隧道站台层旅客可从站台200’疏散至第一救援通道6，然后通过第一救援通道6疏散至第一斜井分通道2、第三斜井分通道4，再通过第一斜井分通道2直接连通至出口100，或通过第三斜井分通道4连通斜井主通道1，再通过斜井主通道1达到出口100。
进一步的，为增强疏散效果，提高救援效率，与所述斜井主通道1同侧(如两者都位于图1中的北京方向侧)设置的救援通道包括：
第四救援通道9，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为4％-8％(优选为6％)；
和/或，第五救援通道10，其与站台之间的平面交角为90°，综合坡度为4％-8％(优选为6％)，且所述第五救援通道10的另一端连通所述第一斜井分通道2；由此，左到发线隧道站台层旅客可从站台200疏散至第四救援通道9、第五救援通道10，然后通过第四救援通道9、第五救援通道10连通斜井主通道1，再通过斜井主通道1达到出口100。
同时，如图2所示，所述斜井分通道、斜井主通道1以及救援通道中的一种或几种的断面呈拱形，以此提高受力能力，保证结构稳固，且斜井分通道、斜井主通道1以及救援通道中的一种或几种的断面采用双车道布置，由此满足双车道进出的行车要求，提高疏散效率。
综上所述，本发明针对大型深埋地下车站设计，采用斜井主通道、斜井分通道以及救援通道互通的立体环形结构方式，可在紧急情况下快速将地下车站的人员快速疏散至安全地点，实现快速无死角救援；同时，斜井主通道、斜井分通道等在施工期间还可作为施工斜井，以此提供全方位多通道的施工作业面，实现安全快速施工。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。