交通管制交叉点的制作方法

专利名称：交通管制交叉点的制作方法
技术领域：
本发明涉及交通控制。尤其是，本发明涉及交通控制交叉口，通过不需 要停止交通的路径，引导交通从一条公路上的车道进入另一条公路上各自相 应的通道。
背景技术：
沿着像高速公路这样的主要公路，影响所述连续流畅交通流的一个因素 是交叉口的存在，即使这些交叉口的主要目的是能够使得交通进入和离开这 些高速公路。
能够想象一个典型的情形，沿着高速公路行驶的驾驶员希望右转进入第 二条公路，相对于所述的高速公路，第二条公路交叉延伸。在这种情形中， 允许车辆右转的传统方式是提供一个出口路径，出口路径从高速公路最左边
的车道向左延伸。这种出口路径，典型的形式是出口斜坡，在T一形交叉口 结合到第二公路上。驾驶员能够利用出口路径从高速公路到第二条公路上行 驶，并且能够右转进入第二条公路上。典型的是，为了能够穿过高速公路， 第二条公路在所述的高速公路下方或者上方延伸。
这种传统的交叉口构造的一个不利是为了进入所述的出口路径，它需要 所有希望从高速公路上左转或右转进入第二条公路上的驾驶员在所述高速 公路最左边的车道。这样依次需要不在最左边车道行驶的车辆汇合到最左边 车道，也需要最左边的交通减速给进入到那个车道的车辆让路。这样最左边 车道的交通量增加了，可能多至两倍一导致交通阻塞的危险。
而且，利用出口的车辆需要在所述的出口和第二公路间的T一形交叉口 完全的停止。假如有许多交通利用所述的出口，这能导致沿着所述的出口到 高速公路车辆的阻塞，更可能是高速公路本身上车辆的堵塞。
假设公路规则尤其需要最左边车道的右边，尤其是最右边车道，是用 于快速移动的多路传输交通，和用于赶超左边其它交通的交通，车辆从其它车道融合到最左边车道的需要是更加不利的。因此，从这些其它车道融 合进入最左边车道的交通通常仅需要减速才能够安全融合到最左边的车 道。这同样有助于交通阻塞风险。
本发明的一个目标就是改善先前技术的不利，和/或者提出可选择的交通 交叉口构造，和/或者供给与交通控制和交通控制基础相关的其它特征。

发明内容
根据本发明第一个方面，提供一个交通控制交叉口构造
第一公路具有许多实质的平行第一公路车道，第一公路车道用于在沿着 第一公路的第一方向引导公路车辆。
相对于第一公路，第二公路交叉运行，第二公路具有许多实质的平行第 二车道，用于在沿着第二公路的第二方向引导公路车辆，相对于所述的第一 方向，第二方向至少部分向左延伸，第二公路进一步包含许多实质相互平行 的第三公路车道，并且平行于沿着第二公路的第二公路车道，用于在沿着第 二公路的第三方向引导公路车辆，至于第二公路，第三方向和第二方向相反， 相对于第一方向，第三方向至少部分向右延伸。
第一路径相互连接一个车道，该车道位于相对于所述第一方向的第一车道最 左边，在那儿，第一路径连接到第一公路，和另一个车道，该车道位于相对于所 述第二方向的第二车道最左边，第一路径连接到第二公路；和第二路径相互连接
一个车道，该车道位于相对于所述第一方向的第一车道最右边，在那儿，第二路 径连接到第一公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第三方向的第三车道 最右边，第二路径连接到第二公路，
所述的第二路径穿过所述的第二车道的至少一个，在第二路径穿过所述 的第二车道处，相对于至少一个第二车道，第二路径在不同的高度，使得公 路车辆能够不在所述的至少一个第二车道上行驶，从所述的第一车道最右边 行进到所述的第三车道最右边。在一个首选实施例中，第一公路规定许多平行的第四车道，这些车道相互 平行，并与戶，的第一车道相平行。第四公路车道是为了^^着第一公路^四方向弓1导 公路ffi，戶腿的第四方向相对于戶腿的^m—公路，与第一方向相反。
更适宜的是，所述的交叉口包括一个第三路径，第三路径相互连接一个车 道，该车道位于相对于所述第二方向的第二车道最左边，第三路径连接到第二公 路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第四方向的第四车道最左边，在那儿， 第三路径连接到第一公路。
更适宜的是，所述的交叉口包括一个第四路径，第四路径相互连接一个车 道，该车道位于相对于所述第三方向的第三车道最右边，第四路径连接到第二公 路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第四方向的第四车道最右边，第四路 径连接到第一公路。所述的第四路径穿过所述的第二车道的至少一个，在第四 路径穿过所述的第二车道处，相对于至少一个第二车道，第四路径在不同的 高度，使得公路车辆能够不在所述的至少一个第二车道上行驶，从所述的第 三车道最右边行进到所述的第四车道最右边。
在首选实施例中，相对于所述的第二公路，交叉口包括一个第三公路， 所述的第三公路规定许多沿着第三公路实质平行的第五方向，对于所述的第 三公路，第六方向和第五方向相反。
在首选实施例中，所述的交叉口包括许多所述的第一公路和许多所述的 第三公路。更适宜的是，所述的交叉口包括三个所述的第一公路和三个所述 的第三公路。
接着，在首选实施例中，对于第一公路的第一方向，对于每一个特定的 第一公路有另外一个第一公路在它的左手边，所述的交叉口进一步包括一个 路径，相互连接一个车道，该车道位于相对于所述的属于第一公路的第一方向的、 特定第一公路的、第一车道最左边，在那儿，那个路径连接到第一公路，和另一 个车道，该车道位于相对于所述属于其它第一公路的第四方向的、其它第一公路 的、第四车道最左边，那个路径连接到所述的其它第一公路。
接着，同样在首选实施例中，对于第一公路的第一方向，对于每一个特定的第一公路有另外一个第一公路在它的右手边，所述的交叉口进一步包括 一个路径，相互连接一个车道，该车道位于相对于所述的属于第一公路的第一方 向的、特定第一公路的、第一车道最右边，在那儿，那个路径连接到第一公路， 和另一个车道，该车道位于相对于所述属于其它第一公路的第四方向的、其它第 一公路的、第四车道最右边，那个路径连接到所述的其它第一公路。
接着，同样在首选实施例中，对于第三公路的第六方向，对于每一个特 定的第三公路有另外一个第三公路在它的左手边，所述的交叉口进一步包括 一个路径，相互连接一个车道，该车道位于相对于所述的属于第三公路的第六方 向的、特定第三公路的、第六车道最左边，在那儿，那个路径连接到第三公路， 和另一个车道，该车道位于相对于所述属于其它第三公路的第五方向的、其它第 三公路的、第五车道最左边，那个路径连接到所述的其它第三公路。
接着，同样在首选实施例中，对于第三公路的第六方向，对于每一个特 定的第三公路有另外一个第三公路在它的右手边，所述的交叉口进一步包括 一个路径，相互连接一个车道，该车道位于相对于所述第六方向的特定第三公路 的第六车道最右边，在那儿，那个路径连接到第三公路，和另一个车道，该车道 位于相对于所述属于其它第三公路的第五方向的、其它第三公路的、第五车道最 右边，那个路径连接到所述的其它第三公路。
在一个首选实施例中，所述的第三公路是第一公路的延续，第五车道是 第一车道的延续，第六车道是第四车道的延续，第五方向成为第一方向，第 四方向成为第六方向。
更适宜的是，所述的交叉口包括一个第五路径，相互连接一个车道，该 车道位于相对于所述第三方向的第三车道最左边，在那儿，第五路径连接到第二 公路，和另一个车道，位于相对于所述第五方向的第五车道最左边，第五路径连 接到第三公路。
同样更适宜的是，所述的交叉口包括一个第六路径，第六路径相互连接 一个车道，该车道位于相对于所述第二方向的第二车道最右边，第六路径连接到 第二公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第五方向的第五车道最右边， 在那儿，第六路径连接到第三公路。所述的第六路径穿过所述的第三车道的至 少一个，在第六路径穿过所述的第三车道处，相对于至少一个第三车道，第 六路径在不同的高度，使得公路车辆能够不在所述的至少一个第三车道上行驶，从所述的第二车道最右边行进到所述的第五车道最右边。
同样更适宜的是，所述的交叉口包括一个第七路径，相互连接一个车道， 该车道位于相对于所述第六方向的第六车道最左边，在那儿，第七路径连接到 第三公路，和另一个车道，位于相对于所述第三方向的第三车道最左边，第七路 径连接到第二公路。
同样更适宜的是，所述的交叉口包括一个第八路径，第八路径相互连接 一个车道，该车道位于相对于所述第六方向的第六车道最右边，第八路径连接到 第三公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第二方向的第二车道最右边， 在那儿，第八路径连接到第二公路。所述的第八路径穿过所述的第三车道的至 少一个，在第八路径穿过所述的第三车道处，相对于至少一个第三车道，第 八路径在不同的高度，使得公路车辆能够不在所述的至少一个第三车道上行 驶，从所述的第六车道最右边行驶到所述的第二车道最右边。
在首选实施例中，所述的交叉口包括一个交通环形路，所述的环形路至 少由两个所述的路径组成。
适宜的是，所述的交叉口包括一个中央区域，中央区域被所述的环形路 和中央区内的室限定，中央区在所述的环形路下面。所述的室尤其包括一个 储水槽。
在首选实施例中，至少一个通过所述的环形路连接的公路具有至少一个 车道，该车道在所述的环形路上方通过，通过该车道，在所述的环形路和在 环形路上通过的公路间，有用空间至少部分被限定了。
适宜的是，在有用空间内，所述的交叉口进一步包括容纳乘客的建筑物。 根据本发明的第二个方面，提供一个交通控制交叉点排列，包括根据 本发明的第一个方面所述的一个交通控制交叉口； 一个用来穿过所述交叉点 的人行道，所述的人行道具有上方有交叉口的结构，并且延伸穿过交叉口， 第一入口意为，为了使步行者从第一位置移动到人行道，在靠近交叉口的第
一位置和人行道间的延伸；和第二入口意为，为了使步行者从人行道移动到 所述的第二位置，在人行道和靠近交叉口的第二位置间的延伸。在其中，人 行道包括排列在交叉口上方的内部部分和一个外部部分，内部部分选择性地 脱离外部部分，并且相对于外部部分，内部部分适于抬升。
根据本发明的第三个方面，提供一个跨越车行道的人行道结构，人行道结构包括人行道在车行道上方，并且延伸穿过车行道。第一入口意为，为 了使步行者从第一位置移动到人行道，在靠近车行道的第一位置和人行道间 的延伸；和第二入口意为，为了使步行者从人行道移动到移动到所述的第二 位置，在人行道和靠近车行道间的第二位置间的延伸.在其中，人行道包括 排列在车行道上方的内部部分和一个外部部分，内部部分选择性地脱离外部 部分，并且相对于外部部分，内部部分适于抬升。
尤其是，每一个入口方法包括至少一个楼梯， 一个自动扶梯， 一个斜坡 和一个电梯。
本发明和它的各种实施例在这儿进行了定义和描述，对于公路，车行道 和类似的，这些应用这样一个规则，在这个规则中，车辆在，对于车辆正在 行驶的方向左边行驶，也就是，在这个规则中，接近的交通在车辆的右边。 这是澳大利亚和英国的交通规则。然而，本发明(像权利要求中的所述发明) 并不限于使用这个规则；的确，它同等适用，已做必要的修正(做了必要的
修改)，对于公路，车行道和类似的，这些应用这样一个规则，在这个规则中， 车辆在，对于车辆正在行驶的方向右边行驶，也就是，在这个规则中，接近 的交通在车辆的左边。这是美国，法国和意大利的交通规则。因此，要理解 本发明的是，本发明也包括这样的案例，这些案例中，每一个参考左边，最 左边，左手边和类似的，被相应的参考，右边，最右边，右手边和类似的取 代，反之亦然。
参考"公路"，这包括在一个方向引导交通，具有一个或多个车道的公 路安排，和在这个方向反向用于引导交通的一个或多个其它车道。在这两个 方向用于引导交通的车道相互排列在分开的物理结构上，这些车道间具有或 不具有缺口。
在这个说明中，除了上下文清楚地表明，否则，单词〃co卿rising〃不具 有单词唯一的意思(例如， 〃仅由组成")，而是非独家的意思，意为"至 少包括"。和相应的文法改变一起，相同的应用于这个单词的其它形式，例 如〃comprise"， 〃comprises〃等。
附图简要说明
参照附图，仅通过实例，描述本发明的首选实施例

图1是根据本发明一个实施例的一个交通管制交叉点的平面示意图。 图2是与图l相类似的一个交通管制交叉点的平面示意图，而交叉公路 间的角度与图l不同。
图3是与图1相类似的一个交通管制交叉点的平面示意图，而交叉公路
间的角度与图l和图2不同。
图4是与图1相类似的一个交通管制交叉点的平面示意图，而交叉部分 的相对尺寸不同。
图5是根据本发明另一实施例的一个交通管制交叉点的平面示意图。 图6是根据本发明另一实施例的一个交通管制交叉点的平面示意图。 图7是根据图6实施例的另一种形式的一个交通管制交叉点的平面示意图。
图8是根据图6实施例的另一种形式的一个交通管制交叉点的平面示意图。
图9是根据本发明另一实施例的一个交通管制交叉点的平面示意图。 图9A是根据本发明另一实施例的一个交通管制交叉点的平面示意图。 图10是根据本发明一个进一步的实施例的一个交通管制交叉点的平面 示意图。
图11是根据图10实施例的另一种形式的一个交通管制交叉点的平面示 意图。
图12是根据本发明另一实施例的一种交通管制交叉点的平面示意图。 图13是构成图10实施例的一个交通环形路结构的横截面示意图，该交
通环形路结构具有附加的人行道部分。
图14是根据本发明一个实施例的一个步行人行道桥的平面示意图。
图15是根据本发明实施例的一个合并了交通管制交叉点的公路网的平
面示意图。
图16是根据本发明一个实施例的一个具有交通事故转移结构的车行道 的平面示意图。
图17至26是根据与图14所不同的实施例的适用于不同公路构型的步行 人行道桥的平面示意图。
具体实施例方式
在下面图例中，参照一个特别的路径，在路径连接到公路的位置，连接 到特定的公路的最左边或最右边，即使不在相关图例中精确的描述，也是如 此。
图1的实施例
参照图l，有一个交通管制交叉点10，它具有一个第一公路12， 一个与 所述第一公路相互交叉的第二公路14。
戶腿的第一公路12具有路标13，戶腿的第一公離见定鄉一方向18引导公路糊 (没有显示出来)的一队平行第一公路车道16。
M^各标13，戶腿的第二公路14规定鄉二方向22弓瞎公路辅的许多平行第二 公路车道20。會嫩看得出，禾l^于第一方向18，戶;M^第二方向22向SE伸。
M5各标13，所述的第二公路14进一步规定许多平行的第三公路车道24。这 些车道24与戶M的第二车道20相平行，是为了^^第二公路總三方向26弓l导公路 糊。戶腿的第三方向26鄉二公路14上与第二方向22相反，ffi^于第一方向18来 说，第三方向26向右延伸。
所述的交叉点10包括一个第一路径28，第一路径28相互连接车道30 和车道32。在路径28结合到第一公路12处，相对于第一方向18，所述的车 道30是第一车道16最左边的车道。在路径28结合到第二公路14的指定处 34，相对于第二方向22，所述的车道32是第二车道20最左边的车道。
所述的交叉点10包括一个第二路径36，第一路径36相互连接车道38 和车道40。在路径36结合到第一公路12处，相对于第一方向18，所述的车 道38是第一车道16最右边的车道。在路径36结合到第二公路14处，相对 于第三方向26，所述的车道40是第三车道24最右边的车道。
第一公路12规定一对平行的第四车道42， S^车道42与戶，的第一车道16 ffi^行。第四公路车道42是为了、歸第一公路12綠四方向46弓l导公路糊。戶腿 的第四方向46鄉一公路12上与第一方向18相反。
所述的交叉点10也包括一个第三路径48，第三路径48相互连接车道50 和车道52。在路径48结合到第二公路14的指定处54，相对于第二方向22， 所述的车道50是第二车道20最左边的车道。在路径48结合到第一公路12 处，相对于第四方向46，所述的车道52是第四车道42最左边的车道。所述的交叉点10也包括一个第四路径56，第四路径56相互连接车道40 和车道60。在路径56结合到第二公路14处，相对于第三方向26，所述的车 道40是第四车道24最右边的车道。在路径56结合到第一公路12处，相对 于第四方向46，所述的车道60是第四车道42最右边的车道。
需要注意的是，所述的路径36和56在所述的车道上方延伸。为了使之 成为可能，这些路径在车道20上方以隆起桥的形式穿过，在路径下方留有 空间(没有显示)，通过这些路径，沿着车道20行驶的车辆能够穿过。
为了使车辆能够到达所述的隆起路径56，车道40包括一个斜坡，斜坡 在方向26从另一个车道24向上倾斜到路径56的隆起水平(图1左手边所述 的路径36连接车道40)。
相似地，为了使车辆能够从隆起路径36沿着车道24继续行驶，车道40 包括一个斜坡，斜坡在方向26从路径36的隆起水平向下倾斜到另一个车道 24 (图l右手边所述的路径56连接车道40)。
而且，为了使路径36和56能够结合车道38和60，这些路径从以上提 及的各自隆起位置，在指定处61，向下倾斜到路径38和60。
至于在方向18，沿着公路12行驶的车辆，假如这些车辆的司机希望左 转进入公路14继续沿着方向22行驶的话，他们的车辆必须在最左边的车道 30 (相对于方向18为最左边)。这些车辆能够沿着路径28继续行驶，并进入 公路14最左边的车道32。
相似地，至于在方向18，沿着公路12行驶的车辆，假如这些车辆的司 机希望右转进入公路14继续沿着方向26行驶的话，他们的车辆必须在最右 边的车道38 (相对于方向18为最右边)。这些车辆能够沿着路径36继续行 驶，并进入公路14最右边的车道40。这些车辆将沿着车道40的向下斜坡下 降，直到达到其它车道24的水平。
至于在方向22，沿着公路14行进的车辆，假如这些车辆的司机希望左 转进入公路12继续沿着方向46行驶的话，他们的车辆必须在最左边的车道 50 (相对于方向22为最左边)。这些车辆能够沿着路径48继续行驶，并进入 公路12最左边的车道52 (相对于方向46为最左边)。
相似地，至于在方向26，沿着公路14行驶的车辆，假如这些车辆的司 机希望右转进入公路12继续沿着方向46行驶的话，他们的车辆必须沿着车道40最右边的向上斜坡行驶，接着沿路径56进入公路12最右边的车道60 (相对于方向46为最右边)。
根据以上实施例，交叉点10的一个重要优势是，这些车辆能够从公路 12或14的一个特定车道继续行驶到另一条公路的相应车道。这样，假如下 游交通和其它条件许可，当从公路12和14转到其它公路时，这个实施例可 以帮助大体上保持它们的车速，不必大幅度降低车速。
为了进一步促使这成为可能，在首选实施例中，路径28， 36， 48和56 构造有适宜的拱形，促进沿着弯曲路径行驶的车辆稳定。
值得注意的是，路径36从入口车道，向上出口到车道40，到路径56。 因此，从路径36出口到车道40的司机必须小心那个车道已有的车辆，包括 那些准备进入路径56的车辆。这个情形可以看作是和司机进入交通环形路 (交通圆周)相比较的。然而，如上所述，大体上能够保持车速的车辆能够 使危险水平最小化，因此，从路径36进入到车道40的车速可以和沿着路径 40行驶的车辆车速相等，包括和将进入路径56的车速相等。
在另一个以上描述的实施例中(没有显示)，路径36和56在车道20下 方。为了达到这个目的，这些路径可以通过简单的隧道延伸，连接到这些路 径的车道适当的倾斜。公路14在这些车道上方通过，可以以网孔的形式允许 自然光到达这些车道。
图2的实施例
参考图2，所示的是一个交通管制交叉点62。图2中所阐述的与图1特 征相对应的特征采用与图l相类似的参考数字进行标注，除了采用后缀".2" 之外。除采用其它方式说明，对图l相应特征的说明等同的适用于图2的实 施例。
交叉点62与交叉点10相类似，只是公路12. 2以一个角度相对于公路 14. 2延伸，该角度与图1所示的公路12和14间的直角不同。
由于角度不同，路径28.2、 36.2、 48.2和56.2的长度和弯曲与路径28、 36、 48和52的长度和弯曲不同。特别地，应注意的是，相对于路径28，路 径28. 2较短并具有一个较紧的弯曲；路径36. 2比路径36短；路径48. 2比 路径48长；相对于路径56，路径56.2较长并具有一个较渐进的弯曲。由于上述尺寸上的不同，路径28.2、 36.2、 48. 2和56. 2的拱形适当地 不同于路径28、 36、 48和52的拱形，以向其上运行的交通工具提供稳定性。
同样应注意的是，路径56. 2在车道20. 2的上方延伸，而不是沿着车道 20. 2延伸，路径56. 2同样也部分在路径48. 2的上方延伸。从而，在路径56. 2 之下提供充分的空间(未示出)，便于沿路径48.2运行的交通工具通过。
图3的实施例
参考图3，所示的是一个交通管制交叉点64。图3中所阐述的与之前描 述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".3"之外。除采用其它方式说明，对图l相应特征的说 明等同的适用于图3的实施例。
交叉点64相似于交叉点10和62，只是公路12. 3以一个角度相对于公 路14. 3延伸，该角度与公路12和14间的角度以及公路12. 2和14. 2间的角 度都不同。
由于角度不同，路径28.3、 36.3、 48.3和56.3的长度和弯曲与路径28、 36、 48和52的长度和弯曲不同，同样也与路径28.2、 36.2、 48.2和56.2 的长度和弯曲不同。在本实施例中，特别地，应注意的是，相对于路径28和 28. 2，路径28. 3较长并具有一个较渐进的弯曲；路径36. 3比路径36和36. 2 长；相对于路径48和48.2，路径48. 3较短并具有一个较紧的弯曲；相对于 路径56和56. 2，路径56. 3较短并具有一个较紧的弯曲。
由于上述尺寸上的不同，路径28.3、 36.3、 48. 3和56. 3的拱形适当地 不同于图1和图2中路径的拱形，以向其上运行的交通工具提供必要的稳定 性。
在本实施例中，路径36. 3不仅仅在在车道20. 2的上方延伸，同样部分 在路径28. 3的上方延伸。从而，在路径36. 3之下提供充分的空间(未示出)， 便于沿路径28. 3运行的交通工具通过。
图4的实施例
参考图4，所示的是一个交通管制交叉点66。图4中所阐述的与之前描 述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标注，除了采用后缀".4"之外。除采用其它方式说明，对图l相应特征的说 明等同的适用于图4的实施例。
交叉点64相似于交叉点10，只是路径36. 4和56. 4的相对尺寸比图1 中相应的路径的相对尺寸大。因此，应注意的是，路径36. 4和56. 4都不仅 仅在车道20.4的上方延伸，同样在路径28.4和48.4的上方延伸。因此，在 路径36. 4和56. 4之下提供充分的空间(未示出)，便于沿路径28. 4和48. 4
运行的交通工具通过。
由于路径36.4和56.4的相对尺寸较大，它们的弯曲比路径28、 36、 48 和56更为渐进的。因此，28.4、 36.4、 48. 4和56. 4的拱形与图1和图2中 路径的拱形不同，以向其上运行的交通工具提供必要的稳定性。的确，路径 36.4和56.4的较大的相对尺寸易于加快其上运行的交通工具的速度，这就 依次允许交通工具以一个较高的速度从车道40. 4上进入路径56. 4，并且允 许交通工具以一个较高的速度从路径36. 4进入车道40. 4.
图5的实施例
参考图5，所示的是一个交通管制交叉点68。图5中所阐述的与之前描 述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".5"之外。除采用其它方式说明，对图l相应特征的说 明等同的适用于图5的实施例。
一个不同点是，如图5所示，路径28.5、 36.5、 48. 5和56. 5是有规律 的、逐渐的弯曲形状，而不是像图1的路径28、 36、 48和56那样的弓形形 状。
另一个不同点是，路径56. 5在车道20. 5的下方延伸，而不是在车道20. 5 的上方延伸，即图1中路径56与车道20间的关系。为了实现这一改变，车 道40.5在图5中位置70处，沿方向26.5倾斜向下，以连接路径56. 5。在 车道20. 5的另一侧，在图5中位置72处，路径56. 5倾斜向上，以连接车道 60. 5。
在首选实施例中，公路14.5在地平面上，路径56.5做为一个地下凹槽 或隧道，在车道20. 5的之下延伸。路径36. 5以一个增高的桥的形式在车道 20.5的上方穿过，路径36.5之下具有空间(未示出)以便于沿车道20.5运行的交通工具通过。
一个进一步的不同点是，车道40.5不是连续的，而是具有一个中断，该 中断位于路径56. 5的起始处和路径36. 5的结束处之间的位置74处。该中断 能够使得车道40. 5连接路径56. 5的那部分倾斜向下，如之前所述的那样连 接该路径，并且使得车道40. 5连接路径36. 5的另一部分从路径加高的水平 面上倾斜向下，如之前所述的那样。
当与图1的路径28、 36、 48、 56的弓形形状相比较时，路径28. 5、 36.5、 48.5和56.5的逐渐弯曲的结构可以视为是一个"高速"结构。这是因为， 逐渐弯曲与图l较紧弯曲的弓形形状相比，更适于保证稳定性，尽管交通工 具沿弯曲路径的较高速度会引起较大的地心引力。因此，当公路12. 5和14. 5 是相应的高交通速度的公路时，如高速公路或高速国有公路，可采用具有交 叉点68构造的交叉点。
图6的实施例
参考图6，所示的是一个交通管制交叉点76。图6中所阐述的与之前描
述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".6"之外。除采用其它方式说明，对图l相应特征的说 明等同的适用于图6的实施例。
所述的交通管制交叉点76除了具有图5的交通管制交叉点68的相应特 征之外，还包括一个第三公路78，延伸并与公路14.6相互交叉，在本实施 例中，该第三公路实质平行于公路12.6并延伸。
公路78具有路标13.6，规定了一对平行的第五公路车道80，以引导沿 公路第五方向82的公路车辆。公路78同样具有路标13. 6，规定了一对平行 于车道80的第六公路车道84，以引导沿公路第六方向86的公路车辆。对于 公路78，方向86反向于方向82。
在这个特殊实施例中，由于公路78平行于公路12.6，有利的是，方向 82和86各自与方向18. 6和46. 6相同。
所述的交叉点76包括一个第五路径88，将车道90和车道92相互连接。 车道90是车道24. 6中最左边的一个，在路径88连接公路14. 6的位置上， 车道90沿方向26. 6。车道92是车道80中最左边的一个，在路径88连接公路78的位置上，车道92沿方向82。
所述的交叉点76还包括一个第六路径94，将车道96和车道98相互连 接。车道96是车道20.6中最右边的一个，在路径94连接公路14.6的位置 上，车道96沿方向22.6。车道98是车道80中最右边的一个，在路径94连 接公路78的位置上，车道98沿方向82。
所述的交叉点76包括一个第七路径100，将车道100和车道90相互连 接。对于所述方向86，车道102是车道84中最左边的一个，路径100连接 到公路78。
值得注意的是，车道90不是连续的，在指定位置104具有一个中断，位于连 接到路径88的车道90那部分和连接到路径100的那部分之间。
所述的交叉点76还包括一个第八路径106，将车道108和车道110相互 连接。相对于方向86，车道108是车道84中最右边的一个，路径106连接 到公路78。相对于方向22.6，车道110是车道20.6中最右边的一个，路径 106结合到公路14.6。
对应图5的实施例，图6显示的实施例中，公路14.6是和地面平行的， 路径94在所述的车道24. 6下面以地下凹槽或者隧道形式延伸。路径106以 一个增高的桥的形式在车道24. 6的上方穿过，路径106之下具有空间(未示 出)以便于沿车道24.6运行的交通工具通过。
为了获得路径94这样较低的构造，车道96在22. 6方向上向下倾斜连接 到路径94，从路径94较低位置到其它车道80水平，路径98沿着方向82向 上倾斜。
相似地，车道108在86方向上向上倾斜连接到路径106，从路径106隆 起位置到其它车道20. 6水平，路径110沿着方向22. 6向下倾斜。
像路径28. 6， 36. 6， 48. 6和56. 6那样的情况(图5对于相应路径28. 5， 36.5, 48. 5和56. 5解释)，路径88， 94， 100和106温柔的曲线构造可以 当作是"高速"构造。
图7的实施例
参考图7，所示的是一个交通管制交叉点112。图7中所阐述的与之前描 述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标注，除了采用后缀".7"之外。除采用其它方式说明，对图5和图6相应特 征的说明等同的适用于图7的实施例。
在交叉口 112，不是每一个车道16. 7， 42.7， 80.7和84. 7有一对车道 (如图6相应的通道)，路标13. 7规定每一个这些车道有5个车道。
为了能够汇合，并且整合到各自车道80.7和84.7，每一个车道16.7和 42. 7的中间3个在车道20. 7和24. 7下面延伸。为了能够有效地相互延续， 通过相互连接的公路12. 7和78. 7使得上面所述的成为可能，因此，结合的 车道也是每一个有效地延续，所述的方向18. 7和46. 7分别是方向82和86。
这种构造使得沿着公路12. 7行驶的车辆能够继续沿着公路78. 7行驶， 反之亦然。
在一个首选实施例中，交叉口 112在四个不同水平上具有车道:公路14.7 的高度在地面水平，分别在车道20. 7和24. 7上方的隆起高度路径36. 7和 106. 7，分别在车道20. 7和24. 7下方的路径56. 7和94. 7的第一降低高度水 平，结合公路12.7和78.7的第二降低高度水平。
图8的实施例
参考图8，所示的是一个交通管制交叉点114。图8中所阐述的与之前描 述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".8"之外。除采用其它方式说明，对图7相应特征的说 明等同的适用于图8的实施树。
交叉口 114本质上交叉口 112相同，除了路径94.8在车道24.8之上， 同样在路径36. 8和路径106. 8之上，路径56. 8在车道20. 8之上，同样在路 径36. 8和106. 8之上。为了达到这个，每一个路径94. 8和56. 8以隆起桥 的形式穿过，在路径下方留有空间(没有显示)，通过这些路径，沿着车道 20. 8或24. 8，或沿着路径36. 8和106. 8行驶的车辆能够穿过。
而且，车道96.8在方向22.8上向上倾斜，在隆起水平结合路径94.8， 然后，车道24.8的另一侧，车道98.8在方向82.8上向下倾斜，达到其它路 径80.8的水平。相似地，车道40.8在方向26.8上向上倾斜，在隆起水平结 合路径56.8，然后，车道20.8的另一侧，车道60.8在方向46.8上向下倾 斜，达到其它路径42.8的水平。图9的实施例
参考图9，所示的是一个交通管制交叉点116。图9中所阐述的与之前描 述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".9"之外。除采用其它方式说明，对图6相应特征的说 明等同的适用于图9的实施例。
在图9中，不是采用具有直接对应于图6的路径36. 6和106的路径，所 述的交叉点提供有交通环形路(交通圆周)。
在首选实施例中所示，公路12.9， 14.9和78.9在路面水平，环形路 118在路面水平下，具有车道20.9和24.9在环形路上方通过。为了达到 清楚说明的目的，图9中这些车道部分被切除描绘，这些车道穿过环形路 118的上方没有显示出来。环形路118在这个实施例中，以地下隧道或者， 选择性的，以简单凹槽形式形成，简单凹槽可以是挖掘的凹槽。相应的， 沿着路径28.9， 88.9， 100.9和48.9行驶的车辆看不到环形路118。
环形路118具有两个出口 120和122，它们分别源自车道38. 9和108. 9， 还有四个出口124， 126， 128和130，它们分别源自车道110. 9, 98.9,40.9 和60.9。
由于环形路118位于车道20. 9和24. 9之下，出口 124和128分别在方 向22. 9和26. 9向上倾斜，使得通过这些出口离开环形路的车辆能够分别结 合到路径110. 9和40. 9，以便达到其它路径20. 9和24. 9的水平。
值得注意的是，出口 126结合到车道98.9，在图9的132处，对于方向 82. 9,该车道是车道80. 9最右边的车道。然而，路径94. 9汇合到公路78. 9， 在图9的134处，构成了进一步车道的主要部分，134处构成了车道80.9最 右边车道。因此，最右边车道定义为98.9。
在图9的136处，对于方向46. 9，该车道是车道42. 9最右边的车道。 然而，路径56. 9汇合到公路12. 9，在图9的138处，构成了进一步车道的 主要部分，138处构成了车道60. 9最右边车道。因此，最右边车道定义为60. 9
为了能够使出口 120和122分别从车道16. 9和84. 9延伸到环形路118 的较低水平，这两个车道向环形路下方倾斜。环形路118的入口 120和出口 128，和位于入口和出口之间的环形路部 分一起，用来引导车辆从车道38.9到车道40.9。这样，入口 120，出口 128 和环形路118部分，对应于图6中的路径36.6。
相似地，环形路118的入口 122和出口 124，和位于入口和出口之间的 环形路部分一起，用来引导车辆从车道108. 9到车道110. 9。这样，入口 122， 出口 124和环形路118部分，对应于图6中的路径106。
沿着公路78. 9在86. 9方向上行驶的车辆能够通过入口 122进入环形路 118，通过出口 130离开环形路进入公路12. 9。相似地，沿着公路12. 9在18. 9 方向上行驶的车辆能够通过入口 120进入环形路118，通过出口 126离开环 形路进入公路78.9。因此，这样的效果是，公路12.9和78.9好像是相互连 续的，正如图7中的公路12.7和78.7—样。
然而，以图7中对应车道方式结合公路12. 9和78. 9将需要四个公路水 平，也就是公路14.9，公路12.9和78.9组成的结合公路，环形路118，和 路径56. 9和94. 9。然而，环形路118能够使车辆从公路12. 9行驶到公路78. 9， 反之亦然，好像这些公路是互相连接的，避免了这两个公路以图7中公路12. 7 和78.7结合的方式结合在一起的需要。这样，仅需要三个公路水平。
虽然没有环形路对应于环形路118，图6的构造也具有三个水平，车辆 不能够从公路12.6到达公路78.6，反之亦然。这样，环形路的存在比图6 的交叉点76和图7的交叉点112具有优势。
而且，环形路118提供附加的多功能性，能够使车辆从环形路离开进入 公路14. 9的最右边车道110. 9和40. 9，也能够分别通过公路12. 9和78. 9最 右边的车道38. 9和108. 9进入环形路。
环形路的实质环形构造直径相对较大，因此允许车辆在其上行驶，并且 车辆的速度并不低。然而，它不是允许较多车辆的结构，也不允许像路径 28.9， 88.9， 100. 9和48. 9，或者路径56. 9和94. 9的温和、弯曲构造那样 的较高速度。因此，即使这些路径本省允许"高速度"行驶，总体上交叉点 116的速度受限于环形路118允许的速度，因此环形路可以看作是"中间速 度"构造。
环形路118具有许多入口，当一个或多个车辆已经在环形路118上，一 个车辆可以进入环形路是有利的。这或许需要环形路118上的车辆给进入环形路的车辆让道。正是这个原因，环形路118可以看作是"旋转"，暗示在环 形路上的各个车辆转弯，移动通过环形路的入口。通过控制安全的交通融合， 提供给环形路相关的公路规则。这或许包括，例如，已经在环形路两个车辆 间的车辆提供空间给进入环形路118的车辆。
图9A实施例
参考图9A，所示的是一个交通管制交叉点200。图9A中所阐述的与之前 描述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".99"之外。除采用其它方式说明，对图9相应特征的说 明等同的适用于图9A的实施例。
除了进一步的公路202和与这个进一步公路相关的其它特征之外，交叉 点200实质是和图9的交叉点116是一样的。回忆图1中的公路12和公路 14分别被描述成"第一"和"第二"公路，图6中的公路78被描述成"第 三"公路。为了说明一致，公路202可以看作是除了第三公路78.99之外的 进一步"第三"公路。公路202具有路标13.99，规定交通车道204在方向 206上引导车辆，车道208在方向210上引导车辆，对于公路202，方向206 反向于方向210。
交叉口 200包括一个路径212，连接车道90. 99和车道214。对于方向 206，车道214是车道204最左边的一个车道，在车道214处，路径212结合 到公路202上。
所述的交叉点200包括另外一个路径216，路径216连接一个车道，位 于相对于方向20.99，车道20.99最右边的一个，和另一个车道218。虽然定 义为96.99的那个车道是最右边的车道，在那儿路径94.99结合到公路 14.99，但是车道24.99最右边的这个车道，在那儿路径216结合到公路 14.99。因此，最右边的车道，在那儿，路径216结合到公路14.99指定为车 道96.99。车道218相对于方向206是车道204最右边的一个，在那儿，路 径216结合到公路202。
这个交叉口包括来自于环形路118.99的出口 220。这个出口 220连接一 个环形路118.99，和车道204最右边的一个车道，在那儿，出口 220连接公 路200。由于车道218是车道204最右边的一个车道，在那儿，路径216结合到公路200，在出口 220结合到公路200最右边的那个车道定义为218。
所述的交叉点200包括进一步路径224，路径224连接一个车道226，和 另一个车道，位于车道80.99最左边的一个，在那儿，路径224结合到公路 78.99。车道80.99最左边的一个，在那儿，路径80. 99结合到公路78. 99 指定为车道92.99。因此，车道80.99最左边的一个，在那儿，路径224结 合到公路78. 99指定为车道92. 99'。车道226相对于方向210是车道208 最左边的一个，在那儿，路径224结合到公路202。
交叉口 200包括路径228，路径228通向环形路118. 99的入口 230。路 径228连接车道232和入口 230。对于方向210，车道232是车道208最右边 的一个。在图9A可以看得出，路径228是弯曲的，并在路径216和88. 99 下面延伸。
图9A中公路202的存在表明本发明在合并许多连接公路作为交叉口的一 部分方面的多功能性。这将在关于图12的实施例进一步得到阐述。
图10的实施例
参考图10，所示的是一个交通管制交叉点140。图10中所阐述的与之前 描述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".10"之外。除采用其它方式说明，对图9相应特征的说 明等同的适用于图IO的实施例。
除了没有路径直接对应于路径56.9和94.9，环形路118.10除了入口 120. 10和122. 10，还有两个入口 142和144之外，交叉点140实质是和图9 的交叉点116是一样的。
环形路118. IO的入口 142和出口 130.10，和位于入口和出口之间的环 形路部分一起，用来引导车辆从车道40. 10到车道60. 10。这样，入口142， 出口 130. 10和环形路118. 10部分，实际对应于图9中的路径56.9。
相似地，环形路118. 10的入口 144和出口 126. 10，和位于入口和出口 之间的环形路部分一起，用来引导车辆从车道96. 10到车道98. 10。这样， 入口 144，出口 126. 10和环形路118. 10部分，实际对应于图9中的路径94.9。
在首选实施例中所示，公路12.10， 14.10和78. 10在路面水平，环 形路118. 10在路面水平下，具有车道20. 10和24. 10在环形路上方通过。为了达到清楚说明的目的，图10中这些车道部分被切除描绘，这些车道
穿过环形路118. 10的上方没有显示出来。环形路118. IO在这个实施例中， 以地下隧道形式形成。相应的，沿着路径28. 10, 88.10， 100.10和48. 10 行驶的车辆看不到环形路118。
因为环形路118. IO位于地平面以下，车道38. 10， 40.10 (图10环形路 的左手边上)，108. 10和96. 10向下倾斜到环形路的各个入口 120. 10， 142，122. 10和144。车道60. 10， 110.10， 98. 10和40. 10 (图10环形 路118. 10的右手边上)从环形路的相关出口向下倾斜。
图9中的路径56. 9和94. 9在车道20. 9和24. 9之上以在这些车道上方 穿过，因此，需要不同的公路高度。由于环形路118.10的构造，图10交叉 口 140直接相应路径的省略，这样作为一个优势，因为它仅需要两个不同的 公路高度。
另外一个方面，图9实施例的路径56.9和94.9是温和、弯曲的构造， 因此，具有以上描述的"高速度"性质，然而，环形路118. 10和图9中的环 形路118.9是相似的环形构造。图9中提及，环形路118. IO直径相对较大， 因此允许车辆在其上行驶，并且车辆的速度并不低。然而，它不是允许较多 车辆的结构，也不允许像图9路径56.9和94.9那样的高速度。因此，总体 上交叉点140的速度受限于环形路118. 10允许的速度，因此环形路可以看作 是"中间速度"构造。
图11的实施例
现在参考图11，所示的是一个交通管制交叉点146。图11中所阐述的与 之前描述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进 行标注，除了采用后缀".ll"之外。除采用其它方式说明，对图10相应特 征的说明等同的适用于图11的实施例。
除了每一个车道16. 11, 42. 11， 80. 11和84. 11 (像图10相应路径那样) 不是成对的，通过路标13. ll划分界限，每一个这些车道具有五个车道之外， 交叉点146实质是和图10的交叉点140是一样的。
在显示的首选实施例中，公路14.11在地面水平。为了能够汇合，并且 整合到各自车道80. 11和84. 11，每一个车道16.和42. 11的中间3个在公路14. 11下面延伸。由于公路12. 11和78. 11相互结合在一起，使得上面所述 的成为可能，因此，结合的车道也是相互有效地延续，所述的方向1S.11和 46. 11分别是方向82. 11和86. 11。
因此，或者是通过上面图9描述的环形路118. 11，或者仅通过各个公路 本省继续，在方向18. 11沿着公路12. 11行驶的车辆能够沿着公路78. 11继 续行驶，在方向86. 11沿着公路78. 11行驶的车辆能够沿着公路12. 11继续 行驶。
环形路118. ll在这些结合车道之下延伸，也就是，在公路12. 11和78.11
水平之下的高度。
图12的实施例
参考图12，所示的是一个交通管制交叉点700。图12中所阐述的与之前 描述特征相对应的特征采用与之前数字相类似的参考数字或数字后缀进行标 注，除了采用后缀".12"之外。除采用其它方式说明，对图9A相应特征的 说明等同的适用于图12的实施例。
相对于图9A的交叉点200，交叉点700包括了三个进一步公路，即公路 702， 704和706。就像公路78在图6中被描述成进一步的"第三"公路，. 除了第三公路78. 12之外，图12中的公路704也能被描述成进一步的"第 三"公路。相似地，为了说明一致，每一个公路702和706可以看作是除了 第一公路12. 12之外的进一步"第一"公路。
公路702具有路标13. 12，规定交通车道708在方向710上引导车辆， 车道712在方向714上引导车辆，对于公路702，方向714反向于方向710。
对于公路702，交叉口 700包括以下路径
路径716引导从对于方向710，车道708最左边的一个，在那儿，路径 716结合到公路702，到对于方向22.12，车道20. 12最左边的一个，在那儿， 路径716结合到公路14. 12;
路径718引导从对于方向710，车道708最右边的一个，在那儿，路径 结合到公路702，到环形路118. 12;
路径720引导从对于方向26. 12，车道24. 12最右边的一个，在那儿， 路径720结合到公路14. 12，到对于方向714，车道712最右边的一个，在那儿，路径720结合到公路702;
路径722引导从环形路118. 12，到对于方向714，车道712最右边的一 个，在那儿，路径722结合到公路702;
路径724引导从对于方向22. 12，车道20. 12最左边的一个，在那儿， 路径724结合到公路14. 12，到对于方向714，车道712最左边的一个，在那 儿，路径724结合到公路702;和路径726引导从对于方向18. 12，车道16. 12 最左边的一个，在那儿，路径726结合到公路12. 12，到对于方向714，车道 712最左边的一个，在那儿，路径726结合到公路702。
公路704具有路标13. 12，规定交通车道728在方向730上引导车辆， 车道732在方向734上引导车辆，对于公路704，方向734反向于方向730。
对于公路704，交叉口 700包括以下路径
路径736引导从对于方向730，车道728最左边的一个，在那儿，路径 736结合到公路704，到对于方向26. 12，车道24. 12最左边的一个，在那儿， 路径736结合到公路14. 12;
路径738引导从对于方向730，车道728最右边的一个，在那儿，路径 738结合到公路704，到环形路118. 12;
路径740引导从对于方向22. 12，车道20. 12最右边的一个，在那儿， 路径740结合到公路14. 12，到对于方向734，车道732最右边的一个，在那 儿，路径740结合到公路704;
路径742引导从环形路118. 12，到对于方向734，车道732最右边的一 个，在那儿，路径742结合到公路704;
路径744引导从对于方向26. 12，车道24. 12最左边的一个，在那儿， 路径744结合到公路14. 12，到对于方向734，车道732最左边的一个，在那 儿，路径744结合到公路704;和路径746引导从对于方向86. 12，车道84. 12 最左边的一个，在那儿，路径746结合到公路78. 12，到对于方向734，车道 732最左边的一个，在那儿，路径746结合到公路704。
公路706具有路标13. 12，规定交通车道750在方向752上引导车辆， 车道754在方向756上引导车辆，对于公路706，方向756反向于方向752。
对于公路706，交叉口 700包括以下路径
路径758引导从对于方向752，车道750最左边的一个，在那儿，路径758结合到公路706，到对于方向46. 12，车道42. 12最左边的一个，在那儿， 路径758结合到公路12. 12;
路径760引导从对于方向752，车道750最左边的一个，在那儿，路径 760结合到公路706，到对于方向22. 12，车道20. 12最左边的一个，在那儿， 路径760结合到公路14. 12;
路径762引导从对于方向752，车道750最右边的一个，在那儿，路径 762结合到公路706，到环形路118. 12;
路径764引导从对于方向26. 12，车道24. 12最右边的一个，在那儿， 路径764结合到公路14. 12，到对于方向756，车道754最右边的一个，在那 儿，路径764结合到公路706;路径766引导从环形路118. 12，到对于方向 756，车道754最右边的一个，在那儿，路径766结合到公路706;和
路径768引导从对于方向22. 12，车道20. 12最左边的一个，在那儿， 路径768结合到公路14. 12，到对于方向756，车道754最左边的一个，在那 儿，路径768结合到公路706。
交叉口 700显示了本发明在适于具有许多连接公路交叉口方面的多功能
性。 . 图13实施例
参考图13，显示了图IO通过交叉点140，沿着切线XIII-XIII的横截面图。
环形路118. 10像图10中那样以环形构造延伸，并且限定了一个中央区 401。中央区401具有中心轴404。
像上面图10的描述，环形路118. 10在公路14. 10水平之下，而公路在 地平面。因此，中央区401也在地平面之下，并且具有环形路118. 10通过隧 道延伸。环形路118. 10和中央区在一边，公路14. 10在另一边，在它们中间 部分限定了中央区402。有利的是，因为环形路118. 10在地平面之下，中央 区402凹进地下(下层土壤地基)。在中央区402上面延伸的部分公路14,10由钢 筋覆盖网406組成。网406由许多,408支》掌(图13仅显示了其中的一个)。*驟408 穿过中躯402延伸，并5^A^lJi歸构410的内^^面，i歸构410以环^t勾娜式 围绕中^E。^M示的^M列中，^构410慰也面的部分，中央区402凹进i離构410。
29在一个首选^M例中，i歸构410的表面是引AAI4的自然屏观。
图13可以清楚地看到车道96. 10和110. 10的倾斜方向，分别汇合到环形
路118. 10的入口 144和出口 124。
在环形路418之下是一个被储水槽418占据的室。槽418显示了收集的
水体420。槽418的天花板422提供有横梁424 (图13仅显示其中一个)。横
梁424穿过槽418延伸，并且固定到槽的墙壁426的内部表面。横梁424加
固环形路118. 10。
提供具有轴对应中央轴404的中心柱428。中心柱428对覆盖网406提 供额外的支持。在其它实施例中(没有显示)，环形路118. IO更大，在不同 位置围绕中心轴404可以提供附加的柱子。
根据环形路118. 10的尺度，中央区402的空间能够用作适宜的目的。对 中央区402的使用类型例子包括住宿(甚至可能住宅)，警察局， 一个地方急 救站办公室， 一个消防站， 一个第一援助中心或者迷你医院， 一个救护站， 一个旅馆等等。对这些不同使用有益的自然灯光能够通过网406。
根据需要，中央区401也能够用作其他目的。例如，它能够用来支持美 化区或者园林，或者能用于农业的人造储水池。
在其它实施例中(没有显示)，需要的话，中央区402可以提供车辆进入 空间，并且适宜地划分停车区。
典型的次公路服务(例如水管道，电管道等等)通常需要布置在公路之 下，例如在公路14. 10之下，为了不打扰中央区的使用，次公路服务能够配 置成围绕中央区402延伸。
储水槽418是用来接住暴风雨水的。可以想象的到，公路14.10和车道 提供有适宜的排水管(没有显示)，并且结合到环形路118. 10的入口和出口， 用来引导暴风雨水进入槽418。
当槽满了的时候，也就是，当槽内的水达到预先设定的"满"水平时， 提供有隧道和通道(没有显示)，用来引导槽418中的水流到自然的排水沟去。
在一个实施例中(没有显示)，在这些隧道和通道中提供有水力涡轮发动 机，所以，在大雨时，溢出的水能够促使涡轮发电，用于中央区402内的适 宜使用。
而且，提供有出口 (没有显示)，使得相关当局从槽418取水用于相关的目的，例如灭火或者灌溉。
有利的是，网406构成了公路14. IO公路面的一个主要部分，因此，当 车辆沿着路面行驶，为了阻止由于行驶到网上的车辆引起网不希望的提升， 网受困于路面位置。网406公开的性质也能够为沿着环形路118. 10行驶的车 辆提供废气通风。
典型的是，像交叉口 140这样的交叉口建在存在的规则的十字路交叉口 内。为了调整通过交叉口的交通流，像这样的交叉口典型的需要交通灯或其 它适宜的方法。在当前实施例中，环形路118. 10、中央区402、中央区内的 任何结构、在现有的交叉口水槽418上的构造，能够在可移动的、可扩大的 桥下(例如Bailey11^)执行，桥在中央区挖掘之前进入位置。这样，当交 叉口 140 (和中央区402)在所述的桥下建造时，桥能够使交通继续使用存在 的、规则的交叉口。
在使用可移动的桥情形中，可以使用可以结合到桥中的适当的暂时交通 灯(具有适当的电源)。在安装可移动的桥之前，这可以用来允许交叉口像之 前一样继续操作。在现有的交通灯(形成部分现有的交叉口)没有正确安装
处，这样的交通灯是尤其有用的，例如，在桥表面隆起于现有交叉口路表面 水平处。
这样的桥是尤其可延伸可移动的， 一旦交叉口 140被安装了，所述的桥 能够移动到其它临近的现有交叉口，能建造新的类似于交叉口 140的新的交 叉口。
可以想象的是，临近所有的墙壁，将提供有像水泡一样的适当的屏障和 碰撞吸收方法，在墙壁、锐边和建造刺形成的类似锐边处有车辆碰撞的相当 风险。
提供人行道420 (图IO没有显示)能够使行人在交叉口 140上行走。这 样的人行道可以是下面图14描述的形式。
交叉口 140的其它实施例中，可以省略中央区402和水槽418，在交叉 口140中，环形路118. IO不在地平面之下。而且，环形路118.10在地平面 以下不是一个平面的实施例中，网406可以省略。
图14和图17到图26的实施例参考图14，显示了一个交叉口上方使用的高架步行通道300。将会在图 10和图14的交叉口 140中描述。不是所有的交叉口 140详情都在图14中描 述了。
人行道300提供有通道楼梯302，通道楼梯302向上延伸到人行道的隆起 中心304。这样就允许行人爬到人行道中心304，穿过交叉口 140，沿着楼梯 302向下爬到人行道的另一边。
在其它实施例中(没有显示)，楼梯可以被斜坡、电梯或自动扶梯取代。
人行道300的中心304具有中心区306，为了让中心区306可分开并能 够被抬起，中心区306在308结合处与人行道的其它部分分开。不平常的高 车辆，或者载有特别高负载的车辆，当沿着公路14.10行驶，需要在人行道 300下面穿过，并且不能在那下面相配的情况下，使用这种装置。在这种情 况下，中心区306能够被抬升脱离人行道300的其它部分以允许车辆通过， 然后中心区放回原处。
在一个实施例中(没有显示)，中心部分306设定成能被适宜放置的起重 机移开。在另一个实施例中(没有显示)，提供永久安装液压头或类似东西来 实现中央区306的抬升。
为了方便中央区306的移动，那个部分，或者作为整体的人行道，可以
由相对较轻的材料例如铝制成。
人行道300也可以楼梯，斜坡，自动扶梯或电梯的形式提供中央通道方 法(没有显示)，允许行人直接从人行道中心304到达中央区402。这样可以 帮助人们不需要穿过临近公路，安全到达中央区402。
在另一个实施例中(没有显示)，在人行道300下面提供有气涡轮机。能 够使在人行道300下面，沿着公路14. 10行驶的车辆产生的气流开动涡轮， 产生电能，这些电能可以用作适宜的目的。特别地，当中央区402内需要时， 可以使用这些电能。可以想象的是，这些产生的电能是交流电或直流电。
在另一个实施例中(没有显示)，人行道不是在公路14. IO上方延伸，而 是位于那条公路之下，但是在环形路118. IO之上。这个实施例中的人行道可 以悬挂于，或整合到，或结合到和支撑于横梁408。这个实施例中的人行道 构造包括对于中央区402，排列在人行道内侧的墙壁，尤其是由网，玻璃， 或另外一种物质制成，这些物质允许步行者观察中央区和中央带401。人行道根据需要剪裁并决定位置，在距离环形路(例如2.4米)适宜的距离之上。
人行道可以是圆形，正方形，矩形或者任何其它适宜的形状。
这个人行道可以从斜坡和/或楼梯进入，斜坡和/或楼梯从靠近公路14. 10的 适宜位置延伸，尤其在地面水平。
参考图17到26，显示了类似于上面描绘的人行道300的人行道800，但 是显示了不同的人行道形状来适合公路和交叉口跨越的构造(通常指定为 802)。这些人行道800可以提供有中央部(没有特别指出)，它对应于中央部 306，中央部在对应于结合处308的结合处801，从各个人行道的其余部分分 开，以允许这些中央部抬升脱离那些各个人行道的其余部分，以允许外形高 的车辆或者载有高负载的车辆通过，然后以人行道300描述的相似的方式， 这些中央部能够放回原处。 ，
图15的实施例
参考图15，显示了公路网络线路图500，显示了根据本发明不同实施例， 图1到图12描述的不同公路间的无数的交叉口，这些公路在交叉口相互交叉。 这些交叉口可以用来引导车辆，不需要它们在传统的交通交叉口停下，传统 的交通交叉口包括，例如，交通灯和停止信号。
例如，使用这样的交叉口， 一个车辆能够沿着公路502从位置D到达交 叉口 504，左转入公路506，再在交叉口 508右转进入公路510。
在这个实施例中，公路502和506每一个都是以高速公路的形式，而公路 510则是以较小的一级公路形式。由于沿着公路502和506移动的交通速度相对 较快， 一个适宜的"高速度"交叉口用来引导车辆从公路502到公路506是适 当的。然而，公路510是较小的一级公路，适用运载较低速度的车辆，因此， 一个"中间速度"交叉口就足够了，在进入公路510之前，沿着公路506的车 辆必须减速到一定程度，。
因此，对于图15中的交叉口 504，公路502、交叉口 504、公路506分 别对应于图8中的公路14.8，交叉口 114 (包括路径48.8)和公路12.8，正 在谈论的交通路线的交通方向对应于方向22. 8和46. 8。
相似地，对于交叉口 508， 一个"中间速度"的交叉口就足够了，像图9 中的交叉口 116—样。因此，公路506、交叉口 508、公路510的组合分别对应于公路12.9，交叉口 116和公路14.9，正在谈论的交通路线的交通方向对 应于方向18.9和26.9。有利的是，以这种方式行驶的车辆包括沿着环形路 行驶的车辆，对应于环形路118。
图16的实施例
本发明图16的实施例涉及一种情形，在这种情形中，有一个车辆事故在 多线道路线600上，多线道路线600具有许多车道用来沿着公路602方向引 导车辆，还有许多进一步的车道在公路中心屏障604的另一边，用来沿着公 路反方向606引导交通。的确，本发明的一个实施例是用在，在一个方向602 事故影响交通的情形中。
在这种情形中，尽可能避免事故现场608附近的交通阻塞是至关重要的。 这样的交通阻塞代表性地发生，因为，第一，这样的交通典型地阻止在方向 602上引导交通的一个或更多个车道，又因为车辆驾驶员对事故现场具有天然 的好奇，这样导致他们开得特别慢，以便于看事故场景。这种交通阻塞是不 利的，甚至是危险的，对于形成交通阻塞部分本省的车辆是如此，因为阻塞 能够阻止并且干扰事故现场608的营救工作。
为了避免或将这种问题减少到最小，可以使用三叉路径来处理这种交通 事故现场。这包括(1)将通过事故现场608的车辆数减少到最小；(2)阻 止通过事故现场608的车辆驾驶员观看现场；和(3)使通过交通事故现场的
车辆尽快可行的从事故现场开走。
为了降低通过事故现场608的交通数量，沿着公路600向着事故现场移 动的车辆在事故现场任一边最近的交叉口改道，进入可选的路线。对于最近 的交叉口图16有图解，以方向606向着事故现场608移动的交通车辆被改道 沿着方向612行驶了。
为了阻止那些在事故现场608上方行驶的车辆驾驶员观看事故现场，在 事故现场周围建立了不透明屏障。在事故现场608竖立屏障可以由维护的警 察或其它当局的专一的屏障单位完成。的确，这样的单位可以使用提供有安 全椎体和便携式可延伸屏障的车辆，这样的车辆可以和其它的急救车辆一起 派到事故现场608。
为了使通过事故现场608的车辆尽可能快的从事故现场离开，可以在事故现场附近建立一个滑行车道，在相同方向602上引导车辆，因为交通本来
要沿着被事故阻断的车道行驶。然而，这儿的一个关键方面是通过维护场景 的当局或适宜的路标，交通加速了，而不是减速了。这涉及或者完全的、暂 时的速度限制，或者建立更高的、暂时的事故现场速度限制。
在和事故现场608相同的公路中心屏障604的一侧，如果有足够的空间 给这样一个滑行车道，建立好的屏障本身可以用来限定这个滑行车道的部分。 然而，假如在中心障碍604的那一侧没有足够的空间，那么可以在障碍的另 一侧建立滑行车道，在滑行车道建立前，在中心中心障碍604内是一个接近 的车道。这样一个滑行车道在图16指定为616。
为了使这成为可能，这个中心障碍604在沿着它的长度上提供有一系列 的缺口618。各个缺口618是成角的，如图16所示，促进沿着方向602从 中心障碍604—侧行驶的车辆快速移动到障碍的另一侧。相似地，其余的缺 口 618所成角度不同，促进沿着方向606从中心障碍604 —侧行驶的车辆快 速移动到障碍的第一提及侧。在图16显示的首选实施例中，这些不同角度 的缺口相互交替定位。为了说明的目的，能使交通沿着滑行车道616，绕过 事故现场608的缺口 618在图16中指定为618'。
.转移交通到上面描述的由一个接近的车道构成的滑行车道，降低了滑行 车道的有效数目。为了使沿着接近的车道行驶的交通能够像没有滑行车道存在 下那样快的穿过事故现场608，接近车道内的速度限制可以提高到较高的，暂 时的事故现场速度限制或者完全中止的速度限制。
在没有足够的近交叉口 (例如交叉口 610)的情况下，也能够使用这些 缺口 618，在这些缺口位置，交通被改道了。这种情况下，能够使用缺口 618， 通过特定的指定为618''的缺口，使得靠近事故现场608的车辆在620位 置完成U —转。这种车辆能够通过缺口 618''转到中心屏障604边的反向，
以便能够沿着车辆到达的方向返回。
.紧急车辆能够使用缺口 618，紧急车辆能够从中心屏障604 (接近车道内) 到达事故现场608，通过缺口，继续开到交通事故发生点的屏障边。
根据当地情况和要求，可以在最近的交叉口执行交通改道，直到事故现 场608被完全清除，或者直到交通密度充分下降，以允许向着阻塞车道602 方向行驶的交通，经由滑行车道616安全通过。虽然本发明对上面的特定实施例进行了描述，本领域的技术人员赞赏， 本发明不限于那些特定的实施例，但也可通过其它形式体现。
在上面描述的各种实施例中，显示了车行道、路径和环形路的各种相对高 度。然而，不同高度安排可以是不同的。例如，环形路不是在主要公路之下， 而是在它之上。这种情况下，将适宜的不同应用于车道和路径的构造和斜坡中， 这些车道和路径通向和来自环形路。各种车行道、路径和环形路的相对高度可 以取决于特定交叉口和交叉口位置的需要，例如，地形或甚至是其中的美学。 例如，假如使环形路定位在高于地面的公路，这在特定交叉口情节中，审美学 上是特别不吸引人的。代替的是，在路面之下，也就是，在公路平面之下。
另一个能够影响各种车行道、路径和环形路的因素是，通往高速公路的 入口对着那些公路向下倾斜，来自那些公路的出口从那些公路向上倾斜的愿 望。例如，用来引导车辆进入到高速公路的路径，假如路径对着公路向下倾 斜，将会促成车辆加速，以辅助它们达到那条高速公路的相对高行驶速度。 相似地，用来引导来自高速公路交通的路径，假如路径从公路向上倾斜，将 会促成车辆减速，从高速公路的相对高速度，减到路径通向的公路的相对低 速度。
典型的是，环形路仅有一个交通车道。假如这个环形路不能处理所述的 相对交通量，可以提供对于一个的环形路，这些环形路能够定位在， 一个在 另一个之上。
环形路，甚至那些具有一个车道的环形路，提供有紧急停车湾，车道， 或者区域。
所有这些公路、路径和环形路能够是弧形的，以满足预期的交通需要， 和促进车辆稳定。这在转弯或曲线处尤其如此，转弯或曲线处诱导车辆地心 引力。提供适宜的弧形用作其它的目的，例如，在车辆引擎故障的情况下， 促进车辆滚动到紧急停车湾。
而且，可以想象的是，所有的路径将会是一个合适的长度，足以使得其 上行驶的车辆可以调整其速度，及将速度从适合于在路径从其上延伸走的那 条公路上行驶的速度调整到适合于在路径向其延伸的那条公路上行驶的速 度。本发明实质能够使车辆，从车辆在其上行驶的公路最左边车道左转，进 入交叉路最左边车道，接着从车辆在其上行驶的公路最右边车道右转，进入 交叉路最右边车道。
因此，结果好像是车辆只需沿着相同的公路继续。特别的，因为最左边 车道通常认为是"慢"车道，最右边车道是"快"车道，本发明允许车辆左 转和右转，从在其上行驶的公路到交叉公路，接着，继续在那个交叉公路的 车道内行驶，那个车道的速度方法对应于车辆转弯的车道。这避免了对于传 统交叉口中希望左转或右转进入交叉公路的车辆，在公路最左边车道需要， 从那个车道，车辆转弯。
而且，引导自公路的路径，从那儿，车辆转入交叉路，在那儿，路径在 对这些车道不同的高度穿过第一提及公路的其它车道，因此，在这些车道上 面或下面穿过。这意味着，避免了交通灯、停止标识和类似东西的需要，假 如被曲线，路径的弧线和交通条件的性质所允许，车辆能够不需要停止就能 够转弯，甚至不需要显著减速。
可以想象的是，这将有助于降低交通阻塞，降低旅程的行驶时间。
的确，本发明帮助能够使交通的移动达到自然的流程。这帮助避免了流 程的限制，例如，由于迫使交通停止在交通灯或者交通标识，和迫使车辆进 入特定的车道，典型的是左边的车道，和允许车辆从它们行驶的公路上左转 或右转进入交叉公路引起的流程限制。正在谈及的自然交通流程本身降低了 对特别限制性的速度限制的需要。假如本发明使得较高速度限制更加可行， 那么这进一步有助于降低交通阻塞和降低旅程的行驶时间。
正如上面描述的不同交叉口实施例显示，在首选实施例中，本发明通用 适应于交叉口，交叉口具有不同数量的连接公路和连接公路构造。
权利要求
1、一个交通控制交叉口，其特征在于，含以下部分第一公路具有许多实质的平行第一公路车道，第一公路车道用于在沿着第一公路的第一方向引导公路车辆，相对于第一公路，第二公路交叉运行，第二公路具有许多实质的平行第二车道，用于在沿着第二公路的第二方向引导公路车辆，相对于所述的第一方向，第二方向至少部分向左延伸，第二公路进一步包含许多实质相互平行的第三公路车道，并且平行于沿着第二公路的第二公路车道，用于在沿着第二公路的第三方向引导公路车辆，至于第二公路，第三方向和第二方向相反，相对于第一方向，第三方向至少部分向右延伸；第一路径相互连接一个车道，该车道位于相对于所述第一方向的第一车道最左边，所述的第一路径连接到第一公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第二方向的第二车道最左边，第一路径连接到第二公路；和第二路径相互连接一个车道，该车道位于相对于所述第一方向的第一车道最右边，所述的第二路径连接到第一公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第三方向的第三车道最右边，第二路径连接到第二公路；所述的第二路径穿过所述的第二车道的至少一个，在第二路径穿过所述的第二车道处，相对于至少一个第二车道，第二路径在不同的高度，使得公路车辆能够不在所述的至少一个第二车道上行驶，从所述的第一车道最右边行进到所述的第三车道最右边。
2、 如权利要求l所述的交通控制交叉口，其特征在于，所述的第一公路规定许多平行的第四车道，这些车道相互平行，并与戶;M的第一车道相平行，第四公路车道是为了沿着第一公路在第四方向弓瞎公路 ，所述的第四方向相对于戶腿&^一公 路，与第一方向相反。
3、 如权利要求2所述的交通控制交叉口，其特征在于，进一步包括一个第三 路径，第三路径相互连接一个车道，该车道位于相对于所述第二方向的第二车道 最左边，所述的第三路径连接到第二公路，和另一个车道，该车道位于相对于所 述第四方向的第四车道最左边，第三路径连接到第一公路。
4、 如权利要求2或3所述的交通控制交叉口，其特征在于，进一步包括一个 第四路径，第四路径相互连接一个车道，该车道位于相对于所述第三方向的第三车道最右边，所述的第四路径连接到第二公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述第四方向的第四车道最右边，第四路径连接到第一公路；所述的第四 路径穿过所述的第二车道的至少一个，在第四路径穿过所述的第二车道处， 相对于至少一个第二车道，第四路径在不同的高度，使得公路车辆能够不在 所述的至少一个第二车道上行驶，从所述的第三车道最右边行进到所述的第 四车道最右边。
5、 如权利要求1到4任何一个权利要求所述的交通控制交叉口，其特征在于， 进一步包括第三公路，对于第二公路，第三公路交叉蔓延，为了在沿着第五 公路第五方向引导车辆，第三公路规定了许多实质平行的第五公路车道。
6、 如权利要求5所述的交通控制交叉口，其特征在于为了在沿着第三公路第 六方向引导车辆，第三公路规定了许多实质相互平行的第六公路车道，并且 第六公路车道平行于第五公路车道，对于所述的第三公路，第六方向和第五 方向相反。
7、 如权利要求6所述的交通控制交叉口，其特征在于，包括许多所述的第一 公路和许多所述的第三公路。
8、 如权利要求6所述的交通控制交叉口，其特征在于，包括三个所述的第一 公路和三个所述的第三公路。
9、 如权利要求7或8所述的交通控制交叉口，其特征在于，对于第一公路的 第一方向，对于每一个特定的第一公路有另外一个第一公路在它的左手边， 所述的交叉口进一步包括一个路径，相互连接一个车道，该车道位于相对于所 述属于第一公路的第一方向的、特定第一公路的、第一车道最左边，所述的一个 路径连接到第一公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述属于其它第一公路 的第四方向的、其它第一公路的、第四车道最左边，那个路径连接到所述的其它 第一公路。
10、 如权利要求7到9所述的任何一个权利要求所述的交通控制交叉口，其 特征在于，对于第一公路的第一方向，对于每一个特定的第一公路有另外一 个第一公路在它的右手边，所述的交叉口进一步包括一个路径，相互连接一 个车道，该车道位于相对于所述属于第一公路的第一方向的、特定第一公路的、 第一车道最右边，所述的一个路径连接到第一公路，和另一个车道，该车道位于 相对于所述属于其它第一公路的第四方向的、其它第一公路的、第四车道最右边，那个路径连接到所述的其它第一公路。
11、 如权利要求7到10中任何一个权利要求所述的交通控制交叉口，其特征 在于，对于第三公路的第六方向，对于每一个特定的第三公路有另外一个第 三公路在它的左手边，所述的交叉口进一步包括一个路径，相互连接一个车道， 该车道位于相对于属于第三公路的、第六方向的特定第三公路的第六车道最左 边，所述的一个路径连接到第三公路，和另一个车道，该车道位于相对于所述属 于其它第三公路的第五方向的、其它第三公路的、第五车道最左边，那个路径连 接到所述的其它第三公路。
12、 如权利要求7到11中任何一个权利要求所述的交通控制交叉口，其特征 在于，对于第三公路的第六方向，对于每一个特定的第三公路有另外一个第 三公路在它的右手边，所述的交叉口进一步包括一个路径，相互连接一个车道， 该车道位于相对于所述的属于第三公路的第六方向的、特定第三公路的、第六车 道最右边，所述的一个路径连接到第三公路，和另一个车道，该车道位于相对于 所述属于其它第三公路的第五方向的、其它第三公路的、第五车道最右边，那个 路径连接到所述的其它第三公路。
13、 如权利要求6所述的交通控制交叉口，其特征在于，第三公路是第一公 路的延续，第五车道是第一车道的延续，第六车道是第四车道的延续，第五 方向成为第一方向，第四方向成为第六方向。
14、 如权利要求6或13所述的交通控制交叉口，其特征在于，进一步包括一 个第五路径，相互连接一个车道，该车道位于相对于所述第三方向的第三车道 最左边，在那儿，第五路径连接到第二公路，和另一个车道，位于相对于所述第 五方向的第五车道最左边，第五路径连接到第三公路。
15、 如权利要求6、 13和14中任何一个权利要求所述的交通控制交叉口，其 特征在于，进一步包括一个第六路径，第六路径相互连接一个车道，该车道位 于相对于所述第二方向的第二车道最右边，第六路径连接到第二公路，和另一个 车道，该车道位于相对于所述第五方向的第五车道最右边，所述的第六路径连接 到第三公路，所述的第六路径穿过所述的第三车道的至少一个，在第六路径穿 过所述的第三车道处，相对于至少一个第三车道，第六路径在不同的高度， 使得公路车辆能够不在所述的至少一个第三车道上行驶，从所述的第二车道 最右边行进到所述的第五车道最右边。
16、 如权利要求6或13到15中任何一个权利要求所述的交通控制交叉口， 其特征在于，进一步包括一个第七路径，相互连接一个车道，该车道位于相 对于所述第六方向的第六车道最左边，所述的第七路径连接到第三公路，和另一 个车道，位于相对于所述第三方向的第三车道最左边，第七路径连接到第二公路。
17、 如权利要求6或13到16中任何一个权利要求所述的交通控制交叉口 ， 其特征在于，进一步包括一个第八路径，第八路径相互连接一个车道，该车道 位于相对于所述第六方向的第六车道最右边，第八路径连接到第三公路，和另一 个车道，该车道位于相对于所述第二方向的第二车道最右边，所述的第八路径连 接到第二公路，所述的第八路径穿过所述的第三车道的至少一个，在第八路径 穿过所述的第三车道处，相对于至少一个第三车道，第八路径在不同的高度， 使得公路车辆能够不在所述的至少一个第三车道上行驶，从所述的第六车道 最右边行驶到所述的第二车道最右边。
18、 如权利要求1到17中任何一个权利要求所述的交通控制交叉口，其特征 在于，包括一个交通环形路，所述的环形路至少由两个所述的路径组成。
19、 如权利要求18所述的交通控制交叉口，其特征在于，包括一个中央区域， 中央区域被所述的环形路和中央区内的室限定，中央区在所述的环形路下面。
20、 如权利要求19所述的交通控制交叉口，其特征在于，所述的室尤其包括一个储水槽。
21、 如权利要求1到20所述的交通控制交叉口，其特征在于，至少一个通过 所述的环形路连接的公路具有至少一个车道，该车道在所述的环形路上方通 过，通过该车道，在所述的环形路和在环形路上通过的公路间，有用空间至 少部分被限定了。
22、 如权利要求21所述的交通控制交叉口，其特征在于，进一步包括在有用 空间内， 一个提供给居住者的建筑。
23、 交通控制交叉点排列，其特征在于，包括权利要求1到22所述的任何 一个交通控制交叉口；和一个用来穿过所述交叉点的人行道，所述的人行道 结构具有人行道在交叉口上方，并且延伸穿过交叉口，第一入口意为，为了 使步行者从第一位置移动到人行道，在靠近交叉口的第一位置和人行道间的 延伸；第二入口意为，为了使步行者从人行道移动到所述的第二位置，在人 行道和靠近交叉口的第二位置间的延伸，在其中，人行道包括排列在交叉口上方的内部部分和一个外部部分，内部部分选择性地脱离外部部分，并且相 对于外部部分，内部部分适于抬升。
24、 如权利要求23所述的安排，其特征在于，尤其是，每一个入口方法包括 至少一个楼梯， 一个自动扶梯， 一个斜坡和一个电梯。
25、 一个跨越车行道的人行道结构，其特征在于，人行道结构包括人行道 在车行道上方，并且延伸穿过车行道；第一入口意为，为了使步行者从第一 位置移动到人行道，在靠近车行道的第一位置和人行道间的延伸；第二入口 意为，为了使步行者从人行道移动到所述的第二位置，在人行道和靠近车行 道间的第二位置间的延伸，在其中，人行道包括排列在车行道上方的内部部 分和一个外部部分，内部部分选择性地脱离外部部分，并且相对于外部部分， 内部部分适于抬升。
26、 如权利要求25所述的结构，其特征在于，每一个入口方法包括至少一个 楼梯， 一个自动扶梯， 一个斜坡和一个电梯。
全文摘要
本发明公开了一种交通管制交叉点(10)，它具有一个第一公路(12)，一个与所述第一公路相互交叉的第二公路(14)。提供路径(28)，(36)，(48)和(56)使得沿所述的任何一个公路行驶的车辆能够转入所述的另外一条公路的相应车道(最左边或最右边)。其中的两个路径(36)和(56)在第二个公路车道上延伸，但和那些车道具有不同的高度，所以，在这些路径上的车辆不会被在所述的车道(20)上的车辆所阻塞。应用相似的原理，本发明也能延伸到其它更复杂的交集结构。同时公开的还有交通环形路，定义为多种用途的有用空间，人行道，一种处理交通事故场地的方法。
文档编号E01D18/00GK101316965SQ200680044242
公开日2008年12月3日 申请日期2006年11月22日 优先权日2005年11月24日
发明者约瑟夫·格伊 申请人:约瑟夫·格伊