本发明涉及公路设施的技术领域，特别是涉及一种减速带及其加工方法。
背景技术：
传统的减速带，一般是用钉子将塑料板固定在路面上，减速带呈凸起状，横截面呈拱圆形。当车辆经过减速带时，即使速度很慢，驾驶员仍能感受到明显的颠簸感。
技术实现要素：
基于此，有必要针对上述问题，提供一种低速驾驶时能够减弱颠簸感的减速带及其加工方法。
一种减速带，用于设置在路面上，所述减速带包括活动体、弹性连接件和底座；
所述底座包括依次连接的第一侧板、底板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板相对设置，所述第一侧板、所述底板和所述第二侧板围成凹槽；
所述弹性连接件和至少部分所述活动体均位于所述凹槽内，所述弹性连接件将所述活动体与所述底板弹性连接，所述活动体能够在所述凹槽内滑动；
所述减速带具有伸出状态和压缩状态，在所述伸出状态下，至少部分所述活动体位于所述凹槽外凸出于所述路面，且所述活动体能够被弹性的按压入所述凹槽内；在所述压缩状态下，所述活动体位于所述凹槽内，所述弹性连接件被压缩；
所述活动体的滑动方向向所述路面的来车方向倾斜，所述活动体的滑动方向与所述路面所在平面的夹角，至少根据预设的车的质量和限定的车速确定。
在其中一个实施例中，所述活动体的滑动方向与所述路面所在平面的夹角，还根据所述活动体与所述底座的摩擦系数和所述弹性连接件的弹力确定。
在其中一个实施例中，所述活动体的滑动方向与所述路面所在平面的夹角为θ，预设的车的质量为m、限定的车速为v、所述活动体与所述底座的摩擦系数为μ和所述弹性连接件的弹力为ktx，有以下关系：
其中，a为常量系数；
g为加速度常量；
k为预设的车的车辆轮胎刚性系数。
在其中一个实施例中，所述活动体的滑动方向与所述路面所在平面的夹角为20度至40度。
在其中一个实施例中，所述活动体包括面对来车方向的一侧的弧形部，以及与所述弧形部连接的主体部，所述弧形部为柔性材质，所述主体部为刚性材质。
在其中一个实施例中，所述活动体上设置有反光部，在所述伸出状态下，所述反光部位于所述凹槽外。
在其中一个实施例中，所述凹槽的底部内壁上开设有收集槽，所述收集槽位于所述第一侧板上或者位于所述底板上或者位于所述第一侧板和所述底板的连接处。
在其中一个实施例中，所述底座还包括延伸部，所述延伸部与所述第一侧板连接，所述延伸部的上表面与所述路面所在的平面共面。
在其中一个实施例中，所述第一侧板上开设有导槽，所述活动体上设置有凸起部，所述凸起部位于所述导槽内，在所述导槽内滑动。
一种减速带的加工方法，所述减速带包括活动体、弹性连接件和底座；所述底座包括依次连接的第一侧板、底板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板相对设置，所述第一侧板、所述底板和所述第二侧板围成凹槽；所述弹性连接件和至少部分所述活动体均位于所述凹槽内，所述弹性连接件将所述活动体与所述底板弹性连接，所述活动体能够在所述凹槽内滑动；所述减速带具有伸出状态和压缩状态，在所述伸出状态下，至少部分所述活动体位于所述凹槽外凸出于所述路面；在所述压缩状态下，所述活动体位于所述凹槽内，所述弹性连接件被压缩；
其中，所述活动体的滑动方向向所述路面的来车方向倾斜，所述活动体的滑动方向与所述路面所在平面的夹角θ，根据如下公式确定：
其中，a为常量系数；
g为加速度常量；
k为预设的车的车辆轮胎刚性系数；
m为预设的车的质量；
v为限定的车速；
μ为所述活动体与所述底座的摩擦系数；
ktx为所述弹性连接件的弹力。
上述减速带及其加工方法，经过减速带的车辆速度较快时，车辆对凸出于路面的活动体的撞击力很大，活动体不会迅速下降，驾驶员能感受到很强的颠簸感，达到了减速的目的。经过减速带的车辆速度较慢时，车辆压上活动体，使得活动体下降，活动体的顶面可以下降至与路面平齐，因此，车辆低速经过减速带时，驾驶员不会感受到很强的颠簸感。当车辆通过减速带后，活动体可以在弹性连接件的作用下向上弹起，恢复到原始状态。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他实施例的附图。
图1为一实施例中减速带的分解示意图；
图2为图1所示减速带的剖面图；
图3为图1所示减速带的另一剖面图；
图4为图1所示减速带的活动体的立体图；
图5为图1所示减速带的底座的立体图。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对减速带及其加工方法进行更全面的描述。附图中给出了减速带及其加工方法的首选实施例。但是，减速带及其加工方法可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对减速带及其加工方法的公开内容更加透彻全面。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在减速带及其加工方法的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
如图1、图2所示，一实施方式的减速带10，用于设置在路面上，用于引导车辆通过减速带10所在路面时，主动降低车速。减速带10包括活动体120、弹性连接件140和底座160。底座160包括依次连接的第一侧板162、底板164和第二侧板166，第一侧板162和第二侧板166相对设置，第一侧板162、底板164和第二侧板166围成凹槽168。弹性连接件140和至少部分活动体120均位于凹槽168内，弹性连接件140将活动体120与底板164弹性连接，活动体120能够在凹槽168内滑动。
减速带10具有伸出状态和压缩状态，在伸出状态下，至少部分活动体120位于凹槽168外凸出于路面。在压缩状态下，活动体120位于凹槽168内，弹性连接件140被压缩。在一实施例中，活动体120的滑动方向向路面的来车方向倾斜，活动体120的滑动方向与路面所在平面20的夹角，至少根据预设的车的质量和限定的车速确定。
在一实施例中，活动体120的滑动方向与路面所在平面20的夹角为20度至40度。进一步的，在一实施例中，夹角为20度至30度时效果可以更佳。活动体120与底座160滑动连接的摩擦系数一般可以为0.1-0.15。
经过减速带10的车辆速度较快时，车辆对凸出于路面的活动体120的撞击力很大，活动体120不会迅速下降，驾驶员能感受到很强的颠簸感，达到了减速的目的。经过减速带10的车辆速度较慢时，车辆压上活动体120，使得活动体120下降，活动体120的顶面可以下降至与路面平齐，因此，车辆低速经过减速带10时，驾驶员不会感受到很强的颠簸感。当车辆通过减速带10后，活动体120可以在弹性连接件140的作用下向上弹起，恢复到原始状态。
具体的，当车辆低于限定速度通过减速带10时，车辆重力及冲力大于弹性连接件140的弹力及活动体120摩擦力，导致活动体120向下运动，弹性连接件140压缩，活动体120降至路面所在水平面，车辆平滑通过该装置，与车辆通过平坦路面相似。
当车辆不低于限定速度通过减速带10时，弹性连接件140的弹力及活动体120摩擦力大于车辆重力及冲力，活动体120无法降至路面所在水平面，车辆无法平滑通过减速带10，与车辆通过传统减速带10相似，对车辆造成颠簸。
在一实施例中，底座160的横截面大致呈斜u字形，安装在路面上开设的安装槽内，起到支撑和固定整个减速带10的作用，是整个减速带10的支撑部件。底座160与活动体120之间具有一定摩擦系数，底座160对活动体120有较强的摩擦力。在一实施例中，减速带10还包括支撑板180，支撑板180支撑在第一侧板162和第二侧板166之间。支撑板180起到支撑底座160的作用，防止底座160被外力压迫变形。同时，支撑板180还能够防止活动体120活动时，超出凹槽168限定的位置。
在其中一个实施例中，活动体120包括面对来车方向的一侧的弧形部122，以及与弧形部122连接的主体部124，弧形部122为柔性材质，主体部124为刚性材质。从横截面看，弧形部122面向来车方向的形状为弧形，当车辆低于限定速度通过减速带10时，车辆可以更平稳。在一实施例中，活动体120面对去车方向的一侧可以呈尖锐状，以有效防止车辆逆行
在一实施例中，活动体120上设置有反光部，在伸出状态下，反光部位于凹槽168外，起到夜间提示作用。夜间行车视线不佳，驾驶员容易因看不到减速带10而未减速，进而产生强烈的颠簸感，容易引发交通事故。设置反光部可以使减速带10在夜间容易辨识，提高安全性。反光部可以设置弧形部122上，反光部可以是反光条，也可以是喷涂在弧形部122上的反光层。
在一实施例中，弹性连接件140可以是弹簧。在其他实施例中，弹性连接件140也可以是弹性橡胶等具备弹性的元件。进一步的，在本实施例中，弹性连接件140包括多根压缩性弹簧，压缩性弹簧的一端连接在底板164上，另一端连接在活动体120的底部，将两者弹性连接。同时参见图3、图4，在一实施例中，活动体120的底部开设有连接槽126，部分弹性连接件140位于连接槽126内。在一实施例中，可以在凹槽168的底部设置凸出的结构，例如方形块，起到防止活动体120向下运动对弹簧过度冲击和挤压的作用。
同时参见图5，在其中一个实施例中，凹槽168的底部内壁上开设有收集槽172，收集槽172可以是一条细长的槽。在本实施例中，收集槽172位于底板164上，在其他实施例中，收集槽172也可以位于第一侧板162上或者位于第一侧板162和底板164的连接处。收集槽172用于收集灰尘、碎石、水等异物，防止碎石阻碍活动体120移动，防止灰尘、水造成活动体120生锈。
再参见图2、图5，在其中一个实施例中，底座160还包括延伸部174，延伸部174与第一侧板162连接，延伸部174的上表面与路面所在的平面共面，起到防止底座160受力移动的作用。
再参见图5，在其中一个实施例中，第一侧板162上开设有导槽176，活动体120上设置有凸起部128，凸起部128位于导槽176内，在导槽176内滑动，起到辅助确定活动体120的活动轨迹和行程的作用。
在其中一个实施例中，活动体120的滑动方向与路面所在平面20的夹角，还可以根据活动体120与底座160的摩擦系数和弹性连接件140的弹力确定。进一步的，在一实施例中，活动体120的滑动方向与路面所在平面20的夹角为θ，预设的车的质量为m、限定的车速为v、活动体120与底座160的摩擦系数为μ和弹性连接件140的弹力为ktx，有以下关系：
其中，a为常量系数，g为加速度常量，k为预设的车的车辆轮胎刚性系数。
需要解释的是，限制车辆速度v为设定数值，车辆的速度低于或等于v时，可以避免颠簸感。常量系数a为多次测量得到的常数。车辆的质量m可以是预设的车辆平均质量，如果安装本实施例减速带10的位置是中小型汽车的车道，则m可以相对较小，如果是大型汽车的车道，m可以相对较大。车辆轮胎刚性系数k可以采用车辆轮胎平均刚性系数。
具体的，在一实施例中，a取值2.8。g取值9.8。k取值130000。θ范围在0-180°。根据上面公式得出车的质量m，弹性连接件140的弹力ktx，限定的车速v，活动体120与底座160的摩擦系数μ，活动体120的滑动方向与路面所在平面20的夹角θ五者关系如下表。
上述利用方法，可以根据减速带10的应用环境，预设不同的参数，得到不同的角度θ值，从而获得更佳灵活和理想的减速效果。例如，减速带10的位置是中小型汽车的车道，则m可以相对较小，如果是大型汽车的车道，m可以相对较大。再例如，如果减速带10设置在高速公路上，限制车辆速度v可以设置为70km/h，车辆的速度低于或等于70km/h时，可以避免颠簸感。如果减速带10设置在学校附近，限制车辆速度v可以设置为20km/h，车辆的速度低于或等于20km/h时，可以避免颠簸感。
一实施方式的减速带10的加工方法，可以用于制造如上述图1-图5所示的减速带10。本实施例的加工方法，可以根据如下公式确定活动体120的滑动方向与路面所在平面20的夹角θ：
其中，a为常量系数。g为加速度常量。k为预设的车的车辆轮胎刚性系数。
m为预设的车的质量。v为限定的车速。μ为活动体120与底座160的摩擦系数。ktx为弹性连接件140的弹力。具体的，参见上文。
上述通过加工方法加工的减速带10，经过减速带10的车辆速度较快时，车辆对凸出于路面的活动体120的撞击力很大，活动体120不会迅速下降，驾驶员能感受到很强的颠簸感，达到了减速的目的。经过减速带10的车辆速度较慢时，车辆压上活动体120，使得活动体120下降，活动体120的顶面可以下降至与路面平齐，因此，车辆低速经过减速带10时，驾驶员不会感受到很强的颠簸感。当车辆通过减速带10后，活动体120可以在弹性连接件140的作用下向上弹起，恢复到原始状态。
具体的，当车辆低于限定速度通过减速带10时，车辆重力及冲力大于弹性连接件140的弹力及活动体120摩擦力，导致活动体120向下运动，弹性连接件140压缩，活动体120降至路面所在水平面，车辆平滑通过该装置，与车辆通过平坦路面相似。
当车辆不低于限定速度通过减速带10时，弹性连接件140的弹力及活动体120摩擦力大于车辆重力及冲力，活动体120无法降至路面所在水平面，车辆无法平滑通过减速带10，与车辆通过传统减速带10相似，对车辆造成颠簸。
同时，上述通过加工方法，可以根据减速带10的应用环境，预设不同的参数，得到不同的角度θ值，从而获得更佳灵活和理想的减速效果。例如，减速带10的位置是中小型汽车的车道，则m可以相对较小，如果是大型汽车的车道，m可以相对较大。再例如，如果减速带10设置在高速公路上，限制车辆速度v可以设置为70km/h，车辆的速度低于或等于70km/h时，可以避免颠簸感。如果减速带10设置在学校附近，限制车辆速度v可以设置为20km/h，车辆的速度低于或等于20km/h时，可以避免颠簸感。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。