一种适合城市公交专用道的复合路面结构的制作方法

本实用新型属于道路工程领域，特指一种适合城市公交专用道的复合路面结构。

背景技术：

车辙与开裂是沥青路面最常见的病害，而市政道路尤其是城市公交专用道站台等特殊路段由于公交车行车荷载大、交通渠化、车辆制动和启动频繁等原因，车辙与开裂等损坏现象非常突出，影响了行车安全性，缩短了道路使用寿命，经常维修养护对交通影响大，使道路养护费用居高不下。可以说城市道路车辙与开裂问题已经成为广大市政工作者面临的重大难题，采用传统的沥青改性、纤维增强、抗车辙剂、SMA等技术都无法很好的解决问题。因此，单一的路面材料或技术已经不能解决城市公交专用道路面的车辙与开裂顽疾，还需从路面结构、技术复合等方面创新，开发出结构合理，能延长道路使用寿命，降低养路费用的路面结构。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于，提供一种适合城市公交专用道的复合路面结构，解决现有公交专用道普通路面常见的车辙与开裂顽疾，能够延长道路使用寿命，大幅降低道路后期养护费用。

为实现上述目标，本实用新型提出的技术方案为：一种适合城市公交专用道的复合路面结构，由从上至下的上面层（1）、中面层（2）、下面层（3）及半刚性基层（4）组成，上面层与中面层之间采用乳化沥青粘层油（5）连接，其他各层之间采用0.5~1.5cm橡胶沥青同步碎石封层（6）连接；

所述的上面层（1）厚度为5~6cm，采用半柔性路面材料；（请发明人对“半柔性路面材料”作出解释）

所述的中面层（2）厚度为5~7cm，采用高模量沥青混凝土，复数模量(15℃，10Hz)不低于14000MPa的沥青混凝土；（请发明人明确作为路面交通技术人员，“高模量沥青混凝土”中的“高模量”，大家有公认的模量范围区分高低模量。）

所述的下面层（3）厚度为18~22cm，采用连续配筋混凝土，配筋率范围为0.6%～1.0%；

所述的半刚性基层（4）厚度为30~50cm，采用水泥稳定碎石，水泥用量为混合料3%～7%。

与目前我国常用的城市公交专用道路面结构相比，本实用新型的优点在于：1）通过大空隙沥青混合料与特殊性能的水泥基材料复合组成的半柔性路面材料作为公交专用道路面的上面层，可明显提高路面的承载能力、抗车辙、抗剪切、抗水损害以及耐久性能，减少道路车辙开裂等病害的发生。2）通过高模量沥青混凝土作为公交专用道路面的中面层，与半柔性路面材料上面层一起协同作用，进一步提升路面的抗车辙能力。3）通过采用连续配筋混凝土下面层，进一步提升路面结构的抗弯拉强度和整体承载能力，使公交专用道路面能够承受重载交通，并在较长时期内不发生结构性破坏，延长道路服役寿命。4）在上面层与中面层之间采用乳化沥青粘层油，其他各层之间采用橡胶沥青同步碎石封层，提高层间粘结性的同时，最大限度抑制反射裂缝的产生和扩展。5）形成的城市公交专用道复合路面结构具有良好的抗车辙、抗开裂、抗疲劳性能，能够延长道路使用寿命，降低道路后期养护费用，具有十分广阔的应用前景与使用价值。

附图说明

图1为本实用新型提供的适合城市公交专用道的复合路面结构横断面示意图，图中的标记分别表示：1、上面层；2、中面层；3、下面层；4、半刚性基层；5、乳化沥青粘层油；6、橡胶沥青同步碎石封层。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步的描述。

如图1，本实用新型提供的适合城市公交专用道的复合路面结构．由从上至下的上面层（1）、中面层（2）、下面层（3）及半刚性基层（4）组成。

所述的上面层（1）厚度为6cm的半柔性路面材料，采用大空隙沥青混合料与特殊性能的水泥基材料复合组成；

所述的中面层（2）厚度为6cm的高模量沥青混凝土，通过添加高模量外加剂后沥青混凝土复数模量(15℃，10Hz)不低于14000MPa的沥青混凝土；

所述的下面层（3）厚度为20cm的连续配筋混凝土，配筋率0.75%；

所述的半刚性基层（4）厚度为40cm的水泥稳定碎石，水泥用量为混合料4.2%；

上面层与中面层之间采用乳化沥青粘层油（5），其他各层之间采用1cm厚橡胶沥青同步碎石封层（6）。

需要说明的是，凡是根据本实用新型的技术方案所作的任何简单修改、等同替换等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。