隧道内紧急避险车道的制作方法

本实用新型涉及隧道安全的技术领域，特别是涉及一种隧道内紧急避险车道。

背景技术：

随着我国隧道施工技术的不断提高，长大隧道设计数量越来越多，为了缩短工期，需要设置竖井或斜井等以增加工作面或作为运营后通风巷道。当斜井的纵坡不大于15%时，隧道宽度达到8m即双车道宽度时，可以采用无轨运输出渣及运输混凝土等材料，与有轨运输相比，具有效率高等优点。但是，车辆在长距离下坡过程中，极易因刹车制动系统故障引起车辆失控，造成人员伤亡、车辆严重损坏、撞击其它车辆及二衬台车等事故。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种隧道内紧急避险车道，以改善运输车辆沿隧道斜井长距离下坡时，刹车失灵容易引发隧道事故的技术问题。

本实用新型提供一种隧道内紧急避险车道，设置在斜井一侧半幅路面内；包括由斜井边墙、混凝土基层、与斜井边墙平行的侧框架、设置在斜井边墙和侧框架之间的底部框架围合成车道主体以及设置在车道主体内的填充物；车道主体阻力坡度大于0%，小于或等于10%；填充物与车道主体的顶面平齐，包括码砌在所述侧框架和底部框架内侧的碎石袋，以及设置在斜井边墙、混凝土基层和碎石袋之间的碎石。

优选地，沿着斜井下坡方向，隧道内紧急避险车道设置在斜井的右侧。

进一步地，侧框架包括多个沿着斜井下坡方向逐渐增高的且竖直设置的第一立柱以及设置在相邻两个第一立柱之间的第一防护网；多个第一立柱的底端均设置在混凝土基层内；底部框架包括多个竖直设置的第二立柱以及设置在相邻第二立柱之间的第二防护网；多个第二立柱的高度与位于最底端的第一立柱的高度相同，底端均设置在混凝土基层内。

进一步地，第一立柱和第二立柱均为钢管；第一防护网和第二防护网均为钢筋防护网；钢筋防护网中的钢筋一端与所述钢管连接，另一端通过锚固钢筋固定在所述混凝土基层上。

进一步地，钢管的直径为42mm；相邻两个钢管的间距为90cm；钢筋的直径为25mm；锚固钢筋的直径为32mm，长为20cm；每根钢管按高度每80cm一处用钢筋斜拉焊接于锚固钢筋上，以使钢筋防护网的网格尺寸为15×15cm。

具体地，斜井下坡坡度为11%，高度为6.2m，运输车辆的行驶速度为15km/h-20km/h时，隧道内紧急避险车道的长为20m，阻力坡度为4%。

与现有技术相比，本实用新型的优势在于：

本实用新型提供的避险车道是一种制动砂床型紧急避险车道，沿斜井下坡行驶的运输车刹车失控时，失控车辆沿斜井混凝土基层面行驶进入避险车道，在车辆的重力和碎石的滚动阻力的作用下，失控车辆速度逐渐减小，在短距离内安全减速直至停车，从而达到紧急避险的目的，避免事故的发生。同时，该避险车道制作工艺简单，取材便利，碎石等材料可循环利用，与事故发生所付出的代价相比，该避险车道性价比高，为隧道内失控车辆提供自救渠道，能较好的改善失控车辆自救避险问题，消除司机的恐惧心理，极大的丰富了隧道施工安全技术，具有极其广泛的推广价值。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图，其中：

图1是本实施例提供的隧道内紧急避险车道的主视图；

图2是图1所示隧道内紧急避险车道的俯视图；

图3是图1所示隧道内紧急避险车道的左视图；

图4是图1所示隧道内紧急避险车道中钢管拉筋加固细节图。

标号：10-侧框架；11-第一立柱；12-第一防护网；20-底部框架；21-第二立柱；22-第二防护网；30-碎石袋；40-碎石；50-锚固钢筋；101-斜井边墙；102-混凝土基层；103-斜井拱顶；104-斜井中线。

具体实施方式

本实施例提供一种隧道内紧急避险车道，如图1和图2所示，设置在斜井一侧半幅路面内；包括由斜井边墙101、混凝土基层102、与斜井边墙101平行的侧框架10、设置在斜井边墙101和侧框架10之间的底部框架20围合成车道主体以及设置在车道主体内的填充物；车道主体阻力坡度大于0%，小于或等于10%；填充物与车道主体的顶面平齐，包括码砌在侧框架10和底部框架20内侧的碎石袋30，以及设置在斜井边墙101、混凝土基层102和碎石袋30之间的碎石40。图中，箭头方向为斜井下坡方向，也为运输车行驶方向。

本实施例提供的避险车道是一种制动砂床型紧急避险车道，沿斜井下坡行驶的运输车刹车失控时，失控车辆沿斜井混凝土基层102行驶进入避险车道，在车辆的重力和碎石40的滚动阻力的作用下，失控车辆速度逐渐减小，在短距离内安全减速直至停车，从而达到紧急避险的目的，避免事故的发生。同时，该避险车道制作工艺简单，取材便利，碎石40等材料可循环利用，与事故发生所付出的代价相比，该避险车道性价比高，为隧道内失控车辆提供自救渠道，能较好的改善失控车辆自救避险问题，消除司机的恐惧心理，极大的丰富了隧道施工安全技术，具有极其广泛的推广价值。

其中，“阻力坡度”是指车道主体的高度沿着斜井下坡方向高度逐渐增大，直到高于水平面后形成的斜坡的坡度，与斜井的下坡坡度方向相反。车道主体阻力坡度的具体数值应当根据斜井的下坡坡度和高度、车辆行驶速度等设置。比如，斜井下坡坡度为11%，高度为6.2m，运输车辆的行驶速度为15km/h-20km/h时，经过计算隧道内紧急避险车道的长为20m，阻力坡度为4%。

在中国，驾驶员在驾驶室的左侧，为了防止失控车辆在避险车道上减速过程中车辆与斜井边墙101之间发生碰撞，伤害驾驶员或将驾驶员困在斜井边墙101与车辆之间，优选地，如图2所示，沿着斜井下坡方向，隧道内紧急避险车道设置在斜井的右侧。利用紧急避险车道上部的斜井路面作为引道，斜井左侧路面作为服务车道。

进一步地，如图2和图3所示，侧框架10包括多个沿着斜井下坡方向逐渐增高的且竖直设置的第一立柱11以及设置在相邻两个第一立柱11之间的第一防护网12；多个第一立柱11的底端均设置在混凝土基层102内；底部框架20包括多个竖直设置的第二立柱21以及设置在相邻第二立柱21之间的第二防护网22；多个第二立柱21的高度与位于最底端的第一立柱11的高度相同，底端均设置在混凝土基层102内。

进一步地，如图4所示，第一立柱11和第二立柱21均为钢管；第一立柱11和第二立柱21的顶端通过钢管连接，以加强强度；第一防护网12和第二防护网22均为钢筋防护网；钢筋防护网中的钢筋一端与钢管连接，另一端通过锚固钢筋50固定在混凝土基层102上。

进一步地，钢管的直径为42mm；相邻两个钢管的间距为90cm；钢筋的直径为25mm；锚固钢筋50的直径为32mm，长为20cm；每根钢管按高度每80cm一处用钢筋斜拉焊接于锚固钢筋50上，以使钢筋防护网的网格尺寸为15×15cm。

以上仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。