本发明涉及一种安装于道路的减速设备，特别涉及一种可升降的减速带。
背景技术
减速带是安装于道路并用于限制车辆行驶速度的固定设备，就目前减速带的形状而言可分为长条形、盘形，就现有减速带而言，其设计的本意是为了根据路况进行车辆的限速，当车辆以较高时速通过时，通过颠簸的方式降低驾驶员的驾驶舒适度并实现降速，当车辆以较低时速通过或者缓慢通行时，固定设置的减速带依然还会对车辆产生较大颠簸，还容易剐蹭到底盘较低的车辆。
为此，本发明针对盘形减速带作出改进，提供可升降的减速带，并降低颠簸感。
技术实现要素：
为解决现有减速带的弊端，本发明的目的是提供一种可根据车辆行驶速度进行自适应升降的减速带。
为实现上述技术目的，本发明所采用的技术方案如下。
限速道路的智能化车辆限速装置，其包括沿道路宽度方向均匀间隔分布的若干个减速设备，相邻的减速设备之间构成无障碍区域，无障碍区域的长度大于车辆宽度；
减速设备包括支撑壳体、滑动设置于支撑壳体上端部的升降台，支撑壳体内还安装有位于升降台下方并且用于感应升降台下降速度的移速感应机构；
升降台包括中心滑台、套接于中心滑台外部的环套b、套接于环套b外部的环套c、套接于环套c外部的环套d，中心滑台的上端面设置有台阶a，环套b上设置有与台阶a相匹配的台阶槽b，环套b上端面设置有台阶b，环套c上设置有与台阶b相匹配的台阶槽c，环套d上设置有与台阶c相匹配的台阶槽d，环套d上端面设置有台阶d；支撑壳体的上开口端设置有与台阶d相匹配的台阶槽a，支撑壳体内还滑动匹配有可在竖直方向运动的施压板，升降台在向上凸起的状态下，施压板的上表面与中心滑台的底部、环套b的底部、环套c的底部、环套d的底部相贴合，在竖直方向上中心滑台上顶面、环套b上顶面、环套c上顶面、环套d上顶面的高度依次降低；
移速感应机构，包括顶升机构、与顶升机构接通的管道，顶升机构包括缸体、滑动设置于缸体内并且可在竖直方向滑动的活塞，活塞的上端面连接有竖直方向布置并且与施压板连接的活塞杆，缸体的腔体内还安装有用于向上顶升活塞的顶升弹簧；管道由分别与腔体接通的进向管道、出向管道组成，进向管道单位时间内的介质流量大于出向管道在单位时间内的介质流量。
进向管道、出向管道分别连接于三通管的接口，三通管的另一个接口与缸体的腔体接通。
进向管道上安装有用于控制进行管道内介质流向缸体腔体内的单向阀a，出向管道上安装有用于控制缸体腔体内的介质流向出向管道的单向阀b。
附图说明
图1为若干个减速设备沿道路宽度方向排列的结构示意图。
图2为减速设备的结构示意图。
图3为减速设备的结构示意图。
图4为支撑壳体与施压板相匹配的结构示意图。
图5为中心滑台、环套b、环套c、环套d、施压板相匹配的爆炸结构示意图。
图6为顶升机构与进向管道、出向管道相匹配的结构示意图。
图7为顶升机构与进向管道、出向管道相匹配的结构示意图。
图8为顶升机构与进向管道、出向管道相匹配的结构示意图。
图9为进向管道、出向管道的结构示意图。
图中标示为：
10、无障碍区域；
20、减速设备；210、支撑壳体；210a、施压板；210b、台阶槽a；220、升降台；220a、中心滑台；220aa、台阶a；220ab、透气孔；220b、环套b；220ba、台阶b；220bb、台阶槽b；220c、环套c；220ca、台阶c；220cb、台阶槽c；220d、环套d；220da、台阶d；220db、台阶槽d；
30、管道；310、进向管道；310a、阀体a；310b、单向阀a；320、出向管道；320a、阀体b；320b、单向阀b；330、三通管；
40、顶升机构；410、活塞杆；410a、活塞；420、缸体；420a、腔体；420b、顶升弹簧。
具体实施方式
本发明提供的车辆减速设备，其可根据车辆的行驶速度进行自适应性的升降调节，从而实现在车辆高速通过时保持阻挡姿态，降低驾驶员的舒适度，并降低车速，当车辆以较低时速或者缓慢通过时，可逐步的消除阻挡，并可允许较低底盘的车辆通过，设计更加人性化；另外，本发明中介质指具备良好流动性能的液体或者气体，例如空气、二氧化碳、水、液压油等。
参见附图1，若干个减速设备沿道路宽度方向均匀间隔分布，相邻的减速设备之间构成无障碍区域10，通常情况下，无障碍区域10的长度应当略大于车辆宽度；无障碍区域10的尺寸限制，必须驾驶员作出适应性调整才可以与之相交，当车辆行驶较快时，驾驶员的调整时间有限，不能参考无障碍区域对车辆进行校准，所以车轮会较大概率的碰触减速设备；当车辆以较低时速通行时，车辆靠近减速设备的情况下，驾驶员用于较多的时间对车辆进行校准，有较大概率的通过无障碍区域，保证车辆的无障碍通行；并且采用该种间隔分布的优点还在于，方便两轮电动车、摩托车、自行车的通行，解决现有减速带对该类车辆的困扰，提高行驶的安全性。
参见附图2，限速道路的智能化车辆限速装置，其包括支撑壳体210、滑动设置于支撑壳体210上端部的升降台220，支撑壳体210内还安装有位于升降台220下方并且用于感应升降台220下降速度的移速感应机构；当升降台220快速下滑时，移速感应机构可迅速做出反应并限制升降台220的持续下滑；当升降台220缓慢下滑时，移速感应机构可允许升降台220下沉最大位置；支撑壳体210埋设于路面以下位置，升降台220凸出于路面并且可根据车速进行升降调节，升降台220通常高于路面4-10cm，由于升降台220高于路面距离较大，车轮由路面至升降台220顶面之间的过渡，目前常规采用弧面过渡的方式，即升降台220的上端面采用球面布置或者弧面布置，采用该种方式存在的弊端在于，升降台220在竖直方向上下沉的距离越大，升降台220与支撑壳体210开口处之间的间隔就越大，该间隔可产生车辆较大颠簸并且间隔边缘处易损坏轮胎。
为解决升降台220在升降过程中产生的间隔问题，本发明采用多环套结构，具体地，升降台220包括中心滑台220a、套接于中心滑台220a外部的环套b220b、套接于环套b220b外部的环套c220c、套接于环套c220c外部的环套d220d，中心滑台220a的上端面设置有台阶a220aa，环套b220b上设置有与台阶a220aa相匹配的台阶槽b220bb，环套b220b上端面设置有台阶b220ba，环套c220c上设置有与台阶b220ba相匹配的台阶槽c220cb，环套d220d上设置有与台阶c220ca相匹配的台阶槽d220db，环套d220d上端面设置有台阶d220da；支撑壳体210的上开口端设置有与台阶d220da相匹配的台阶槽a，支撑壳体210内还滑动匹配有可在竖直方向运动的施压板210a，升降台220在向上凸起的状态下，施压板210a的上表面与中心滑台220a的底部、环套b220b的底部、环套c220c的底部、环套d220d的底部相贴合，在竖直方向上中心滑台220a上顶面、环套b220b上顶面、环套c220c上顶面、环套d220d上顶面的高度依次降低。
由于升降台220采用多环套结构，其可以适应多方向的施压，车轮会依次先后对环套d220d、环套c220c、环套b220b、中心滑台220a进行施压，环套d220d下沉至最大限度时，环套d220d的上表面会与路面持平，相同地，环套c220c、环套b220b、中心滑台220a下沉至最大限度时，其上表面均与路面持平，从而有效的消除升降台在下沉过程中产生的间隔。
环套d220d、环套c220c、环套b220b、中心滑台220a在下沉过程中，会对其下部的空间进行压缩，避免产生密闭空间，中心滑台220a的上平面上设置有连通其底部空间的透气孔220ab。
参见附图6-9所示，移速感应机构，包括顶升机构40、与顶升机构40接通的管道30，顶升机构40包括缸体420、滑动设置于缸体420内并且可在竖直方向滑动的活塞410a，活塞410a的上端面连接有竖直方向布置并且与施压板210a连接的活塞杆410，缸体420的腔体420a内还安装有用于向上顶升活塞410a的顶升弹簧420b；管道30由分别与腔体420a接通的进向管道310、出向管道320组成，进向管道310单位时间内的介质流量大于出向管道320在单位时间内的介质流量，进向管道310上安装有用于控制进行管道内介质流向缸体腔体内的单向阀a310a，出向管道320上安装有用于控制缸体腔体内的介质流向出向管道的单向阀b320a。
当车辆以较高时速通过升降台时，车辆与升降台的接触时间较短并且施加的动能较大，当车辆以较低时速通过时，车辆与升降台的接触时间相对较长，利用该基本原理，当施压板210a快速向下滑行并且连动活塞杆同步下滑，积存于腔体内的介质不能于第一时间内经过出向管道320排出，使得积存于腔体内介质压力瞬间提升，并且限制活塞、活塞杆的下行；当施压板210缓慢下滑时，活塞挤压积存于腔体内的介质经过出向管道缓慢排出，可实现活塞杆最大程度的下行。
参见附图9所示，进向管道310、出向管道320分别连接于三通管330的接口，三通管330的另一个接口与缸体420的腔体420a接通；降低开口数量，降低成本。