用于排水沥青路面的超高段横向排水结构的制作方法

本实用新型涉及道路工程技术领域，特别是涉及一种用于排水沥青路面的超高段横向排水结构。

背景技术：

超高段设置的目的是防止汽车在过弯时侧倾,其具体办法即是通过横向超高坡度的设置提供汽车足够的向心力以抵抗汽车过弯产生的离心力。在超高段旧路改扩建工程中路面种类常使用传统密集配沥青路面，但加宽后多车道道路往往出现路面积水、排水不流畅等问题，而积水不仅会形成路表水膜，削弱车辆轮胎与路面的摩擦力，降低行车稳定性；而且会引起行车水雾，影响行车能见度，大大降低交通安全，造成交通事故。据日本统计，在高速公路中雨天发生交通事故的数量是晴天发生交通事故数量的9倍。

而加宽后多车道道路出现路面积水主要原因是：(1)加宽后路面宽度较大，原有路面的横坡已经不能迅速将雨水在更长的距离上排出；(2)传统密集配沥青路面空隙率为3％～5％左右，并不具有渗透排水能力，对于快速排出积水没有较大的帮助。

排水沥青路面引入到旧路加宽工程中在一定程度上解决了路面积水问题，但雨水渗入排水层下后仍然需要经过较长距离才能排出。因此，需要其他的排水结构促进雨水排出。在旧路加铺工程中，常使加铺结构与旧路保持相同横坡，保证了基本的排水能力，但依然无法满足多雨地区、多车道的加宽道路上长距离快速排水需求。

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

本实用新型实施例的目的是提供一种用于排水沥青路面的超高段横向排水结构，以解决现有技术中多雨地区、多车道的加宽道路上存在的排水缓慢技术问题。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种超高段横向排水结构，包括：旧路下承层和拼宽下承层，所述旧路下承层和所述拼宽下承层连接，所述旧路下承层与所述拼宽下承层之间的夹角小于180°，且所述超高段横向排水结构的至少一端相对于水平方向向下倾斜。

其中，所述旧路下承层的第一端在水平高度上低于第二端，且所述旧路下承层的坡度取值范围为1％-1.2％，所述拼宽下承层连接于所述旧路下承层的第二端，所述拼宽下承层水平设置。

其中，所述旧路下承层水平设置，所述旧路下承层与所述拼宽下承层的第一端连接，且所述拼宽下承层的第一端在水平高度上高于第二端，所述拼宽下承层的坡度取值范围为1％-1.2％。

其中，所述旧路下承层的第一端在水平高度上低于第二端，所述拼宽下承层的第一端在水平高度上高于第二端，所述旧路下承层的第二端与所述拼宽下承层的第一端连接，且所述旧路下承层的和所述拼宽下承层的坡度取值范围均为1％-1.2％。

其中，所述旧路下承层和所述拼宽下承层在水平面上投影的水平长度相等。

其中，在同一行驶方向上的排水沥青路面设置一个所述超高段横向排水结构。

其中，排水沥青路面为双向至少六车道。

其中，排水沥青路面的超高段路段主线合成坡度小于0.5％。

(三)有益效果

本实用新型实施例提供的一种用于排水沥青路面的超高段横向排水结构，在下承层中间增设路拱线，改变了拼宽下承层与旧路下承层之间的夹角，通过调整中面层超高段渐变段落坡度，使正向行驶方向和反向行驶方向的路面下承层均具有拱形结构，从两侧快速排水。本实用新型可使宽幅排水沥青路面快速横向排水，而且能使宽幅排水沥青路面超高段零坡点快速横向排水，具备良好的排水能力，可实现与路面透水能力相匹配、快速消除路表水的作用，有效提升道路行车安全，充分发挥排水沥青路面优质服务功能，可以在工程上广泛应用。

附图说明

图1为本实用新型其中一个实施例的结构示意图；

图2为本实用新型其中一个实施例的结构示意图；

图3为本实用新型其中一个实施例的结构示意图。

附图标记：

1：旧路下承层；2：拼宽下承层。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

值得注意的是：本实用新型中的“旧路下承层”代表旧路段的下承层，“拼宽下承层”代表拼宽段的下承层。

如图1至图3所示，本实用新型实施例公开了一种用于排水沥青路面的超高段横向排水结构，包括：旧路下承层1和拼宽下承层2，旧路下承层1和拼宽下承层2连接，旧路下承层1与拼宽下承层2之间的夹角小于180°，且超高段横向排水结构的至少一端(即旧路下承层1或拼宽下承层2)相对于水平方向向下倾斜。

具体地，本实施例针对旧路拼宽改造进行改进。由于加宽后，路面排水困难，特别是针对多车道(车道大于等于六条)排水。因此，本实施例中改变了拼宽下承层2与旧路下承层1之间的夹角(即中面层超高段渐变段落坡度)，针对旧路下承层1的两种情况，即旧路下承层1水平设置和倾斜设置，提供了三种角度设置方式。

进一步地，本实施例中正向行车方向和逆向行车方向的改进方式相同，即在正向行车方向和逆向行车方向上均进行上述拼宽下承层2与旧路下承层1之间的夹角(即中面层超高段渐变段落坡度)改进，从结构上来看，正向行车方向和逆向行车方向的下承层均呈拱形结构，使得拼宽后的双向路面均可以向两侧快速排水。

本实用新型实施例提供的一种用于排水沥青路面的超高段横向排水结构，在下承层中间增设路拱线，改变了拼宽下承层2与旧路下承层1之间的夹角，通过调整中面层超高段渐变段落坡度，使正向行驶方向和反向行驶方向的路面下承层均具有拱形结构。本实用新型可使宽幅排水沥青路面快速横向排水，而且能使宽幅排水沥青路面超高段零坡点快速横向排水，具备良好的排水能力，可实现与路面透水能力相匹配、快速消除路表水的作用，有效提升道路行车安全，充分发挥排水沥青路面优质服务功能，可以在工程上广泛应用。

图1为本实施例的单向四车道的超高段横向排水结构示意图。如图1所示，在该实施例中，旧路下承层1的第一端在水平高度上低于第二端，且旧路下承层1的坡度取值范围为1％-1.2％，拼宽下承层2连接于旧路下承层1的第二端，拼宽下承层2水平设置。具体地，本实施例在旧路下承层1本身倾斜(坡度为1％-1.2％)的情况下，增设的拼宽下承层2可以为水平方向，通过调整超高段的坡度，实现两侧快速横向排水。

进一步地，本实施例中的旧路下承层1和拼宽下承层2在水平面上投影的水平长度相等，也即旧路下承层1与拼宽下承层2的分界线与第二条车道和第三条车道的分界线重合。

进一步地，在同一行驶方向上的排水沥青路面设置一个超高段横向排水结构，也即在双向八车道的排水沥青路面上，在正向行驶方向设置一个超高段横向排水结构，在逆向行驶方向设置一个超高段横向排水结构，即正向、逆向行驶方向的下承层均呈拱形结构。

进一步地，本实施例的排水沥青路面的超高段路段主线合成坡度小于0.5％。

图2为本实施例的单向四车道的超高段横向排水结构示意图。如图2所示，本实施例与实施例1基本相同，为了描述的简要，在本实施例的描述过程中，不再描述与实施例1相同的技术特征，仅说明本实施例与实施例1不同之处：

旧路下承层1水平设置，旧路下承层1与拼宽下承层2的第一端连接，且拼宽下承层2的第一端在水平高度上高于第二端，拼宽下承层2的坡度取值范围为1％-1.2％。具体地，本实施例在旧路下承层1本身水平的情况下，增设的拼宽下承层2可以为倾斜设置(坡度为1％-1.2％)，通过调整超高段的坡度，实现两侧快速横向排水。

图3为本实施例的单向三车道的超高段横向排水结构示意图。如图3所示，本实施例与实施例1基本相同，为了描述的简要，在本实施例的描述过程中，不再描述与实施例1相同的技术特征，仅说明本实施例与实施例1不同之处：

旧路下承层1的第一端在水平高度上低于第二端，拼宽下承层2的第一端在水平高度上高于第二端，旧路下承层1的第二端与拼宽下承层2的第一端连接，且旧路下承层1的和拼宽下承层2的坡度取值范围均为1％-1.2％。具体地，本实施例在旧路下承层1本身倾斜(坡度为1％-1.2％)的情况下，增设的拼宽下承层2也可以为倾斜设置(坡度为1％-1.2％)，形成拱形结构，通过调整超高段的坡度，实现两侧快速横向排水。

进一步地，本实施例中的旧路下承层1和拼宽下承层2的水平长度相等，也即旧路下承层1和拼宽下承层2的分界线与中间车道的中线重合。

进一步地，在同一行驶方向上的排水沥青路面设置一个超高段横向排水结构，也即在双向六车道的排水沥青路面上，在正向行驶方向设置一个超高段横向排水结构，在逆向行驶方向设置一个超高段横向排水结构，即正向、逆向行驶方向的下承层均呈拱形结构，整体排水沥青路面的下承层形成双拱形结构。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。