车辆内部主动噪音消除的制作方法

专利名称：车辆内部主动噪音消除的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及车辆内的噪音或声音的控制，具体地涉及在预定合成声音事件 期间车辆内部中的合成噪音或声音的主动消除。
背景技术：
电动车辆(EV)和混合动力电动车辆(HEV)很大程度上借助于电动推进来获得最 佳燃料经济性，其中，与一个或多个车载电动马达/发电机和/或车外电功率源结合工作的 高电压蓄电池提供所需推进能量。例如，在电动马达相对高效的状况期间，典型的全HEV可 以选择性地使用高电压蓄电池模块或能量存储系统(ESS)作为推进能量源，在较高速度时 自动地过渡至经由内燃机推进。类似地，配备有合适的高电压ESS的扩展范围EV可以排他 地使用电功率操作。除了使用电动马达作为车辆推进装置的独特性能优势之外，电动马达可以几乎无 噪音地操作，即没有常规汽油驱动内燃机产生的熟悉的燃烧和风扇声音。因而，EV或HEV内 部中的相对安静的环境可以是这种车辆设计的另一种期望特征。然而，对于其它驾驶员，在 所有操作模式期间可以期望熟知的发动机声音。因而，为了优化驾驶体验，一些现代车辆适 合于响应于节气门和/或速度信号合成或传送发动机声音，例如通过在电动驱动模式期间 产生运动型或高性能发动机的声音。另外，某些车辆配置成在经由电功率推进时传输或传送合成发动机噪音或者车辆 外部的其它报警声音，以警告行人、骑车者和其它几乎安静的车辆的路径中或附近的其它 个人或动物。虽然这种合成声音具有显著的优势，但是车辆内部中的合成声音的感知对某 些驾驶员和乘客可能是不期望的，尤其是那些高度重视电动推进的相对安静的驾驶员和乘客。

发明内容
因此，提供具有主动噪音消除(ANC)系统的车辆，所述主动噪音消除系统降低在 车辆上产生或合成且传送到车辆外部(例如，为了对趋近车辆的行人发送信号或者警告) 的声音信号的乘客可感知水平。所述ANC系统包括电子控制单元或控制器，其配备有或预 装有在声音信号传输或传送至车辆内部之外之前描述该声音信号的具体波形的特性。所述 控制器还配备有确定车身的独特声音特性的模型或装置，从而估计或确定在声音信号传播 到车辆内部中时车身对声音信号的削弱和/或阻尼效果，以及考虑这种传播所需的时间。 任何期望声音，例如由车载娱乐系统发送的声音，被允许以最小的干扰传送到车辆内部中， 同时合成噪音或声音以及来自于发动机或电动马达的实际动力系噪音在车辆内部被选择 性地抵消，从而优化使用者感知的声音。在预定车辆操作状态期间，例如在车辆以倒档或相对低的前进速率专有地在电功 率下操作时，车辆选择、合成或以其它方式产生声音信号。在传送声音信号之前，声音信号 的波形特性被处理以确定合适的抵消信号，而不是依赖于在声音信号传送之后使用麦克风或其它检测装置以常规噪音消除系统的方式对声音信号进行感测或检测。抵消信号的传送 然后与声音信号的传送协调，以用于最佳波形干扰和抵消效果。具体地，一种车辆具有电动驱动模式，例如上述的倒档和/或阈值前进速度模式， 所述车辆包括限定车辆内部的车身；位于车辆内部之外的第一组音频扬声器；以及位于车 辆内部中的第二组音频扬声器。还包括电子控制单元或控制器。在电动驱动模式期间，所 述控制器自动地产生或合成适合于警告趋近车辆的行人等的声音信号，所述声音信号由多 个车辆操作值(例如，车辆速度、节气门水平、变速器状态或模式等)确定。由控制器产生 或合成抵消信号以传送到车辆内部。在确定合适的抵消信号时，所述控制器可以考虑例如当波形行进通过车身并进入 车辆内部时来自于车辆前部和/或后部的第一组扬声器的声音信号的传播速率以及车身 本身的独特声音特性。即，控制器处理或滤波声音信号以产生修正声音信号，即表示在车辆 内部中被感知的声音信号的削弱部分的信号。所述抵消信号然后经由第二组音频扬声器以 与经由第一组音频扬声器传送声音信号协调的方式传送到车辆内部中。由此，造成声音信 号对在车辆内部行进的任何乘客是大致听不到的。还提供一种主动地抵消上述车辆内部中的合成声音的方法。所述方法包括收集一 组车辆操作值，包括检测电动驱动模式；以及在电动驱动模式期间产生声音信号作为合成 声音。所述声音信号具有至少部分由该组车辆操作值确定的特性。所述方法还包括处理所 述声音信号以产生修正声音信号，如上所述，修正声音信号近似于在从位于车辆内部之外 的第一组扬声器传播通过车身进入车辆内部之后最终到达车辆内部的声音信号的削弱部 分。自动地产生抵消信号，所述抵消信号适合于基本上抵消车辆内部中的修正声音信号，且 声音信号经由第一组音频扬声器传送，同时抵消信号经由第二组音频扬声器传送。方案1 一种具有电动驱动模式的车辆，所述车辆包括限定车辆内部的车身；位于所述车辆内部之外的第一组音频扬声器；位于所述车辆内部中的第二组音频扬声器；以及控制器，所述控制器配置成基于多个车辆操作值产生声音信号，在电动驱动模式 期间经由第一组音频扬声器传送声音信号，且经由第二组音频扬声器产生和传送抵消信 号；其中，所述抵消信号以与声音信号传送协调的方式传送，且适合于大致抵消车辆 内部中的声音信号的削弱部分，所述削弱部分来自于声音信号传播到车辆内部中。方案2 根据方案1所述的车辆，其中，第一组音频扬声器包括位于车辆前部的至 少一个音频扬声器和位于车辆后部的至少一个音频扬声器。方案3 根据方案2所述的车辆，其中，所述控制器适合于确定在电动驱动模式期 间车辆的行驶方向，且取决于车辆的行驶方向从车辆的前部和后部中的不同一个传送声音信号。方案4 根据方案1所述的车辆，其中，所述电动驱动模式包括倒档模式和至少一 个低速前进驱动模式。方案5 根据方案1所述的车辆，其中，所述控制器包括数字信号合成器(DSS)，其 中，声音信号在电动驱动模式期间由控制器使用DSS自动地合成。
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方案6 根据方案1所述的车辆，其中，所述控制器包括含有多个预先录制的声音 文件的声音文件库(SFL)，其中，第一声音信号是从SFL自动选择的声音文件。方案7 —种用于车辆的主动噪音消除(ANC)系统，所述车辆具有限定车辆内部的 车身和至少一个电动驱动模式，所述ANC系统包括位于所述车辆内部之外的第一组音频扬声器；位于所述车辆内部中的第二组音频扬声器；以及
控制器，所述控制器能操作在所述至少一个电动驱动模式期间自动地产生声音信号；处理声音信号，从而产生修正声音信号，其中，所述修正声音信号表示由于声音信 号从第一组扬声器传播通过车身进入车辆内部中引起的声音信号的削弱部分；产生抵消信号，所述抵消信号的幅度与修正声音信号的幅度成比例且所述抵消信 号的相位与修正声音信号的相位相反；以及经由第一组音频扬声器以与抵消信号经由第二组音频扬声器传送协调的方式传 送所述声音信号，从而大致抵消车辆内部中的修正声音信号。方案8 根据方案7所述的ANC系统，还包括以下部件中的至少一个能操作合成声音信号的数字声音合成器(DSS)、以及含有声音信号的声音文件库 (SFL)。方案9 根据方案7所述的ANC系统，其中，车辆包括车辆座椅，且其中，第二组音 频扬声器中的至少一个位于车辆座椅的一部分上。方案10 根据方案7所述的ANC系统，其中，所述控制器适合于使抵消信号的传送 延迟足以使声音信号从第一组音频扬声器传播到车辆内部中的标定时间段。方案11 根据方案7所述的ANC系统，还包括适合于在车辆内部中产生声音信号 的娱乐系统，其中，抵消信号的传送基本上不干扰声音信号。方案12 —种主动地消除车辆的车辆内部中的合成声音的方法，所述车辆具有限 定车辆内部的车身、至少一个电动驱动模式、位于所述车辆内部之外的第一组音频扬声器、 以及位于所述车辆内部中的第二组音频扬声器，所述方法包括收集一组车辆操作值，包括检测所述至少一个电动驱动模式；在所述至少一个电动驱动模式期间产生声音信号作为合成声音，所述声音信号的 特性至少部分地由该组车辆操作值确定；处理声音信号从而产生修正声音信号，其中，所述修正声音信号近似由于声音信 号传播通过车身进入车辆内部中引起的声音信号的削弱部分；产生抵消信号，所述抵消信号适合于大致抵消车辆内部中的修正声音信号；以及在所述至少一个电动驱动模式期间，使所述声音信号经由第一组音频扬声器的传 送与抵消信号经由第二组音频扬声器的传送协调，从而抵消车辆内部中的修正声音信号。方案13 根据方案12所述的方法，其中，收集一组车辆操作值还包括收集车辆速 度和车辆节气门水平中的至少一个。方案14 根据方案12所述的方法，其中，产生声音信号包括以下步骤中的至少一 个使用数字声音合成器合成声音信号；以及从预先录制的声音文件库选择声音信号。方案15 根据方案12所述的方法，其中，处理声音信号从而产生修正声音信号包括通过描述车身的削弱效果的模型来处理声音信号。本发明的上述特征和优势以及其它特征和优势从用于实施本发明的最佳模式的 以下详细说明结合附图显而易见。


图1是根据本发明的具有主动噪音消除(ANC)系统的车辆的示意图；图2是可用于图1的车辆的ANC系统的示意图；以及图3是描述用于主动地抵消图1所示车辆内部中的合成噪音或声音的方法或算法 的图表流程图。
具体实施例方式参考附图，其中，在多个附图中，相同的附图标记对应于相同或类似的部件，且以 图1开始，车辆10包括客舱或内部12，客舱或内部12具有一个或多个座椅13，每个座椅适 合于输送乘客11，内部12由车身14限定。在本发明的范围内，车辆10可以配置为扩展范 围的电动车辆(EV)、双模式或插入式混合动力电动车辆(HEV)、燃料电池动力车辆或具有 至少一个纯电动操作状态或电动推进模式(下文称为“电动驱动”)的任何其它车辆设计或 配置。车辆10包括动力系16。如上所述，动力系16可以是混合动力电动设计或纯电动 设计。与动力系16的具体配置无关，动力系16包括适合于存储和供应在电动驱动模式期 间推动车辆10所需的电能的高电压蓄电池或电存储系统(ESS) 17。如本领域技术人员理解 的那样，ESS17可以经由一个或多个车载马达/发电机(未示出)选择性地再次充电，例如 在再生制动事件期间或者每当这种马达/发电机作为发电机操作时。车辆10配备有音频和/或娱乐系统(AS) 27 (例如适合于提供声音信号31的收 音机、光盘播放器、MP3播放器等)和具有电子控制单元或控制器(C) 18的主动噪音消除 (ANC)系统32 (参见图2)。控制器18特别适合于选择、合成或以其它方式产生声音信号20 以及适合于将声音信号20传输、传送或以其它方式传播到车辆10之外(以远离内部12的 方向)。在本发明的范围内，声音信号20可以是模拟的发动机、风扇、和/或其它期望车辆 噪音；稳态或间歇性报警音调或信号；和/或适合于警告位于车辆10路径中的行人、骑车 者、动物等的任何其它音调或信号。如上所述，在电动驱动模式中，车辆10可以非常安静地操作，尤其是在以低速率 行驶时，因而，车辆10的趋近可能相对难以感知，对于具有视力障碍或视力受损的人尤为 如此。由于电动驱动可以用于前进和向后行驶方向两者，因而车辆10可以配备有一组全 天候前部音频扬声器19F和一组全天候后部音频扬声器19R，其中，该组具体的扬声器19F、 19R通过控制器18在示例性实施例中基于行驶方向自动地选择。参考图2，ANC系统32包括控制器18、一组传感器23A、23B和23C、以及该组音频 扬声器19I、19F和19R。控制器18包括适合于接收和处理一组车辆操作值80的微处理器 单元或处理器(P)21。车辆操作值80可以包括但不必限于节气门水平(Th%)、车辆速度 (N)、变速器模式或状态(T)、窗户、篷顶或可转换顶部开启或关闭状态、和/或适合于确定 何时产生声音信号20的任何其它车辆操作值，以及这种波形应当采用的具体特性。控制器18可以配置成独立系统或装置，或者可以被包括作为车辆10的分布式或中央控制模块的 整体部分，从而具有为以期望方式执行车辆10上的所有所需系统控制功能而可能需要的 附加控制模块和容量。此外，控制器18可以配置成通用数字计算机，通常包括微处理器或中央处理单 元、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPR0M)、高速时钟、模 拟-数字(A/D)和数字-模拟(D/A)电路、输入/输出电路和装置(I/O)以及合适的信号 调节和缓冲电路。驻留在控制器18中或者可由控制器18访问的任何算法(包括在下文参 考图3所述的算法100)可以存储在ROM中且被自动地执行以提供相应功能。控制器18与传感器23A、23B和23C电气通信，传感器23A、23B和23C中的每个特 别适合于测量、检测、计算或以其它方式收集图2所示的车辆操作值80中的相关一个且适 合于将相关信息中继或传输给控制器18。响应于车辆操作值80，控制器18产生声音信号 20，用于稍后经由音频扬声器19F、19R中的一些或全部传送，例如在图1的车辆10以电动 驱动模式操作时。然而，本发明的范围并不旨在限于仅仅在电动驱动模式期间的声音产生。 例如，如果车辆10配备有在低行驶速率下安静地操作的现代内燃机，可期望在发动机运行 时产生声音信号20。仍参考图2，为了利于产生声音信号20，控制器18可以包括或者可以访问数字声 音合成器模块或DSS24和/或具有合适的数字或模拟格式的预先产生或预先录制的声音文 件的声音文件库(SFL)26。具体地，DSS24配置成产生具有对于该组给定车辆操作值80而 言合适的或适当的幅度和波形的声音信号20。例如，在图1的车辆10的非常低的行驶速率 下，声音信号20可以模拟具有相对低幅度的发动机或风扇噪音，其中，幅度和/或频率与节 气门水平(Th% )和/或车辆速度(N) —起增加。类似地，具体的预先产生或预先录制的声音文件可以从SFL26提取或选择，其中， 要经由音频扬声器19F和/或19R传送的选择声音文件的特性一定程度上取决于车辆操作 值80。例如，可以提供任选查询表28或其它合适的参考文件，例如，由节气门水平(Th% ) 和车辆速度(N)中的每个索引的查询表，其中从SFL26提取的具体声音文件由查询表28中 的对应条目确定。除了数字波形之外或者取代数字波形，这种SFL26可以包括模拟波形，而 不偏离本发明的旨在范围。仍参考图2，控制器18可以适合于包括处理模块34A，处理模块34A适合于处理、 滤波和/或延迟声音信号20经由扬声器19F、19R的传送，以便为产生抵消信号30提供足 够的时间延迟，如下文所述，抵消信号30随后经由该组内部音频扬声器191以与声音信号 20的传送协调的方式在车辆内部12中传送。S卩，控制器18可以首先将所产生或提取的声 音信号20路由通过处理模块34A，其中，声音信号20在经由音频扬声器19F和/或19R传 送之前的标定时间段内被充分地处理、滤波和/或延迟。在第一处理模块34A内，声音信号20也可以使用车身的标定削弱模型或其它合适 的处理装置来处理，以便确定修正声音信号20A。因而，修正声音信号20A近似在声音信号 20经由音频扬声器19F和/或19R传送之后由就坐于车辆内部12中的乘客11感知的声音 信号20的特性。修正声音信号然后被传输或中继到第二处理模块34B，其中，根据修正声音信号 20A产生抵消信号30。如本领域技术人员理解的那样，为了适当干扰，抵消信号30应当具有的幅度大致等于声音信号20的幅度或者与声音信号20的幅度成正比，其相位与修正声 音信号20的相位相反。抵消信号30设计成基本上使得由乘客11对车辆内部12中的声音 信号20的感知最小化，而不以其它方式干扰其中的任何期望声音，例如图1所示的声音信 号31。为了防止车辆内部12中的相长干扰和相消干扰的交替区域，取决于车辆10的具 体设计和/或具体模型响应或声音阻尼特性，内部音频扬声器191的数量和位置可以根据 需要变化，其中，在一个示例性实施例中，一个或多个音频扬声器191位于图1所示的座椅 13的一部分上，从而紧邻乘客11。与仅仅在产生信号之后使用麦克风或其它装置感测或检测进入的音频信号的常 规主动噪音消除方法不同，控制器18有效地预装有进入的动态声音信号(即，声音信号20) 在传送之前的预知。通过考虑声音信号20传播到内部12时车辆10对声音信号20的独特 效果，例如通过提供具有预标定滤波器或削弱模型的处理模块34A，控制器18可以针对最 佳性能预先调整和调节。经由音频扬声器19F、19R在图1的车辆10之外传送声音信号20 和经由音频扬声器191在内部12中传送抵消信号30被紧密地协调或同步，以用于最佳干 扰和得到的抵消效果。参考图3且参考在图1和2中示出且在上文描述的各种系统和部件，驻留在控制 器18内或可由控制器18访问的算法100以步骤102开始，其中，算法100确定由图1的传 感器23C或者任何其它合适装置确定的当前变速器状态或模式(T)是否对应于预定变速器 模式(X)。例如，预定变速器模式(X)可以是如上所述的当前指令倒档或前进电动驱动模 式。如果T = X，那么算法100前进到步骤104，否则，算法100退出。在步骤104，车辆操作值80如上文所述被收集且被中继给控制器18。S卩，传感器 23A、23B和23C各分别检测、感测、测量、计算或以其它方式收集车辆操作值，例如节气门水 平(Th% )、车辆速度(N)、变速器模式或状态(T)。一旦收集，算法100就前进到步骤106。在步骤106，由控制器18产生要经由音频扬声器19F、19R传送的声音信号20，例 如通过使用DSS24合成声音信号20或者通过访问或选择来自于SFL26的合适声音文件。如 上所述，在步骤106产生或选择的具体声音文件可以结合经由传感器23A、23B和23C确定 的车辆操作值80的特性而变化。一旦产生声音信号20，且在传送声音信号20之前，算法 100前进到步骤108。在步骤108，声音信号20例如通过处理模块34A在控制器18内被滤波和/或处 理，以便暂时延迟声音信号20的传送以及补偿任何信号削弱、阻尼和/或车身14提供的其 它干扰。即，如本领域技术人员理解的那样，传输或传送到车辆10之外且远离乘客11的声 音信号20将不以相同的方式(即，具有描述声音信号20的初始或未参杂波形的相同的音 量、频率、音调等，g卩，近似于由紧邻车辆10的位于车辆10路径中的人所感知的那样)在车 辆12内感知。因而，通过考虑车辆10的独特声音特性，例如通过在步骤108通过表示车辆10的 已知或建模声音特性的标定声音模型或者滤波器来处理声音信号20，要抵消的修正声音信 号20A表示在步骤110传送的声音信号20的削弱、阻尼或以其它方式修正的部分，如下文 所述。而且，所需延迟的长度至少一定程度上可以取决于处理器21和处理器模块34A、34B 的速度，处理器21和处理器模块34A、34B可以是图2所示的独立装置或者一体形成到共同装置中，而不偏离本发明的旨在范围。一旦已经充分地处理声音信号20，就产生修正声音信 号20A，且算法100前进到步骤110。在算法100的步骤110，在步骤108产生或以其它方式确定的修正声音信号20A 的波形根据需要被分析或处理，以产生抵消信号30。如上所述，抵消信号30是具有与修正 声音信号20A的幅度成正比的幅度但是具有相反的相位或极性的噪音抵消波形或声波。因 而，相位抵消通过将车辆内部12中的修正声音信号20A和抵消信号30相结合来提供。艮口， 由抵消信号30提供的相消干扰降低了内部12中的感知噪音(S卩，声音信号20)的幅度。因 而，由内部12中的乘客11感知的最终波形相对于经由音频扬声器19F、19R传送的声音信 号20显著地降低或变静。一旦产生抵消信号30，算法100就前进到步骤112。在步骤112，修正声音信号20A和抵消信号30分别经由音频扬声器19F、19R和音 频扬声器191传送。因而，声音信号20以其初始形式传送，以由车辆10路径中的任何人感 知，同时抵消信号30在车辆内部12中传送以显著地抵消削弱或修正声音信号20A，如上所 述。由此，在车辆内部12内保持相对安静，而不以其它方式影响图2所示的ANC系统32的 行人警告功能的操作。虽然已经详细描述用于实施本发明的最佳模式，但是本发明所属领域技术人员将 认识到在所附权利要求范围内的用于实施本发明的各种替代设计和实施例。
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权利要求
一种具有电动驱动模式的车辆，所述车辆包括限定车辆内部的车身；位于所述车辆内部之外的第一组音频扬声器；位于所述车辆内部中的第二组音频扬声器；以及控制器，所述控制器配置成基于多个车辆操作值产生声音信号，在电动驱动模式期间经由第一组音频扬声器传送声音信号，且经由第二组音频扬声器产生和传送抵消信号；其中，所述抵消信号以与声音信号传送协调的方式传送，且适合于大致抵消车辆内部中的声音信号的削弱部分，所述削弱部分来自于声音信号传播到车辆内部中。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，第一组音频扬声器包括位于车辆前部的至少一 个音频扬声器和位于车辆后部的至少一个音频扬声器。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述控制器适合于确定在电动驱动模式期间车 辆的行驶方向，且取决于车辆的行驶方向从车辆的前部和后部中的不同一个传送声音信 号。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述电动驱动模式包括倒档模式和至少一个低 速前进驱动模式。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器包括数字信号合成器(DSS)，其中，声 音信号在电动驱动模式期间由控制器使用DSS自动地合成。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器包括含有多个预先录制的声音文件 的声音文件库(SFL)，其中，第一声音信号是从SFL自动选择的声音文件。
7.一种用于车辆的主动噪音消除(ANC)系统，所述车辆具有限定车辆内部的车身和至 少一个电动驱动模式，所述ANC系统包括位于所述车辆内部之外的第一组音频扬声器； 位于所述车辆内部中的第二组音频扬声器；以及 控制器，所述控制器能操作在所述至少一个电动驱动模式期间自动地产生声音信号；处理声音信号，从而产生修正声音信号，其中，所述修正声音信号表示由于声音信号从 第一组扬声器传播通过车身进入车辆内部中引起的声音信号的削弱部分；产生抵消信号，所述抵消信号的幅度与修正声音信号的幅度成比例且所述抵消信号的 相位与修正声音信号的相位相反；以及经由第一组音频扬声器以与抵消信号经由第二组音频扬声器传送协调的方式传送所 述声音信号，从而大致抵消车辆内部中的修正声音信号。
8.根据权利要求7所述的ANC系统，还包括以下部件中的至少一个能操作合成声音信号的数字声音合成器(DSS)、以及含有声音信号的声音文件库 (SFL)。
9.根据权利要求7所述的ANC系统，其中，车辆包括车辆座椅，且其中，第二组音频扬声 器中的至少一个位于车辆座椅的一部分上。
10.一种主动地消除车辆的车辆内部中的合成声音的方法，所述车辆具有限定车辆内 部的车身、至少一个电动驱动模式、位于所述车辆内部之外的第一组音频扬声器、以及位于 所述车辆内部中的第二组音频扬声器，所述方法包括收集一组车辆操作值，包括检测所述至少一个电动驱动模式； 在所述至少一个电动驱动模式期间产生声音信号作为合成声音，所述声音信号的特性 至少部分地由该组车辆操作值确定；处理声音信号从而产生修正声音信号，其中，所述修正声音信号近似由于声音信号传 播通过车身进入车辆内部中引起的声音信号的削弱部分；产生抵消信号，所述抵消信号适合于大致抵消车辆内部中的修正声音信号；以及 在所述至少一个电动驱动模式期间，使所述声音信号经由第一组音频扬声器的传送与 抵消信号经由第二组音频扬声器的传送协调，从而抵消车辆内部中的修正声音信号。
全文摘要
本发明涉及车辆内部主动噪音消除。车辆具有电动驱动模式、限定车辆内部的车身、分别位于内部之外和之内的第一组音频扬声器和第二组音频扬声器、以及控制器。控制器产生声音信号、在电动驱动模式期间经由第一组扬声器传送声音信号、以及产生抵消信号并经由第二组扬声器传送抵消信号。所述传送被协调以基本上抵消由于声音信号传播到内部中引起的声音信号的削弱部分。一种方法通过以下步骤来消除车辆内部中的合成声音收集车辆操作值；在电动驱动模式期间产生声音信号作为合成声音；以及处理声音信号以产生修正声音信号，所述修正声音信号近似传播到车辆内部中的声音信号的削弱部分。
文档编号G10K11/16GK101863243SQ20101016337
公开日2010年10月20日 申请日期2010年4月16日 优先权日2009年4月16日
发明者D·M·哈梅勒夫, M·A·西奥博尔德 申请人:通用汽车环球科技运作公司