专利名称：有源振动噪音控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种有源振动噪音控制装置，该有源振动噪音控制装置能够产生干涉音从而消除由路面作用(路面影响)产生的振动噪音，具体而言，该有源振动噪音控制装置利用所谓的自适应控制而消除上述的振动噪音。
背景技术：
作为控制车厢内噪音的装置，公知有有源振动噪音控制装置(ActiveNoise Control Apparatus，以下简称为ANC装置)。在ANC装置中，从设置在车厢内的喇叭输出与振动噪音的相位相反的干涉音(干涉声波)，从而降低该振动噪音。并且，通过设置在乘客的耳朵附近的麦克风检测出残余噪音，此残余噪音表示干涉音与振动噪音的差值，此差值被用在其后的干涉音的生成中。在ANC装置中，例如，有的用于降低由于引擎的工作(振动)而在车厢内产生的噪音，有的用于降低在车辆行驶过程中由于车轮与路面的接触而在车厢内产生的噪音(路面噪音)(例如，可参照美国专利申请公开公报第2004/0247137号 (下面称为US2004/0247137A1)、日本发明专利公开公报特开平06-083369号(下面称为 JP06-083369A))。在JP06-083369A中，由设置在汽车前轮侧的拾音器(I)检测前轮侧的振动。并且， 根据该拾音器(I)的输出信号(参照信号)产生干涉音，以用于消除由于前轮侧的振动而产生的振动噪音。另外，由滞后回路(4)根据车速使前轮侧的拾音器(I)的输出信号(参照信号)产生延迟。并且，根据延迟后的参照信号生成用于消除由于后轮侧的振动而产生的振动噪音的干涉音(参照摘要、图I、
段)。在JP2007-216787A中，由前轮侧的加速度传感器(14、16)检测出从前轮输入到车厢内的振动。另外，由后侧振动推定部(20)根据各加速度传感器以及车速传感器(26)的检测结果推算出从后轮输入车厢内的振动。并且，根据所推算出的后轮侧的振动与麦克风
(30)的检测结果来生成干涉音。在上述的JP06-083369A与JP2007-216787A中，是根据前轮侧的振动以及车速推算后轮侧的振动，针对前轮侧与后轮侧的振动噪音生成干涉音。换言之，降噪的前提条件是，后轮侧的振动必需与前轮侧的振动性质相同只是晚了规定的时间。然而，不言而喻，车辆的前轮用悬架与后轮用悬架未必使用同样的结构。例如，在前轮侧设置用于改变车辆行驶路径的转向机构，而在后轮侧一般不设置这样的转向机构。 另外，如果是前轮驱动式的车辆的话，在前轮侧配置驱动轴，而在后轮侧不会设置驱动轴。 还有，也有这样的情况，即，在前轮侧设置副梁，而在后轮侧不设置副梁。另外，在车辆的前轮侧与后轮侧的重量分配不同时，前轮侧与后轮侧的悬架的弹簧特性与衰减特性必然不会相同。因而，仅仅是通过使前轮侧的振动延迟而推算后轮侧的振动的话，可能并不能精确地生成用于消除后轮侧的振动噪音的干涉音
发明内容
有鉴于此，作出了本发明，本发明的目的在于，提供一种能够提高干涉音效果的有源振动噪音控制装置。本发明的有源振动噪音控制装置包括前轮振动检测机构^0x、60y、60z)，其检测出车辆的前轮因受路面的作用而产生的前轮振动，并输出与该前轮振动对应的前轮参照信号；车速检测机构，其检测所述车辆的车速；滞后时间计算机构，其根据所述车速求出滞后时间，该滞后时间是指所述车辆的前轮与后轮经过同一地点的时间差；后轮参照信号输出机构，其输出后轮参照信号，该后轮参照信号为将所述前轮振动延迟所述滞后时间而得到的预测后轮振动信号；干涉音输出机构，其根据所述前轮参照信号输出前轮干涉音并且根据所述后轮参照信号输出后轮干涉音，所述前轮干涉音用于在消音对象位置(消音位置)消除由所述前轮振动所引起的前轮振动噪音，所述后轮干涉音用于在所述消音对象位置消除由所述预测后轮振动引起的后轮振动噪音。所述后轮参照信号输出机构利用修正滤波器来修正所述前轮参照信号或者所述后轮参照信号从而预测所述后轮干涉音，所述修正滤波器根据所述车辆的前轮用悬架与后轮用悬架的特性的不同而对所述前轮参照信号或者所述后轮参照信号进行修正。采用这样的本发明，由于考虑到前轮用悬架与后轮用悬架的特性差异来根据前轮参照信号推算后轮干涉音，从而能够比较精确地推算后轮干涉音。所述后轮参照信号输出机构可以根据所述前轮参照信号的振幅来切换所述修正滤波器的特性。参照附图对下述的本发明的较佳实施方式进行说明，能够更清楚地说明上述目的以及其他目的、特征以及本发明的优点与效果。
图I为图I为表示配备有本发明一个实施方式的有源振动噪音控制装置的车辆的主要结构的示意图；图2为上述实施方式中车轮处的路面噪音传递至乘客耳朵位置处的路径的一例的说明图；图3为设置在上述车辆上的加速度传感器及其附近区域的大致结构图；图4为上述有源振动噪音控制装置的功能框图；图5为上述有源振动噪音控制装置的控制信号生成部的功能框图；图6所示为前轮侧以及后轮侧的振动的频率与振幅的关系的一例；图7所示为前轮侧以及后轮侧的振动的频率与两个振幅之差的关系的一例；图8为上述实施方式中生成干涉音的流程图；图9为上述控制信号生成部的第I变形例的功能框图；图10为上述控制信号生成部的第2变形例的功能框图。
具体实施例方式[A、一个实施方式]I.整体及各部分的结构(I)整体结构
图I为表示配备有本发明一个实施方式的有源振动噪音控制装置12 (下面简称为 ANC装置12)的车辆10的主要结构的示意图。车辆10可以为汽油机驱动的汽车、电动型汽车(包括燃料电池型汽车)。除ANC装置12之外，车辆10还具有多个前轮用悬架14a、多个后轮用悬架14b、设置在前轮侧悬架14a上的多个加速度传感器单元16、用于检测车辆10的车速V(km/h)的车速传感器18、扬声器20、麦克风22。ANC装置12根据来自于加速度传感器单元16的模拟加速度信号Sx、Sy、Sz、车速传感器18所检测出的车速V、麦克风22输出的差值信号e生成第2合成控制信号Scc2。第 2合成控制信号Scc2被未不出的放大器放大后输出到扬声器20中。扬声器20输出与该第 2合成控制信号Scc2相对应的干涉音CS。产生在车辆10的车厢内的噪音为，伴随图中未示出的引擎的振动而产生的振动噪音(引擎带来的沉闷的声音NZe)与伴随车辆10行驶中车轮24 (前轮24a、后轮24b)与路面R的接触以及车轮24的振动而产生的振动噪音(路面噪音NZr)相混合而产生的振动噪音(混合噪音Zc)。由上述的本实施方式的ANC装置12的结构可知，可由干涉音CS抵消混合噪音NZc中的路面噪声(NZr)成分，从而取得降噪的效果。另外，路面噪音NZr之中包括来自于左右前轮24a的振动所引起的噪音(前轮路面噪音NZrf)与来自于左右后轮24b 的振动所引起的噪音(后轮路面噪音NZrr)。另外，车轮24处的路面噪音传递至乘客耳朵位置处的路径例如图2所示。另外，在具有消除路面噪声NAr的功能的基础上，ANC装置12还可以具有消除引擎带来的沉闷声音NZe的功能。即，在ANC装置12中可以结合现有的消除引擎沉闷声音NZe 的结构(例如，参照US2004/0247137A1)。还有，虽然图I中未示出，不过加速度传感器16设置于左右前轮24a上(参照图 4)，各加速度传感器16分别对应于两个前轮24a(左前轮、右前轮)设置。而且，在图I、图 4及图5中，所示出的扬声器20与麦克风22都只有一个，但这是为了容易理解。实际情况中，可以根据ANC装置12的用途而使用多个扬声器20与麦克风22。此时，与其相对应的其他机构的数目也可作适当改变。(2)前轮用悬架14a与加速度传感器单元16如图3所示，加速度传感器16设置在前轮用悬架14a中，具体设置在连接在前轮 24a的轮圈32上的转向节30上。悬架14a除转向节30外、还有上臂34、下臂40、阻尼器 46。其中，上臂34通过连接部件38a与38b分别与转向节30与车体36连接；下臂40通过连接部件44a、44b分别与转向节30与副梁42连接；阻尼器46通过减震弹簧48与车体36 连接且通过连接部件50与下臂40连接。车体36通过连接部件52与副梁42连接。此外， 在转向节30的内部插有能够旋转的驱动轴54。如图4所示，各加速度传感器单元16具有检测振动加速度Ax的加速度传感器 60x、检测振动加速度Ay的加速度传感器60y、检测振动加速度Az的加速度传感器60z。加速度传感器60x所检测的振动加速度Ax表示转向节30在车辆10的前后方向(图I中X 方向)上的振动加速度(mm/s/s)。加速度传感器60y所检测的振动加速度Ay表示转向节 30在车辆10的左右方向(图I中Y方向)上的振动加速度(mm/s/s)。加速度传感器60z 所检测的振动加速度Az表示转向节30在车辆10的上下方向(图I中Z方向)上的振动加速度(mm/s/s)。各加速度传感器单元16将表示在各转向节30处所检测出的振动加速度Ax、Ay、 Ay的模拟加速度信号Sx、Sy、Sz输出至ANC装置12。在ANC装置12中，以经过模拟/数字 (A/D)变换的加速度信号Sx、Sy、Sz为参照信号生成干涉音CS。在下面也会将加速度信号 Sx、Sy、Sz为称为参照信号Sb。(3) ANC 装置 12(a)整体结构ANC装置12用于控制从扬声器20输出的干涉音CS,具有微处理器56、存储器 58 (参照图I)等。微处理器56通过软件来执行控制干涉音CS功能(确定干涉音功能)等的功能。图4为ANC装置12的功能框图。如图4所示，ANC装置12具有与每一个加速度传感器60x、60y、60z对应的控制信号生成部62，还具有与前轮24a的每个加速度传感器单兀16对应的、第I加法器64、第2加法器66。控制信号生成部62、第I加法器64、第2加法器66由微处理器56及存储器58构成。另外，在本实施方式中，由加速度传感器60x、60y、60z所输出的加速度信号Sx、 Sy、Sz为模拟信号，由ANC装置12中的模拟/数字变换器(未图示)进行模拟/数字变换 (A/D)后输入至控制信号生成部62中。此外，作为由第2加法器66所输出的数字信号的第 2合成控制信号Scc2被ANC装置12中的数字/模拟变换器(未图示)进行数字/模拟变换(D/A)后输入至扬声器20。此外，为了方便说明，将每个加速度传感器单元16中的控制信号生成部62、第I加法器674总称为控制信号生成单元68。在图4中，仅示出了最上方的控制信号生成部68的内部结构，而对其他的控制信号生成单元68的内部结构省略了图示。(b)控制信号生成部62图5为一个控制信号生成部62的功能框图。图5所示的控制信号生成部62对应于加速度传感器60x，与对应于加速度传感器60y、60z的控制信号生成部62具有相同的结构。如图5所示，控制信号生成部62具有自适应滤波处理部70a与70b、滞后设定部 72、滞后量计算部74、修正滤波器76、第3加法器78。自适应滤波处理部70a是对应于由前轮24a输入的振动(实际检测值)而设置的，根据由未图示的模拟/数字变换器进行A/D变换了的加速度信号Sx、Sy、Sz (参照信号 Sb)进行自适应滤波处理。自适应滤波处理部70a具有自适应滤波器80a、参照信号修正部 82a、滤波器系数更新部84a。自适应滤波器80a例如为FIR (Finite impulse response,有限长单位冲击响应) 滤波器或者自适应槽口滤波器，以滤波器系数Wr对参照信号Sb进行自适应滤波处理，输出前轮控制信号Scrl，该前轮控制信号Scrl表示用于降低前轮路面噪音NZrf的干涉音 CS (前轮干涉音CSf)的波形，该路面噪声NZrf对应于从前轮24a输入的路面振动(实际检测值)。参照信号修正部82a对参照信号Sb按照传递函数进行处理从而生成修正参照信号Sri。在滤波器系数更新部84a中计算滤波器系数Wr时需要用到该修正参照信号Sri。根据传递函数进行处理是指，根据干涉音CS从扬声器20到麦克风22之间的传递函数Ce (滤波器系数)来对参照信号Sb进行修正的处理。在该传递函数处理中所使用的传递函数Ce 为，干涉音CS从扬声器20到麦克风22之间的实际传递函数C通过测定得到的结果或预测的结果。滤波器系数更新部84a对滤波器系数Wr逐次反复进行计算、更新。滤波器系数更新部84a使用自适应算法(例如，最小二乘法(LMS))来进行对滤波器系数Wr的运算。SP， 根据来自于参照信号修正部82a的修正参照信号Srl与来自于麦克风22的误差信号e,通过使误差信号e的平方e2最小化来对滤波器系数Wr进行运算。关于滤波器系数更新部84a 中所进行的具体的运算，例如可采用US2004/0247137A1中所记载的。滞后设定部72使参照信号Sb延迟，滞后量n由滞后量计算部74所计算出，如此而得到第I滞后参照信号Sbdl，滞后设定部72将该第I滞后参照信号Sbdl输出。滞后量计算部74计算出滞后设定部72的处理中所使用的滞后量n。具体为，利用下式(I)计算滞后量n。n= [Lwb/{VX 1000/(60X60)}]/Pc(I)(舍去小数点后面的部分)在上式⑴中，Lwb为车辆10的轴距(前轮24a的转轴与后轮24b的转轴之间的距离)(m) ,V为由车速传感器18检测出的车速(km/h) ,Pc为运算周期(sec)。另外,式⑴ 中的算式“1000/(60 X 60)”为将车速V从时速变换为秒速(m/sec)所使用的系数，如果在最初的时候就将车速V按秒速定义的话则不要该算式。另外，在式(I)中，也可以不是将小数点以后的部分舍去，而是将其进位上去，或者，对小数点以后的部分进行四舍五入。由式(I)可知，本实施方式中的滞后量n表示，在使用相同的参照信号Sb的情况下，后轮24b侧所使用的参照信号Sb (第I滞后参照信号Sbdl)要比前轮24a侧所使用的参照信号Sb晚几个运算周期Pc。在本实施方式中，在上式(I)中，可变量只有车速V。因而，可以不是采用上式(I)中的运算，而是将规定车速V与滞后量n的关系的图表(关系式)预先存储在存储器58中，根据当前的车速V来设定滞后量n。修正滤波器76例如为FIR滤波器或IIR(Infinite impulse response :无线脉冲响应)滤波器，基于预先设定的传递函数Fl对第I滞后参照信号Sbdl进行信号处理从而输出第2滞后参照信号Sbd2。具体为，按照下述的方法预先设定传递函数F1。S卩，在车辆10出厂前，在后轮用悬架14b上也如图3所示地安装加速度传感器单元16。并且，分别检测出前轮用悬架14a与后轮用悬架14b上的加速度传感器16的输出信号。图6所不为，来自于安装在前轮用悬架14a与后轮用悬架14b上的加速度传感器60x 的加速度信号Sx的频率与振幅Af、Ar之间的关系。后轮侧的数据(振幅Ar)是在前轮侧的数据(振幅Af)获取的那一刻延迟一段时间(滞后量n)的时刻所获取到的。图7所示为每个频率的振幅Af与振幅Ar的偏差D。在本实施方式中，将图7所示的偏差D作为实际检测值求出，设定修正滤波器76 的传递函数Fl (特别是增益)从而修正该偏差D中容易产生路面噪音NZr的频率或者频率区域的偏差D。另外，如上所述，滞后量n是根据车辆10的轴距Lwb、车速V以及运算周期Pc求得的，然而，前轮侧干涉音CSf与后轮侧干涉音CSr到达乘客的耳朵位置的时间差也会由于除此之外的原因(例如，在有多个传递路径以及扬声器22的情况下，扬声器22到乘客的耳朵位置的距离)而产生变化。因而，在修正滤波器76中，不仅是调整增益，也可以调整反映该时间差得位相。图5中的自适应滤波处理部70b是对应于从后轮24b输入的振动(推算值)而设置的，具有与自适应处理部70a相同的结构。然而，在自适应处理部70b中，用第2滞后参照信号Sbd2代替参照信号Sb。因而，从自适应滤波处理部70b的自适应滤波器80b输出的后轮控制信号Scr2表示后轮侧干涉音CSr的波形，该后轮侧干涉音CSr用于降低对应于从后轮24b输入的路面振动(推算值)的后轮噪音NZrr。第3加法器78将来自于自适应滤波处理部70a、70b的前轮控制信号Scrl与后轮控制信号Scr2合成而生成控制信号Scr。(c)第I加法器64各第I加法器64将从各控制信号生成部62输出的控制信号Scr合成，并生成第 I合成控制信号Sccl。(d)第2加法器66第2加法器66将从各控制信号生成单元68的第I加法器64输出的第I合成控制信号Sccl合成,生成第2合成控制信号Scc2。第2合成控制信号Scc2被未图不的D/A 变换器进行D/A变换后输入扬声器20。(4)扬声器 20扬声器20输出与来自于ANC装置12 (微处理器56)的第2合成控制信号Scc2相对应的干涉音CS。从而获得对路面噪音NZr (前轮路面噪音NZrf与后轮路面噪音NZrr的总和)的消音效果。(5)麦克风 22麦克风22检测出残余噪音，该残余噪音为路面噪音NZr与干涉音CS之间的差值， 麦克风22将表不该残余噪音的误差信号e输出至ANC装置12 (微处理器56)。2.各部中的处理(干涉音CS的生成)接下来对本实施方式的干涉音CS的生成过程进行说明。图8所示为生成干涉音 CS的流程图。在步骤SI中，各加速度传感器单元16的加速度传感器60x、60y、60z检测出X轴方向的振动加速度Ax、Y轴方向的振动加速度Ay、Z轴方向的振动加速度Az，并生成分别表示振动加速度Ax、Ay、Az的模拟加速度信号Sx、Sy、Sz (参照信号Sb)。在步骤S2中，控制信号生成部62根据下述三者进行自适应滤波处理从而生成数字控制信号Scr，S卩，由未示出的A/D变换器进行模拟/数字(A/D)变换了的加速度信号Sx、 Sy、Sz (参照信号Sb)、来自于车速传感器18的车速V、来自于麦克风22的误差信号e。如此，控制信号Scr为前轮控制信号Scrl与后轮控制信号Scr2之和。在步骤S3中，第I加法器64将从各控制信号生成部62输出的控制信号Scr合成而生成第I合成控制信号Sccl。ANC装置12针对每个加速度传感器单元16分别进行上述步骤SI S3。在步骤S4中，第2加法器66将从各第I加法器74输出的第I合成控制信号Sccl 合成，生成第2合成控制信号Scc2。在步骤S5中，扬声器20输出基于第2合成控制信号Scc2的干涉音CS。另外，在第2加法器66将信号输入扬声器20中时,第2合成控制信号Scc2被未不出的D/A变换器进行D/A变换处理并且被放大器调整振幅。在步骤S6中，麦克风22检测出残余噪音，该残余噪音作为包含路面噪声NZr在内的混合噪音NZc与干涉音CS之差，并且，输出与该残余噪音相对应的误差信号e。该误差信号e在之后的自适应滤波处理中被使用。ANC装置12按照运算周期Pc反复进行上述的步骤SI S6。3.本实施方式的效果如上，采用本实施方式，考虑到前轮用悬架14a与后轮用悬架14b的特性差异来根据参照信号Sb (前轮参照信号)推算后轮干涉音CSr，从而能够比较精确地推算出要产生的后轮干涉首CSr。B.本发明的应用另外，本发明并不限于上述实施方式，不言而喻，可以根据说明书的记载内容，采用各种变形结构。例如，可以采用下述的结构。I.加速度传感器单元16在上述实施方式中，针对两个前轮24a分别设置加速度传感器单元16，然而也可以仅在一个前轮24a上设置加速度传感器单元16。另外，在上述实施方式中，对于各加速度传感器单元16，其检测出X轴方向、Y轴方向、Z轴方向这三个方向上的振动的振动加速度 Ax、Ay、Az，然而，也并不限于此，也可以检测一个轴方向或者两个轴方向或者四个轴以上方向上的振动的加速度。在上述实施方式中，振动加速度Ax、Ay、Az由加速度传感器60x、60y、60z直接检测出，然而，也可以由位移传感器检测出转向节30的位移(mm)并根据该位移计算振动加速度 Ax、Ay、Az。同样地，也可以用载荷传感器的检测值来求得振动加速度Ax、Ay、Az。另外，也可以在前轮24a的附近另外设置麦克风，由该麦克风检测出振动噪音，用表示该振动噪音的信号代替加速度信号Sx、Sy、Sz。在上述实施方式中，各加速度传感器单元16设置在转向节30上，然而也可以设置在轮毂等的其他部位上。2.后轮干涉音CSr的推算方法(I)第I变形例在上述实施方式中，使用第2滞后参照信号Sbd2作为输入后轮24b用的自适应滤波处理部70b中的参照信号。第2滞后参照信号Sbd2是修正滤波器76根据根据第I滞后参照信号Sbdl (后轮参照信号)生成的，第I滞后参照信号Sbdl是滞后设定部72根据参照信号Sb (前轮参照信号)生成的。另外，在滞后设定部72进行的处理中所使用到得滞后量n是由滞后量计算部74计算出的。如上所述，在滞后设定部72进行的处理中所使用到得滞后量n可以根据车速V设定，另外，在修正滤波器76所进行的处理中所使用到的传递函数Fl为定值。因而，可以由一个结构部件实现滞后设定部72、滞后量计算部74以及修正滤波器76的功能。图9为车辆10的第I变形例即车辆IOA的有源振动噪音控制装置12a(下面称为 ANC装置12a)的控制信号生成部62a的一个功能框图。图9所示的控制信号生成部62a对应于加速度传感器60x,对应于加速度传感器60y、60z的控制信号生成部62a也具有相同的结构。为方便说明，将每个加速度传感器单元16的控制信号生成部62a以及第I加法器 64称为控制信号生成单元68a。在图5所示的ANC装置12中，使用滞后设定部72、滞后量计算部74以及修正滤波器76生成第2滞后参照信号Sbd2，而图9所示的ANC装置12a使用滤波特性设定部90以及修正滤波器92生成滞后参照信号Sbd。该滞后参照信号Sbd对应于上述实施方式的第2 滞后参照信号Sbd2.滤波特性设定部90具有滤波函数图表94，该滤波函数图表94中规定来自于车速传感器18的车速V与修正滤波器92所使用的传递函数F2之间的关系。滤波函数94图表所规定的车速V与传递函数F2之间的关系反映的是，上述实施方式的滞后设定部72、滞后量计算部74以及修正滤波器76中所进行的处理。即，传递函数F2是设定值，它反映了滞后量n以及传递函数Fl这二者的关系，滞后量n由车速V以及运算周期Pc所决定，传递函数F反映的是前轮用悬架14a与后轮用悬架14b的特性的不同。修正滤波器92例如为FIR滤波器或者IIR滤波器，根据滤波特性设定部90所设定的传递函数F2对参照信号Sb进行信号处理从而输出滞后参照信号Sbd。采用第I变形例的ANC装置12a也能够获得与上述实施方式的ANC装置12相同的效果。(2)第2变形例在上述实施方式中，根据前轮参照信号(参照信号Sb)与车速V计算出第2滞后参照信号Sbd2，在第2变形例中，根据前轮参照信号(参照信号Sb)与车速V计算出滞后参照信号Sbd。然而，也可以在此基础上使用其他的相关因子计算出输入后轮24b侧的自适应滤波处理部70b中的参照信号。图10为车辆10的第2变形例即车辆IOB的有源振动噪音控制装置12b (下面称为 ANC装置12b)的控制信号生成部62b的一个功能框图。图10所示的控制信号生成部62b 对应于加速度传感器60x，对应于加速度传感器60y、60z的控制信号生成部62也具有相同的结构。为方便说明，将每个加速度传感器单元16的控制信号生成部62b以及第I加法器 64称为控制信号生成单兀68b。图9所示的ANC装置12a使用滤波特性设定部90以及修正滤波器92生成滞后参照信号Sbd，而图10所示的ANC装置12b使用振幅判断部100、滤波特性设定部102以及修正滤波器104生成滞后参照信号Sbd。振幅判断部100判断前轮参照信号(参照信号Sb)的振幅Af，并输出给滤波特性设定部102.滤波特性设定部102具有滤波函数图表106，该滤波函数图表106对每一个振幅 Af 规定了来自于车速传感器18的车速V以及修正滤波器104中所使用的传递函数F3之间的关系。滤波函数106所规定的车速V与传递函数F3之间的关系反映的是针对每个振幅 Af 在滞后量计算部74以及修正滤波器76中所进行的处理。即，传递函数F3是设定值，它反映了针对每个振幅Af的滞后量n与传递函数Fl这二者的关系，滞后量n由车速V与运算周期Pc决定，传递函数Fl反映的是前轮用悬架14a与后轮用悬架14b的特性的不同。修正滤波器104例如为FIR滤波器或者IIR滤波器，根据滤波特性设定部102所设定的传递函数F3对参照信号Sb进行信号处理从而输出滞后参照信号Sbd。
采用第2变形例的ANC装置12b也能够获得与上述实施方式的ANC装置12相同的效果。进一步，在第2变形例中，根据参照信号Sb (前轮参照信号)的振幅Af切换修正滤波器104的传递函数F3。若振幅Af 变化，则例如前轮用悬架14a以及后轮用悬架14b的弹簧特性也变化。采用第2变形例，根据参照信号Sb的振幅Af切换修正滤波器104的传递函数F3，因而，能够根据前轮用悬架14a以及后轮用悬架14b的弹簧特性的变化来输出干涉音CSr，从而能够提高后轮干涉音CSr的推算精度。(3)修正滤波器76、92、104的传递函数F1、F2、F3在上述实施方式、第I变形例以及第2变形例中，使用用于调整参照信号Sb的增益以及相位的传递函数F1、F2、F3进行处理，然而，参照信号Sb的调整方法并不仅限于此。 例如，可以仅调整参照信号Sb的增益或相位。3.其他在上述实施方式中，针对每个控制信号生成部62设置滞后量计算部74，然而，并不仅限于此。例如，也可以在ANC装置12中设置一个滞后量计算部74，由一个滞后量计算部74在控制信号生成部62中设定滞后量n。
权利要求
1.一种有源振动噪音控制装置(12、12a、12b)，包括前轮振动检测机构(60x、60y、60z)，其检测出车辆(10、10A、10B)的前轮(24a)因受路面的作用而产生的前轮振动，并输出与该前轮振动对应的前轮参照信号；车速检测机构(18)，其检测所述车辆(10、10A、10B)的车速；滞后时间计算机构(74、90、102)，其根据所述车速求出滞后时间，该滞后时间是指所述车辆(10、10A、10B)的前轮(24a)与后轮(24b)经过同一地点的时间差；后轮参照信号输出机构(72、90、102)，其输出后轮参照信号，该后轮参照信号为将所述前轮振动延迟所述滞后时间而得到的预测后轮振动信号；干涉音输出机构(20、70a、70b)，其根据所述前轮参照信号输出前轮干涉音并且根据所述后轮参照信号输出后轮干涉音，所述前轮干涉音用于在消音对象位置消除由所述前轮振动所引起的前轮振动噪音，所述后轮干涉音用于在所述消音对象位置消除由所述预测后轮振动引起的后轮振动噪音，其特征在于，所述后轮参照信号输出机构(72、90、102)利用修正滤波器(76、92、104)来修正所述前轮参照信号或者所述后轮参照信号从而预测要产生的所述后轮干涉音，所述修正滤波器 (76、92、104)根据所述车辆(10、10A、10B)的前轮用悬架(14a)与后轮用悬架(14b)的特性的不同而对所述前轮参照信号或者所述后轮参照信号进行修正。
2.根据权利要求I所述的有源振动噪音控制装置(12b)，其特征在于，所述后轮参照信号输出机构(102)根据所述前轮参照信号的振幅来切换所述修正滤波器(104)。
全文摘要
本发明的目的在于，提供一种能够提高干涉音效果的有源振动噪音控制装置。在采用自适应控制的有源振动噪音控制装置(12)中，利用修正滤波器(76)来修正前轮参照信号或者所述参照信号从而预测后轮干涉音(CSr)，所述修正滤波器(76)根据所述车辆(10)的前轮用悬架(14a)与后轮用悬架(14b)的特性的不同而对前轮参照信号或者后轮参照信号进行修正。
文档编号G10K11/175GK102610226SQ20121001287
公开日2012年7月25日 申请日期2012年1月16日 优先权日2011年1月21日
发明者井上敏郎, 坂本浩介 申请人:本田技研工业株式会社