行车间距控制装置和行车间距控制方法

专利名称：行车间距控制装置和行车间距控制方法
技术领域：
本发明涉及基于自身车辆和在前车辆之间的行车间距来控制自身
车辆的行车间距控制装置和行车间距控制方法。
背景技术：
基于自身车辆和在前车辆之间的行车间距来控制自身车辆的行车 间距控制装置的示例包括一种在公开号为2001-225669的日本专利申请 (JP-A-2001-225669)中所描述的装置。根据该行车间距控制装置，通过诸 如激光雷达或者毫米波雷达的前视传感器来测量在前车辆和自身车辆之间的 行车间距，并将以行车间距除以自身车辆的车速所获得的行车时间(following time)控制为目标时间或者大于目标时间，从而将在前车辆和自身车辆之间 的行车间距保持在目标行车间距或者大于目标行车间距。在这样的行车间距 控制装置中对所有的车速执行行车间距控制的情况下，当自身车辆正以预定 速度或小于预定速度的速度行驶时，在例如拥挤且在前车辆停止的条件下， 为了保持行车间距，执行控制以使得自身车辆停止。然而，这种行车间距控制装置利用由车轮速度传感器测量到的车 轮速度来得到自身车辆的车速。由于这种车轮速度传感器不能检测到极低速 度范围内的车轮速度，例如lkm/h或更低的车轮速度，在该极低速度范围内， 即使在自身车辆还未停止时，车轮速度以及由此得到的车速变为零。因此，关于自身车辆是否停止的判定是基于车轮速度变为零之后 经过的时间作出的，即使在该经过时间期间内，基于在前车辆和自身车辆之 间的行车间距继续计算自身车辆的基本要求加速度。如果在前车辆在此时加 速，则行车间距增加，在前车辆和自身车辆之间的相对速度也增加。因此，
所述基本要求加速度也增加，使得自身车辆加速。之后，如果作出自身车辆停止的判定，且计算用于停止的要求加 速度的最小值，并对自身车辆应用保持停止制动器(stop-holding brake),这 意味着保持停止制动器是在自身车辆加速之后应用的，从而在加速期间应用 了突然制动，这会在自身车辆上产生不舒适的冲击并且不可能实现平稳停止。

发明内容
本发明提供-一种可以使得自身车辆更平稳停止的行车间距控制装 置和行车间距控制方法。根据本发明的第一方案的行车间距控制装置包括车速检测装置， 其检测自身车辆的车速，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；行车 间距检测装置，其检测在前车辆和自身车辆之间的行车间距；第一要求加速 度计算装置，其根据至少包括所述行车间距的车辆信息来计算要求加速度； 控制装置，其基于所述要求加速度而控制距在前车辆的行车间距，并且在所 述在前车辆停止时执行停止控制；以及停止判定装置，其基于在所述车速检 测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度而判定自身车辆的 停止。在这一点上，行车间距控制装置可以进一步包括第二要求加速 度计算装置，其在判定自身车辆的停止时计算用于停止的要求加速度，所述 用于停止的要求加速度是在停止自身车辆时的要求加速度。此外，在所述行车间距控制装置中，所述控制装置可以基于所述 第一要求加速度和所述用于停止的要求加速度而控制所述自身车辆。应该注意的是，车速检测装置通过设置在左右后车轮上的车轮速 度传感器(例如，设置在所述自身车辆的相应车轮上的车轮速度传感器)检 测到的车轮速度的平均值作为车速。通常，在极低速度范围内，例如自身车 辆的实际车速为lkm/h或更低，车轮速度传感器检测到车轮速度为零，因此 由车速检测装置检测到的车速也变为零。也就是，在这种情况下，在当车速 检测装置的输出值变为零时的第一时间点的实际车速为lkm/h。在这一点上，在当自所述第一时间点起已经经过以所述第一时间 点的实际车速除以第一要求加速度所获得的时间时的第二时间点，停止判定 装置可以判定自身车辆的停止。因此，即使在车速检测装置检测到车速为零的极低速度范围内， 在当自所述第一时间点起已经经过以所述第一时间点的实际车速除以第一要 求加速度所获得的时间时的第二时间点作出自身车辆停止的判定，由此使得 可以准确地判定自身车辆的停止。也就是，由于能够准确地判定自身车辆的停止，所以可以防止在 自身车辆完全停止之前启动保持停止制动器而在车辆上产生冲击的情形。
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另外，还可以防止这样的情形在停止判定装置判定自身车辆停 止之前，在前车辆再次加速，因此要求加速度增加而导致此时启动保持停止 制动器而在自身车辆上产生冲击。因此，自身车辆能够更平稳地停止。应该注意的是，保持停止制 动器指的是在自身车辆停止之后防止自身车辆由于山的斜坡等或者其它这种 因素而移动并由此安全地保持自身车辆停止的制动器。此外，所述第一要求加速度计算装置可以从所述第一时间点到所
述第二时间点将所述要求加速度保持在所述第一要求加速度。因此，在当停止判定装置判定自身车辆停止时的时间点，能够安 全地停止自身车辆。另外，在停止判定装置判定停止的时间点，所述第一要求加速度 计算装置可将所述要求加速度固定为零。因此，可以防止在停止判定装置判定自身车辆的停止之前，在前 车辆再次加速并且所述要求加速度增加的情形。此外，在当停止判定装置判定停止时的时间点，所述第二要求加 速度计算装置可将所述用于停止的要求加速度固定为预定最小值。因此，能基于由停止判定装置对自身车辆作出的停止判定而启动 保持停止制动器。这可以防止在自身车辆完全停止之前启动保持停止制动器 而在自身车辆上产生冲击的情形。另外，还可以防止这样的情形在停止判定装置判定自身车辆停 止之前，在前车辆再次加速，因此要求加速度增加并且此时保持停止制动器 启动，从而在自身车辆上产生冲击。根据本发明的第二方案的行车间距控制方法包括通过利用将预 定速度或更小的速度判定为零并输出该信号的车速检测装置，检测自身车辆 的车速；检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；根据至少包括所述 行车间距的车辆信息计算要求加速度；基于所述要求加速度而控制距所述在 前车辆的所述行车间距，并且当所述在前车辆停止时执行停止控制；以及基 于在当所述车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度 而判定所述自身车辆的停止。根据本发明的所述方案，可以提供能够平稳地停止自身车辆的行 车间距控制装置和行车间距控制方法。


本发明的上述和进一步的目的、特征和优点将从以下结合附图对 优选实施方式的描述中变得清晰，在附图中相同的附图标记用于表示相同的
元件，并且其中
图1是表示根据本发明的实施方式的行车间距控制装置的方框图2是表示由根据本发明的实施方式的行车间距控制装置执行的控制内
容的流程图3是表示由根据本发明的实施方式的行车间距控制装置执行的控制结 果的时间图；及
图4是表示由根据现有技术的实施方式的行车间距控制装置执行的控制 结果的时间图。
具体实施例方式下面将结合附图描述本发明。图1是表示根据本发明的实施方式的行车间距控制装置的方框图。
行车间距控制装置1包括DSSECU2(驾驶员支撑系统电子控制单 元)、ENGECU 3 (发动机电子控制单元)、BRKECU 4 (制动器电子控制单 元)和前视传感器5。 DSSECU 2、 ENGECU 3和BRKECU 4经由诸如CAN (控制器区域网)的通信协议彼此连接。所述前视传感器5为例如激光雷达或者毫米波雷达，并且其测量 自身车辆和位于自身车辆前方的在前车辆之间的行车间距，且将所述测量结 果输出到DSSECU 2。前视传感器5设置在自身车辆前部格栅或者前保险杠 (未示出)上。DSSECU 2由例如CPU、 ROM、 RAM以及连接在这些元件之间的 数据总线配置而成，其中所述CPU根据存储在ROM中的程序执行预定处理。 DSSECU 2包括车速检测装置2a、行车间距检测装置2b、第一要求加速度计 算装置2c、停止判定装置2d、第二要求加速度计算装置2e和控制装置2f。DSSECU 2的车速检测装置2a从用于自身车辆的左右后车轮的车 速传感器(未示出)获得车轮速度，并计算这些车轮速度的平均值以检测车 速。DSSECU 2的行车间距检测装置2b通过前视传感器5检测行车间距，并 通过求该行车间距的微分来计算相对速度Vr或者直接检测相对速度Vr。速度计算装置2c根据由行车间距检测装 置2b检测到的行车间距和目标行车间距之间的对比以及相对速度Vr来计算 要求加速度GBASE。 DSSECU 2的停止判定装置2d基于在由车速检测装置 2a检测到的车速变为零的时间点的要求加速度Greq_pre_0 kph来判定自身车
辆的停止。也就是说，在当自车速检测装置2a检测到的车速VSPD变为零时 的时间点起已经经过时间TSTOP的时间点，停止判定装置2d判定自身车辆 的停止。所述时间TSTOP是这样获得的将在检测到的车速VSPD变为零 的时间点的实际车速Vpre—Okph (如果车轮速度传感器将lkm/h或更低的车 轮速度检测为零，则Vpre—Okph=l km/h)除以在检测到的车速VSPD变为 零的时间点的基本要求加速度Greq_pre—0 kph。DSSECU 2的第二要求加速度计算装置2e基于停止判定装置2d 作出的停止判定来计算用于停止的要求加速度GSTOP。也就是说，在检测到 的车速VSPD变为零的时间点之前，第二要求加速度计算装置2e将用于停止 的要求加速度GSTOP设定为最大值，例如为1.67 m/s2。在当检测到的车速 VSPD已经变为零时的时间点之后直到在作出停止判定的时间点之前，第二 要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP设定为在车速 VSPD变为零的时间点的要求加速度Greq_pre—0 kph。在当作出停止判定时 的时间点之后，第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP 固定为最小值，例如-2.45m/s2。应该注意的是，将用于停止的要求加速度GSTOP设定为在当车速 VSPD变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre—0 kph的原因是当在检测 到的车速VSPD变为零时的时间点执行减速控制时，通过将要求加速度 GBASE设定为在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点的要求加速度 Greqjre一0 kph来防止用于停止的要求加速度GSTOP妨碍到所述要求加速 度GBASE，这是因为DSSECU 2的控制装置2f是通过选择要求加速度 GBASE和用于停止的要求加速度GSTOP中的较小者(也就是，通过作出最 小值选择)来计算要求加速度Gx的。此外，在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点，将用于停止 的要求加速度GSTOP设定为在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点的 要求加速度Greq^re—Okph。从而，作为在当停止判定装置2d已经判定自身 车辆的停止时的时间点将用于停止的要求加速度GSTOP设定为最小值之前
8的预先步骤，能将用于停止的要求加速度GSTOP暂时地保持为比最大值小
的值。因此，在限制变化率的同时，可以缩短第二要求加速度计算装置2e 使用于停止的要求加速度GSTOP为最小值所需的时间。类似地，在当车速VSPD变为零时的时间点之前将用于停止的要 求加速度GSTOP固定为最大值的原因是为了防止用于启动保持停止制动器 的用于停止的要求加速度GSTOP妨碍到基本要求加速度GBASE，因为 DSSECU 2的控制装置2f是通过选择基本要求加速度GBASE和用于停止的 要求加速度GSTOP中的较小者(也就是，通过作出最小选择)来计算要求 加速度Gx的。此外，DSSECU 2的控制装置2f基于要求加速度GBASE和用于 停止的要求加速度GSTOP来控制自身车辆。特别地，如上所述，控制装置 2f通过选择要求加速度GBASE和用于停止的要求加速度GSTOP中的较小 者(也就是，通过作出最小选择)来计算要求加速度Gx，基于要求加速度 Gx来计算要求驱动力Fx，并将要求驱动力Fx作为命令值输出到ENGECU 3 禾口 BRKECU4。 ENGECU 3也由例如CPU、 ROM、 RAM以及连接在这些元件之 间的数据总线配置而成，其中所述CPU根据存储在ROM中的程序执行预定 处理。ENGECU 3包括驱动力传递装置3a和驱动控制装置3d。驱动力传递 装置3a传递从DSSECU 2获得的要求驱动力Fx，以及由驾驶员踏下加速踏 板(未示出)而输入的驾驶员要求。根据通过驱动力传递装置3a传递的要求 驱动力Fx或者驾驶员要求，驱动控制装置3b计算将由发动机和变速器(未 示出)所构成的驱动装置产生的驱动力，并将计算出的驱动力作为命令输出 到驱动装置。 BRKECU 4也由例如CPU、 ROM、 RAM以及连接在这些元件之 间的数据总线配置而成，其中所述CPU根据存储在ROM中的程序执行预定 处理。BRKECU 4包括制动力传递装置4a以及制动控制装置4b。制动力传 递装置4a传递从DSSECU 2获得的要求驱动力Fx，以及由驾驶员踏下制动 踏板(未示出)而输入的驾驶员要求。根据通过制动力传递装置4a传递的要 求驱动力Fx或者驾驶员要求，驱动控制装置4b计算将由制动钳(caliper brake)(未示出)所构成的制动装置产生的制动力，并将计算出的制动力作 为命令输出到 动装置。
如上所述的根据本实施方式的行车间距控制装置1具有所谓的驱
动力需求控制结构，并能够通过利用施加到车辆上的要求驱动力Fx而基于 单个参数来控制ENGECU 3禾n BRKECU 4。这消除了由DSSECU 2选择 ENGECU3和BRKECU4中的一个的必要，因此可以简化控制系统。此外， 因为所述控制是基于作为判定诸如车辆加速度的物理量的因素的要求驱动力 Fx而执行的，所以上述配置在增强模拟的准确性等方面具有优势。下面，将结合流程图和时间图描述根据该实施方式的行车间距控 制装置1所执行的控制的内容。图2是表示由根据本发明的行车间距控制装 置1执行的控制内容的流程图，图3是表示由根据本发明的行车间距控制装 置1执行的控制结果的时间图。图4是表示由根据现有技术的行车间距控制 装置执行的控制结果的时间图。在图3所示的时间图中，由DSSECU2的车速检测装置2a检测到 的车速VSPD随着在前车辆减速而减小。当在前车辆减速时相对速度Vr暂 时减小，然后当在前车辆再次加速时相对速度Vr再次增加。要求加速度 GBASE暂时减小使得自身车辆减速，然后在车辆停止之前立即再次增加并 保持负值。然后，在实际车速VREAL变为等于lkm/h的时间点Tl，检测到 的车速VSPD变为0 km/h。之后，直到当自身车辆完全停止时的时间点T2 之前，检测到的车速VSPD实际上保持为Okm/h，并且实际车速VREAL逐 渐从1 km/h减小到0 km/h 。在图2的流程图的Sl中，在图3所示的时间图中的时间点Tl之 前，DSSECU 2的第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度 GSTOP固定为最大值1.67 m/s2。接下来，在S2中，DSSECU 2的停止判定装置2d判定由DSSECU 2的车速检测装置2a检测到的车速VSPD是否变为0 km/h。如果判定满足该 条件，则过程进行到S3，而如果判定不满足该条件，则过程返回到S2并且 重复该判定。在S3中，DSSECU 2的第一要求加速度计算装置2c将要求加速度 GBASE固定为Greq_pre—0 kph。 DSSECU 2的第二要求加速度计算装置2e 将用于停止的要求加速度GSTOP也固定在Greq_pre_0 kph。另外，在S3中，DSSECU 2的停止判定装置2d通过将在当检测 到的车速VSPD已经变为零时的时间点T1的实际车速Vpre—0 kph (如果车轮速度传感器不能检测到1 km/h或更低的车轮速度，则为1 km/h)除以基本 要求加速度GreqjreJ) kph来计算停止判定时间TSTOP。然后，过程进行到 S4。在S4中，ESSECU 2的停止判定装置2d判定自在当检测到的车速 VSPD变为Okm/h时的时间点Tl以后是否经过了在S3中计算出的停止判定 时间TSTOP，并且是否到达了图3所示的时间图中的时间点T2。如果判定 满足该条件，则过程进行到S5，而如果判定不满足该条件，则过程返回到 S3。在S5中，因为在步骤S4中判定自身车辆停止，在图3所示的时 间点T2，第一要求加速度计算装置2c将要求加速度GBASE固定为0 m/s2， 并且第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最 小值-2.45 m/s2。图4是表示由不是根据本实施方式的现有技术的行车间距控制装 置执行的控制内容的时间图。在根据现有技术的控制中，检测到的车速VSPD 随着在前车辆的减速而减小。当在前车辆减速时相对速度Vr暂时减小，然后 当在前车辆再次加速时相对速度Vr再次增加。要求加速度GBASE暂时减小 使得自身车辆减速，然后在车辆停止之前立即再次增加并保持负值。然后，在实际车速VREAL变为Vpre—0 kph= 1 km/h的时间点Tl ， 检测到的车速VSPD变为Okm/h。之后，直到自身车辆完全停止时的时间点 T2之前，检测到的车速VSPD实际上保持为0 km/h，实际车速VREAL逐渐 从1 km/h减小到Okm/h。然而，根据现有技术，直到自当自身车辆的检测到的车速VSPD 变为0 km/h时的时间点Tl以后已经经过预定经过时间TC的时间点T3才作 出停止判定。所述预定经过时间TC必须设定有一定安全余量(margin of safety)以防止保持停止制动器在自身车辆完全停止之前启动。因此，时间点 T3变得晚于时间点T2。因此，如果在时间点T3之前在前车辆再次加速并且相对速度Vr 增加，那么要求加速度GBASE也增加，则自身车辆基于增加的要求加速度 再次加速，从而实际车速VREAL增加。应该注意的是，在图3或图4中， 当在保持停止制动器的启动中将用于停止的要求加速度GSTOP从最大值切 换到最小值时，为了防止冲击，对变化率进行了限制。
在这种情形下，当在时间点T3，将用于停止的要求加速度GSTOP 固定为最小值-2.45m/s2，并启动保持停止制动器，这意味着制动器在再次加 速之后启动，导致对自身车辆造成令人不愉快的冲击。如下所述，根据本实 施方式的行车间距控制装置1解决了该问题。也就是说，通过如上所述的控制实现的根据本实施方式的行车间 距控制装置1能够克服上述问题，并提供如下所述的操作效果。也就是，即 使在实际车速VREAL为lkm/h或更低而由车速检测装置2a检测到的车速 VSPD变为零的极低速度范围内，自身车辆的停止判定是在自检测到的车速 VSPD变为零时的时间点Tl以后已经经过停止判定时间TSTOP的时间点T2 作出的，其中所述停止判定时间TSTOP是通过将在时间点Tl的实际车速 Vpre—0 kph (1 km/h)除以在时间点Tl的要求加速度Greq_pre—0 kph而获得 的。因此可以准确地判定自身车辆的停止。也就是说，因为能够准确地判定自身车辆的停止，所以可以将用 于停止的要求加速度GSTOP简单地设定为最小值，以在当判定自身车辆停 止时的时间点T2启动保持停止制动器。因此，可以防止以下情形如图4 所示，在当停止判定装置2d判定自身车辆停止时的时间点T3之前在前车辆 再次加速，要求加速度GBASE因此增加并且自身车辆再次加速，并在时间 点T3将用于停止的要求加速度GSTOP设定为最小值且启动保持停止制动 器，使得在自身车辆上产生冲击。因此，根据该实施方式的行车间距控制装 置1可以使得自身车辆更平稳地停止。另外，因为能准确地判定自身车辆的停止，所以可以防止以下情 形在当自身车辆完全停止时的时间点T2之前，第二要求加速度计算装置 2e将用于停止的要求加速度GSTOP设定为最小值以启动保持停止制动器， 使得在自身车辆上产生冲击。此外，在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点T1之后，直到 自身车辆完全停止的时间点T2之前，第一要求加速度计算装置2c将要求加 速度GBASE保持为在时间点T1的要求加速度Grecu3re—Okph。因此，能够 在当停止判定装置2d判定自身车辆停止时的时间点T2安全地停止自身车 辆。另外，在当停止判定装置2d判定停止时的时间点T2，要求加速 度计算装置2c将基本要求加速度GBASE固定为零。因此，可以防止以下情形在当停止判定装置2d判定自身车辆停止时的时间点T2之前，在前车辆
再次加速，要求加速度因此增加，从而自身车辆再次加速。此外，在当停止判定装置2d判定停止时的时间点T2，第二要求 加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最小值。因此， 基于停止判定装置2d作出的自身车辆停止的判定，能够将用于停止的要求加 速度GSTOP固定为最小值以启动保持停止制动器。这使得可以在自身车辆 完全停止之前启动保持停止制动器，由此防止在车辆上产生冲击。另外，还可以防止以下情形在当停止判定装置2d判定自身车辆 停止时的时间点T2之前在前车辆再次加速，要求加速度GBASE因此增加， 并在该点启动保持停止制动器，使得在自身车辆上产生冲击。虽然已经如上详细描述了本发明的优选实施方式，但是本发明并 不局限于上述实施方式，而是可以在不背离本发明的范围的情况下对上述实 施方式作出各种修改和替换。例如，虽然在上述实施方式中，在当DSSECU 2的车速检测装置 2a检测到的车速VSDP变为零时的时间点的实际车速Vpre—0被设定为1 km/h，但是这仅仅是示例性的，是随着车轮速度传感器的规格而变化的。所 述实际车速Vpre—O可以为其它值，例如0.8km/h，只要该值在0 km/h附近 即可。本发明涉及基于在前车辆和自身车辆之间的行车间距来控制自身 车辆从而可以平稳地停止自身车辆的行车间距控制装置和行车间距控制方 法。因此，将本发明应用到诸如客车、轨道车(track)以及公共汽车的各种 类型的车辆上将显示出其有用性。
权利要求
1、一种行车间距控制装置，其特征在于包括车速检测装置，其检测自身车辆的车速，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；行车间距检测装置，其检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；第一要求加速度计算装置，其根据至少包括所述行车间距的车辆信息来计算要求加速度；控制装置，其基于所述要求加速度而控制距所述在前车辆的所述行车间距，并且在所述在前车辆停止时执行停止控制；以及停止判定装置，其基于在所述车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度而判定所述自身车辆的停止。
2、 根据权利要求1所述的行车间距控制装置，进一步包括 第二要求加速度计算装置，其在判定所述自身车辆的所述停止时计算用于停止的要求加速度，所述用于停止的要求加速度是在停止所述自身车辆时 的要求加速度。
3、 根据权利要求2所述的行车间距控制装置，其特征在于， 所述控制装置基于所述第一要求加速度和所述用于停止的要求加速度而控制所述自身车辆。
4、 根据权利要求3所述的行车间距控制装置，其特征在于， 所述控制装置基于所述第一要求加速度和在停止时的所述要求加速度中的较小者而控制所述自身车辆。
5、 根据权利要求2至4中任一项所述的行车间距控制装置，其特征在于， 在当自所述第一时间点起已经经过通过以所述第一时间点的实际车速除以所述第一要求加速度所获得的时间时的第二时间点，判定所述自身车辆的 所述停止。
6、 根据权利要求5所述的行车间距控制装置，其特征在于， 所述第一要求加速度计算装置从所述第一时间点到所述第二时间点将所述要求加速度保持在所述第一要求加速度。
7、 根据权利要求5或6所述的行车间距控制装置，其特征在于， 在所述第二时间点，所述第一要求加速度计算装置将所述要求加速度固定为零。
8、 根据权利要求5至7中任一项所述的行车间距控制装置，其特征在于，在所述第二时间点，所述第二要求加速度计算装置将所述用于停止的要 求加速度固定为预定最小值。
9、 根据权利要求5至8中任一项所述的行车间距控制装置，其特征在于，所述实际车速为这样的预定车速当车速处于所述预定车速以下时所述 车速检测装置输出零。
10、 一种行车间距控制方法，其特征在于包括通过利用将等于或者小于预定速度的车速输出为零的车速检测装置，检测自身车辆的车速；检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距； 根据至少包括所述行车间距的车辆信息来计算要求加速度； 基于所述要求加速度而控制距所述在前车辆的所述行车间距，并且当所述在前车辆停止时执行停止控制；以及基于在当所述车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度而判定所述自身车辆的停止。
11、 根据权利要求IO所述的行车间距控制方法，其特征在于进一步包括 在当自所述第一时间点起己经经过通过以所述第一时间点的实际车速除以所述第一要求加速度所获得的时间时，判定所述自身车辆的所述停止。
全文摘要
一种行车间距控制装置，包括车速检测装置，其检测自身车辆的车速VSPD，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；行车间距检测装置，其检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；第一要求加速度计算装置，其根据车速和所述行车间距来计算要求加速度GBASE；以及停止判定装置，其基于在所述车速检测装置的输出值变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph而判定所述自身车辆的停止。
文档编号B60W30/17GK101678767SQ200880018699
公开日2010年3月24日 申请日期2008年6月3日 优先权日2007年6月4日
发明者佐伯穣 申请人:丰田自动车株式会社