专利名称：包括至少两个在胎圈中的附加的层的用于重型车辆的轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，更特别地涉及准备安装到运送重型负载 且以持续速度行驶的车辆上的轮胎，这些车辆例如为卡车、拖拉机、拖车、公共汽车、地铁车 辆、农用或建筑机械、飞机、或其它运输或运载车辆。
背景技术：
用于轮胎(特别是用于载重型车辆的轮胎)的增强件(reinforcements)或增 强结构当前——并且通常——由成摞的一个或多个帘布层组成，所述帘布层传统上被称为 “胎体帘布层”、“胎冠帘布层”等。命名增强件的方式源于制造方法，所述制造方法在于， 制造一系列帘布层的形式的半成品，其具有线状的通常是纵向的增强元件(reinforcing elements)，然后将这些半成品组合起来或堆叠起来，以便建造轮胎预成型件。所述帘 布层被制造成扁平的，具有大尺寸，然后被切成适合给定产品的尺寸。所述帘布层也会 一开始就组装成基本上扁平的。这样制造的预成型件然后形成轮胎典型的环形轮廓 (toroidalprofile)。然后将称为“最终”产品的半成品应用于预成型件，获得准备好硫化 的产品。诸如这样产生的“传统”类型的方法，特别是在制造轮胎预成型件的阶段中，必须 使用锚定元件(一般为胎圈钢丝)，其用于将胎体增强件锚定或固定在轮胎的胎圈的区域 中。因此，在这种方法中，组成胎体增强件的全部帘布层的一部分(或者只是一些的所述帘 布层)围绕位于轮胎的胎圈中的胎圈钢丝缠绕。因此，胎体增强件锚定在胎圈中。尽管存在众多制造帘布层和组件的替代方式，但是这种传统类型的方法在轮胎制 造业中广泛流传的事实已经指引着本领域中的一般技术人员围绕该方法来做文章；因此被 普遍接受的术语，特别地包括“帘布层”、“胎体”、“胎圈钢丝”、“成形”，表示从扁平轮廓到环 形轮廓等的变化。如今，存在并不有任何严格来说符合上述定义的“帘布层”或“胎圈钢丝”的轮胎。 例如，文件EP 0 582 196描述了未使用帘布层形式的半成品而制造的轮胎。例如，各种增 强结构的增强元件直接应用于相邻的橡胶混合物的层，全部的增强元件以连续的层应用于 环形芯体上，该环形芯体的形状允许直接获得类似于轮胎的最终轮廓的轮廓。因此，在这种 情况下，就不再存在任何“半成品”，或任何“帘布层”或任何“胎圈钢丝”。基础产品，例如橡 胶混合物和线或丝的形式的增强元件，被直接应用于芯体。因为所述芯体具有环形外形，所 以没有必要再为了将扁平轮廓改变成圆环外形的轮廓而使预成型件成形了。此外，在上述文件中所述的轮胎没有任何“传统的”围绕胎圈钢丝的胎体帘布层的 缠绕层(wrapping)。取代这种锚定的布置是，圆周胎面设置成与所述胎侧增强结构相邻接， 一切都嵌入到锚定或黏合橡胶混合物中。也存在组装到圆环形芯体上的方法，其使用特别适于快速、有效且简便地布置到 中心芯体上的半成品。最后，还可以使用混合方式，包括用于实现特定总体结构方面(比如 帘布层、胎圈钢丝等)的特定半成品，同时通过直接应用混合物和/或增强元件实现其它方
在该文件中，为了同时兼顾在制造和产品设计领域中的最近的技术进展，传统术 语比如“帘布层”、“胎圈钢丝”等有利地被中立的或独立于所使用的方法的类型的术语所取 代。因此，术语“胎体型增强件”或“胎侧增强件”可以被用于表示传统方法中的胎体帘布 层的增强元件，和一般应用于胎侧的根据不包括半成品的方法生产的轮胎的相应的增强元 件。术语“锚定区域”，对于其部分来说，可以表示传统方法中的围绕胎圈钢丝的胎体帘布层 的“传统”缠绕，无疑其可以表示由圆周增强元件、橡胶混合物和底部区域的邻接的胎侧增 强部分构成的组件，其是使用包括应用于圆环形芯体的方法所产生的。一般地，在载重型的轮胎中，胎体增强件锚定在胎圈区域中的每一侧上，并且被 由至少两个层组成的胎冠增强件径向地覆盖，所述层叠加且由每一层中平行的线或丝构 成。其也可以包括具有低延展性的金属线或绳的层，所述金属线或绳与圆周方向成45°到 90°之间的角度，该帘布层被称为三角帘布层，径向地位于胎体增强件与称为工作帘布层 的第一胎冠帘布层之间，由角度绝对值最大为45°的平行的线或绳构成。所述三角帘布层 至少与所述工作帘布层形成三角形增强件，该三角形增强件在其所受到的各种应力的作用 下几乎不会变形，所述三角帘布层具有反抗横向压缩负载的基本作用，聚集的增强元件在 轮胎的胎冠的区域中受到所述横向压缩负载的作用。胎冠增强件包括至少一个工作层；当所述胎冠增强件包括至少两个工作层时，它 们由不能伸展的金属增强元件构成，这些金属增强元件在每一层中彼此平行，在一个层与 下一个之间交叉，与圆周方向形成10°到45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层 甚至可以由称为保护层的至少一个层覆盖，并且由有利地由金属的和可伸长的所谓弹性元 件制成的增强元件所构成。在用于“载重”车辆的轮胎的情况下，通常只出现一个保护层，并且在多数情况下， 其保护元件定向成相同的方向，并且其角度的绝对值与径向最外侧的增强元件以及由此的 径向邻接的工作层相同。在构建意在行驶于非常不平坦的路面上的机械轮胎的情况下，两 个保护层的出现是有利的，所述增强元件在一个层与下一个层之间交叉，并且在径向内侧 的保护层中的增强元件与邻接于所述径向内侧保护层的径向外侧的工作层中的不能伸展 的增强元件相交叉。这种轮胎通常还包括胎圈中的一层或多层称为加固件(stiffeners)的增强元 件。这些层通常由相对于圆周方向定向成小于45°的角度的，且最常见小于25°增强元 件。增强元件的这些层尤其具有限制胎圈的材料相对于车轮轮辋的纵向运动从而限制所述 胎圈的过早磨损的功能。此外，当胎冠增强件围绕胎圈钢丝锚定时，至少局部地围绕每一胎圈中的胎圈钢 丝缠绕胎体增强件的过程形成了较大或较小程度上延伸至胎侧的折回部(turn-back)，增 强元件或加固件的层也可以限制胎体增强件的折回部与所述折回部周围的基于聚合物混 合物的材料之间的分层的发生。问题是，胎体增强件与胎圈钢丝之间的这种锚定，取决于使 用的条件，可以导致胎体增强件的折回部与所述折回部周围的基于聚合物混合物的材料之 间的分层的风险。增强元件或加固件的这些层通常以一定高度布置在胎体增强件的折回部的外侧 上并延伸至侧壁，所述高度大于所述折回部的高度，显然是为了覆盖在所述折回部中增强元件的自由端部。在等于裂断强度的10%的张力下，当所述绳表现出最多0.2%的相对伸长率时， 所述绳被称为是不能伸展的。在等于裂断强度的张力下，当绳表现出最少4%的相对伸长率时，所述绳被称为是 有弹性的。轮胎的圆周方向，或纵向方向，是对应于轮胎的周围的方向，并且由轮胎行驶的方 向所限定。轮胎的横向或轴向方向平行于轮胎的旋转的轴线。径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并且与其垂直的方向。轮胎的旋转的轴线是在正常使用下轮胎旋转所围绕的轴线。
径向平面或子午线平面是包含轮胎的旋转地轴线的平面。圆周中平面或赤道平面是垂直于轮胎的旋转的轴线且将轮胎分成两半的平面。由于公路网络的改进且由于全世界的高速公路网络的增长，被称为“公路”轮胎的 某些当前的轮胎将要高速行驶逐渐加长的距离。诸如这种的轮胎号称为要在全部所述条件 毫无疑问地行驶，所述全部所述条件允许增加所覆盖的公里数，因为轮胎的磨损更少，但是 在另一方面，这种轮胎的耐久性因此而降低。事实上已经明白的是，某些行驶条件，在胎圈周围的轮胎的两个部分中，显著地导 致聚合物混合物主体(mass)的老化，从而导致轮胎的更换。
发明内容
本发明的目的是提供用于运载重负载的车辆的轮胎，该轮胎的耐久性尤其与轮胎 的胎圈区域相关，所述耐久性相对于传统轮胎获得了改善。本发明的该目的通过一种具有胎体增强件的轮胎而实现，该轮胎包括胎冠增强 件，该胎冠增强件本身被胎面条带(tread strip)径向覆盖，所述胎面条带通过两个胎侧 连接于两个胎圈，所述胎体增强件锚定在每一个胎圈中而形成锚定区域，在至少每一锚定 区域的部分中，所述轮胎附加地包括由复合条带的圆周缠绕构成的至少两个层，所述复合 条带由两个层构成，构成复合条带的两个层包括从一个层延伸到另一个层的连续的增强元 件，所述增强元件在层中是平行的并且与圆周方向成角度地在一个层与另一个之间交叉， 所述角度的绝对值相同。对于根据本发明如此限定的轮胎的进行的试验已经显示，轮胎的耐久性方面的性 能相对于更加传统的设计的轮胎得到了改善，如前所述，更加传统的设计的轮胎包括加固 件类型的元件，所述加固件由一层或多层增强元件构成。这些结果的一个解释可以是，附加 的复合条带，更具体地是在所述附加的复合条带中的增强元件限制了可能在胎体增强件的 层的折回部的端部处可能存在的任何裂纹的起源的传播，并且进一步地，复合条带的层的 自由端部对应于传统的增强元件的层的切割绳的端部，没有该复合条带的层的自由端部意 味着聚合物混合物的破坏的潜在来源不会再出现。根据本发明而如此制造的轮胎的特征是相对易于实施，更具体地，复合条带包括 增强元件的层，这些增强元件在层内平行且在一个层与另一个之间交叉，并且在它们的边 缘上没有尽头；所发生的是，通过复合条带构成的预制元件的圆周缠绕而同时制造两个层。圆周缠绕实际上是相对易于实现的技术，并且其能够在高速下实现；此外，如上文所述地， 至少两个层被同时制造。圆周缠绕对应于复合条带的缠绕形成的多圈与圆周方向形成小于8°的角度。根据本发明的一个优选地实施例，构成复合条带的每一胎冠层的各个增强元件之 间的径向距离小于胎冠层的厚度，并且优选地小于胎冠层的厚度的一半。在本发明的含义中，每一胎冠层的各个增强元件之间的径向距离分别在径向内侧 和径向外侧胎冠层的所述增强元件的上母线和下母线之间径向地测量。所述胎冠层的厚度 也在径向方向上测量。并且优选地，每一层由两个衬层(liners)之间的增强元件构成，所述衬层由聚合 物混合物制成，每一层在所述增强元件的径向外侧和径向内侧上形成一定的厚度，每一胎 冠层的各个增强元件之间的径向距离，基本上等于在径向内侧胎冠层的增强元件的径向外 侧上的衬层中的聚合物混合物的厚度与径向外侧胎冠层的增强元件的径向内侧上的衬层 中的聚合物混合物的厚度之和。所述复合条带可以预先获得，所采用的方法包括将管件压扁，所述管件本身通过 将带子(tape)相对于该管件的纵向方向以一定角度连续多圈缠绕而形成，其中增强元件 相互平行且平行于所述带子的纵向方向，并且覆盖有聚合物混合物。所述带子的宽度被调 整为适于所述多圈缠绕的角度，以使得所述多圈连续。当所述管被压扁时，因为所述多圈是完全连续的，所以所获得的复合条带由从一 层延伸到另一层的两层连续的增强元件组成，所述增强元件在一个层中平行，并且从一个 层到另一个层相对于圆周方向以绝对值相同的角度交叉。制造具有连续多圈的管件使得能 够在每一层中获得直线式增强元件，在每一层的轴向端部除外，在轴向端部所述增强元件 形成环路以确保一个层与下一层之间的连续性。在每个层中的增强元件的直线性允许基于构成复合条带的所述层的整个宽度给 予的不变的纵向刚度和不变的剪切刚度。所述管件的压扁还能够获得所述层之间的连接，使得每一层的各个增强元件之间 的径向距离，基本上等于在径向内侧层的增强元件的径向外侧上的衬层中的聚合物混合物 的厚度与径向外侧层的增强元件的径向内侧上的衬层中的聚合物混合物的厚度之和，所述 衬层彼此相互接触。两个胎冠层之间的这种连接利于高的纵向刚度和高的剪切刚度。其间接的结果 是，如果形成复合条带所构成的层未充分连接从而可以获得所需的纵向和剪切刚度的话， 当需要多个复合条带的层时，轮胎变得更轻。根据一个特别有利的实施例，所述复合条带的增强元件与圆周方向形成10°到 45°之间的角度。如上文所释，增强元件与圆周方向形成的角度对应于管件被压扁之前该管件的多 圈与该管件的纵向方向形成的角度。小角度可以使所述复合条带更易于使用如上文所述的 方法而制造。根据第一替代形式的实施例，复合条带被以一定径向重叠地圆周缠绕，所述径向 重叠优选地等于所述复合条带的宽度的至少一半。径向重叠能够避免增强元件的表现不好 的区域的出现。具有复合条带的宽度的至少一半的径向重叠能够同时制造增强元件的四个工作层，所述增强元件在一个层与下一个层之间交叉，在每个层中的增强元件的角度的绝 对值相同。至少等于所述复合条带的宽度的三分之二的径向重叠，可以允许至少六个工作层 同时制造。根据本发明的另一替代形式的实施例，所述复合条带圆周地缠绕以形成径向并列 的多圈。这种替代形式的实施例允许两个工作层无任何多余厚度地产生。根据本发明的第一实施例，复合条带的增强元件由金属制成。有利地，根据本发明的该第一实施例，复合条带的增强元件是金属增强元件，其具 有IOGPa到120Gpa之间的0. 7%伸长率的正割模量，以及小于150Gpa的最大正切模量。根据优选的实施例，0.7%伸长率的增强元件的正割模量小于IOOGI^且大于 20GPa，优选地包括在30GPa到90GPa之间，更优选地还要小于80GPa。仍是优选地，增强元件的最大正切模量小于130GPa，更优选地还要小于120GPa。上文中表达的模量值在作为伸长率函数的张应力的曲线上测得，所述张应力由 20MPa的预加载荷除以增强元件中的金属的横截面积来确定，所述张应力对应于所测得的 张力除以增强元件中的金属的横截面积。用于相同的增强元件的模量值在作为伸长率的函数的张应力的曲线上测得，所述 张应力由IOMPa的预加载荷除以增强元件中的总横截面积来确定，所述张应力对应于所测 得的张力除以增强元件中的总横截面积。增强元件的总横截面是由金属和橡胶制成的复合 增强元件的横截面积，橡胶已经在轮胎硫化阶段显著地渗透到增强元件中。根据与增强元件的总横截面积相关的这种模式，复合条带的增强元件是金属增强 元件，其具有在0. 7%伸长率下的5GPa到60GI^之间的正割模量，以及小于75GI^的最大正 切模量。根据优选的实施例，0.7%伸长率的增强元件的正割模量小于50GI^且大于 IOGPa,优选地包括在15GPa到45GPa之间，更优选地还小于40GPa。仍是优选地，增强元件的最大正切模量小于65GPa，更优选地还小于60GPa。根据优选的实施例，复合条带的增强元件是金属增强元件，其具有作为相对伸长 率函数的张应力的曲线，该曲线显示了对于小伸长率的浅梯度(shallow gradients)，和对 于较高伸长率的基本不变的深梯度(steep gradient)。在附加层中的这些增强元件一般称 为“双模量”元件。根据本发明的优选实施例，基本不变的深梯度从0. 到0.5%之间的相对伸长 率开始出现。上文所提及的增强元件的各个特征在从轮胎中取得的增强元件上测得。更特别地适于制造根据本发明的复合条带的增强元件是，例如，公式21. 23的组 件，其结构为3 X (0. 26+6X0. 23)4. 4/6. 6SS ；该绞合绳(stranded cord)包括21根公式为 3X (1+6)的基本线(elementarythreads)，以3股绞在一起，每股包括7根线，一根线构成 直径等于沈/lOOmm的中心芯体，6根缠绕线的直径等于23/100mm。这种绳具有等于45GPa 的0. 7%伸长率的正割模量，以及等于98GPa的最大正切模量，其在作为伸长率函数的张 应力的曲线上测得，所述张应力由20MPa的预加载除以增强元件中的金属的横截面积来确 定，所述张应力对应于所测得的张力除以增强元件中的金属的横截面积。在作为伸长率函数的张应力的曲线上，该公式21. 23的绳具有等于23GPa的0. 7%伸长率的正割模量，以及 等于49GPa的最大正切模量，所述张应力由IOMPa的预加载除以增强元件中的总横截面积 来确定，所述张应力对应于所测得的张力除以增强元件中的总横截面积。同样地，增强元件的另一实例是公式21. 28的组件，其结构为 3X (0. 32+6X0. 28)6. 2/9. 3SS。这种绳具有等于56GPa的0. 7 %伸长率的正割模量，以及 等于102GPa的最大正切模量，其在作为伸长率函数的张应力的曲线上测得，所述张应力由 20MPa的预加载除以增强元件中的金属的横截面积来确定，所述张应力对应于所测得的张 力除以增强元件中的金属的横截面积。在作为伸长率函数的张应力的曲线上，该公式21. 28 的绳具有等于27GPa的0. 7%伸长率的正割模量，以及等于49GPa的最大正切模量，所述张 应力由IOMPa的预加载除以增强元件中的总横截面积来确定，所述张应力对应于所测得的 张力除以增强元件中的总横截面积。在复合条带中的这种增强元件的使用尤其能够制造所述管件且使用上文所述的 方法简单地将所述管件压扁，同时限制了增强元件损害的风险，且改进了复合条带在其制 造之后保持扁平的能力，在圆周方向与两个工作胎冠层的增强元件之间形成的角度大于 40°时尤其如此。所述金属元件优选地为钢绳。根据本发明的第二实施例，复合条带的增强元件由织物材料制成，例如尼龙、芳纶 (aramid)、PET、人造丝、聚酮类型的材料。根据本发明的第三实施例，复合条带的增强元件由混合材料制成。这些材料可以 是织物混合材料，例如类似文件WO 02/085646中描述的那些包括芳纶和尼龙的增强元件， 或者作为替代可以是包括织物材料和金属材料结合而成的混合材料。使用织物或混合增强元件制造复合条带尤其能够特别地提供耐久性的优点，即使 在与单个附加层的金属增强元件相比时，也不会过于损害轮胎的主体(mass)。根据本发明的一个更特别地有利的实施例，所述的附加的复合条带位于胎体增强 件的轴向外侧上。根据本发明的该实施例，所述的附加的复合条带显著地提供了相对于轮 辋保护胎圈的功能，或者更具体地说，当轮胎安装于所述轮辋上时相对于轮辋的凸缘保护 胎圈的功能。仍有利地，通过围绕胎圈钢丝回转增强元件的至少一个层而形成折回部 (turn-back)，胎体增强件被锚定在每一胎圈中，附加的复合条带的径向外端在胎体增强件 的折回的端部的径向外侧上。根据这样的实施例，通过包括有围绕胎圈钢丝形成折回部的 胎体增强件的轮胎，附加的复合条带覆盖所述折回部的端部，减少了或者甚至消除了胎体 增强件的增强元件的端部的影响。此外，根据本发明，因为复合条带没有任何增强元件自由端部，这意味着不再会产 生聚合物混合物的潜在干扰源。根据本发明的有利的替代形式的实施例，胎冠增强件由增强元件的至少两个层构 成，所述增强元件与圆周方向形成的角度小于30°且优选地小于25°。本发明的另一个实施例是，胎冠增强件通过至少一个称为保护层的增强元件补充 层(supplementary layer)补充到径向外侧，所述增强元件称为弹性元件，相对于圆周方向 定向的角度在10°到45°之间，并与径向邻接于它的工作层的不能伸展的元件构成的角度的方向相同。胎冠增强件还可以由三角层补充在例如胎体增强件和径向最内侧工作层之间，所 述三角层由不能伸展的增强元件组成，所述增强元件与圆周方向形成大于40°的角度，并 优选地与胎体增强件的径向最接近的层的增强元件形成的角度的方向相同。本发明还在于，轮胎的胎冠增强件还包括圆周增强元件的至少一个连续层，其轴 向宽度优选地小于轴向最宽的工作胎冠层的轴向宽度。
本发明的进一步的细节和有利特征将在下文中通过本发明的一些示例性实施例 的描述而明确起来，这些实施例参考了图1至图3，图1至图3描绘了 -图1根据本发明的复合条带(其中部分被切去)的透视图；-图2图1的复合条带的子午线视图(meridian view)；以及-图3根据本发明的一个实施例的包括图1的复合条带的轮胎的胎圈的子午线视 图。为了使附图更易于理解，它们没有按规定比例绘制。
具体实施例方式图1描绘了复合条带1的图样(其中部分被切去)，复合条带1由增强元件4的两 个层2、3组成，增强元件4与圆周方向成一定角度，在一个层之内平行并且在一个层与另一 个层之间交叉，并且相对于圆周方向所成的角度的绝对值相同。获得复合条带1的方法包括将管件压扁，所述管件通过相对于该管件的纵向方 向以给定角度以连续多圈缠绕带子而形成，其中增强元件相互平行且平行于所述带子的纵 向方向，并且覆盖有聚合物混合物。当所述管被压扁时，因为所述多圈是完全连续的，所以 所获得的复合条带由从一层延伸到另一层的两个层连续的增强元件组成。制造具有连续多圈的管件能够在每一层中获得直线式增强元件4，例外是每一层 的轴向端部，在轴向端部所述增强元件形成环路以提供从一层到下一层的连续性。图2对应于这种复合条带1的示意性描绘的子午线视图。该图示出了复合条带1 由增强元件4的两个层2、3组成，其中所述增强元件从一个层到另一个层是连续的。在附图中这样描绘的复合条带1具有的优点是，构成了增强元件的两个层的系 统，所述增强元件彼此平行且在一个层与另一个层之间交叉，所述层不具有增强元件的任 何自由端部。复合条带1由带子制造而成，所述带子由直径等于1. 14mm的增强元件组成，所述 增强元件嵌入到0. Ilmm厚的两个衬层中。因此每一层具有1.36mm的厚度，并且复合条带 具有2. 72mm的厚度，在每一胎冠层的各个增强元件之间的径向距离等于0. 22mm。每一胎冠 层的各个增强元件之间的径向距离，等于径向内层的增强元件的径向外侧上的衬层的厚度 与径向外层的增强元件的径向内侧上的衬层的厚度的和。图3示出了规格为^5/60R 22. 5X的轮胎6的胎圈5。所述轮胎6包括锚定在两 个胎圈8中的径向胎体增强件7。胎体增强件7形成为单层的金属绳，所述金属绳围绕胎圈 钢丝9而折回以形成折回部10。
复合条带1通过圆周缠绕而铺设以形成轴向邻接于胎体增强件7的折回部10的 两层增强元件。在该描述中的缠绕是以如下这种方式实现的在每一圈上的获得轴向重叠 为条带的一半。复合条带1的缠绕因此形成增强元件的四个径向叠加层，所述增强元件在 一个层和相同的层之内彼此平行，并且从一个层到下一个层交叉而没有自由端部。根据其它替代形式的实施例，缠绕复合条带时形成的多圈可以并列从而只形成元 件的两个径向叠加层。在缠绕过程中，所述多圈可以甚至轴向重叠达到复合条带的宽度的 2/3，以形成六个径向叠加层。在附加的复合条带中的增强元件属于脂肪族聚酰胺140X2类型。复合条带1的圆周缠绕实现的方式是，所述复合条带的径向外端11位于胎体增强 件7的折回部10的径向外端12的外侧。使用如图3中所描绘的根据本发明制造的轮胎进行了测试，并且该试验对比了相 同的但是以传统结构制造的参考轮胎，也就是说该参考轮胎没有附加的复合条带，但是具 有单层的3. 18NF型的金属增强元件，该增强元件与圆周方向形成22°的角度。该试验采用附加复合条带中的增强元件来进行，所述附加复合条带由脂肪族聚酰 胺140X2类型的织物制成。第一个耐久试验这样进行，使用每一种轮胎装配相同的车辆并且使每一辆车沿直 线行驶一段路程，为了加速这种试验，所述轮胎受到了超过额定负载的负载。使用传统轮胎的参考车辆，每个轮胎在行驶的开始时受到3600kg负载，在行驶的 结束时负载逐渐增加到4350kg。使用根据本发明的轮胎的车辆，每个轮胎在行驶的开始时受到3800kg负载，在行 驶的结束时负载逐渐增加到4800kg。当轮胎被损坏和/或不再正常工作时，试验停止。这样行驶的试验证明，安装有根据本发明的轮胎的车辆行驶的距离等于参考车辆 行驶的距离。因此，显然根据本发明的轮胎的表现好于参考轮胎，因为根据本发明的轮胎承 受了更高的负载应力。其它的耐久试验是在试验机上以如下方式进行的，在负载条件下并使用推力交替 改变向左转、向右转以及然后沿着直线行驶的次序，所述负载从额定负载的60%到200% 的范围变化，所述推力从所施加的负载的0倍到0. 35倍的范围变化。速度在30km/h到 70km/h之间。当轮胎被损坏和/或不再正常工作时，试验停止。获得的结果显示，根据本发明的轮胎行驶的距离大于参考轮胎行驶的距离。
权利要求
1.一种具有胎体增强件的轮胎，包括胎冠增强件，其本身被胎面条带径向覆盖，所述胎 面条带通过两个胎侧连接于两个胎圈，所述胎体增强件锚定在每一个胎圈中而形成锚定区 域，其特征在于，其在至少每一锚定区域的部分中，附加地包括由复合条带的圆周缠绕构成 的至少两个层，所述复合条带由两个层构成，这两个层由从一个层延伸到另一个层的连续 的增强元件组成，所述增强元件在层内平行并且在一个层与另一个层之间相对于圆周方向 成角度地交叉，所述角度的绝对值相同。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，形成复合条带的每一胎冠层的各个增强 元件之间的径向距离小于胎冠层的厚度，并且优选地小于胎冠层的厚度的一半。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述复合条带的增强元件与圆周方向 形成10°到45°之间的角度。
4.根据权利要求1至3所述的轮胎，其特征在于，所述复合条带轴向重叠地圆周缠绕， 所述轴向重叠优选地等于至少所述复合条带的宽度的一半。
5.根据权利要求1至3所述的轮胎，其特征在于，所述复合条带圆周缠绕形成并列的多圈。
6.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述附加的复合条带的增强 元件由金属制成。
7.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，所述附加的复合条带的增强元件是金属 增强元件，其具有IOGPa到120Gpa之间的0.7%伸长率的正割模量，以及小于150Gpa的最 大正切模量。
8.根据权利要求1至5中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述附加的复合条带的增强 元件由织物材料制成。
9.根据权利要求1至5中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述附加的复合条带的增强 元件由混合材料制成。
10.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述附加的复合条带位于胎 体增强件的轴向外侧上。
11.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，通过围绕胎圈钢丝而折回至少一层增强 元件而构成折回部，胎体增强件被锚定在每一胎圈中，其特征在于，所述附加的复合条带的 径向外端位于胎体增强件的折回的端部的径向外侧。
全文摘要
本发明涉及一种具有径向胎体增强件(7)的轮胎，包括被胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面通过两个胎侧连接于两个胎圈，所述胎体增强件(7)锚定在每一个胎圈中，从而形成锚定区域。根据本发明，在至少锚定区域的部分中，所述轮胎还包括由圆周缠绕复合条带(1)而构成的至少两个附加层(11)，所述复合条带(1)由两个层(2、3)构成，这两个层(2、3)包括从一个层延伸的另一个层的连续的增强元件(4)，所述增强元件(4)在一个层中平行并且在一个层与另一个层之间相对于圆周方向成角度地彼此交叉，所述角度的绝对值相同。获得复合条带(1)的方法在于压扁包含有增强元件(4)的管件。
文档编号B60C15/06GK102137766SQ200980134205
公开日2011年7月27日 申请日期2009年9月1日 优先权日2008年9月2日
发明者A·德乔治, M·科涅 申请人:米其林技术公司, 米其林研究和技术股份有限公司