驻车制动控制装置的制作方法

专利名称：驻车制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及对电子驻车制动器(在下文中称为“EPB”)执行锁定控制的驻车制动 控制装置。
背景技术：
在现有技术中，驻车制动器用于驻车时限制车辆的移动。这种驻车制动器的例子 包括手动驻车制动器或电子驻车制动器等，在手动驻车制动器中，使用操作杆拉动制动线 缆以向制动机构传送操作力，在电子驻车制动器中，使用马达的转动力拉动该线缆以向制 动机构传送马达转动力。在电子驻车制动器或EPB中，为了锁定EPB，马达转向锁定侧(正转)并且马达转 动力被传送到制动机构(执行器)。同时，在产生制动力时，停止马达驱动。为了解除EPB， 马达转向解除侧(反转)以解除制动力。日文译文公开的PCT申请JP-T-2007-519568中公开了执行此类锁定-解除控制 的EPB，其使用主制动器的自动增压功能以减小制动驻车时马达的输出。更具体来说，在载 荷相对较小并且不需要产生很大制动力的平坦路面上，只启动用于驻车制动的马达。然而， 在载荷相对较大并且需要产生很大制动力的倾斜路面上，使用主制动器以补偿驻车制动器 不能产生的力的量，从而保证制动力足以阻止车辆下溜。

发明内容
然而，在现有技术中使用主制动器提供补偿制动力的情况下，如果主制动器的自 动增压功能出现故障，则必须仅使用驻车制动器的制动机构的操作产生所需制动力。结果， 可能出现问题，例如，在倾斜路面上不能确保所需的制动力，或者甚至在使用驻车制动驻车 之后想要解除驻车制动时，由于马达不工作而不能解除驻车制动和由于不能施加与发生锁 定时产生的轮缸(在下文中称为“W/C”)压力相等的压力而不能解除。本发明是鉴于上述情况而设计的，并且本发明的目的是要提供一种驻车制动控制 装置，即使增加W/C压力的自动增压功能出故障时，它也能够确保所需制动力并且可靠地 允许解除，而与制动踏板的操作无关。为了实现上述目的，根据权利要求1的本发明特征在于包括增压故障判断装置 010，305)，其判断第二制动装置(1)的自动增压功能是否发生故障。如果增压故障判断装 置(210，305)判断自动增压功能发生故障，下压请求装置020，315)向驾驶者发出下压请 求，以请求下压制动踏板(3)。这样，在执行驻车制动器的锁定控制或解除控制时，如果第二制动装置(1)的自 动增压功能发生故障，就向驾驶者输出对制动踏板(3)的下压请求。结果，即使自动增压功 能发生故障，也能通过驾驶者下压制动踏板增加W/C压力。因此，在执行锁定控制时，可以 确保所需的制动力，并且在执行解除控制时，还可以可靠地解除。如权利要求2中公开的，该结构可以包括例如目标值设置装置000，300)，其在执行锁定控制或解除控制时设置轮缸压力的目标值(TPWC，PLMC+C)；以及压力获取装 置005，300)，其获得所产生的轮缸压力(PWC)；以及压力判断装置005，300)，其在第一 制动装置( 产生制动力时，判断第二制动装置产生的轮缸压力(PWC)是否已超过目标值 (TPWC，PLMC+C)。如果压力判断装置(205，300)判断轮缸压力(PWC)没有超过目标值(TPWC) 并且增压故障判断装置(210，305)判断自动增压功能发生故障时，下压请求装置(220， 315)向驾驶者发出下压请求，请求下压制动踏板(3)。根据权利要求3的本发明的特征在于，在下压请求装置(220,31 发出下压请求 之后，如果压力判断装置(205，300)判断轮缸压力(PWC)超过目标值(TPWC，PLWC+C)，那么 如果保持判断装置(270b，360b)判断保持功能没有发生故障，则保持装置(230，315)保持 轮缸压力(PWC)，同时取消装置(270c，360c)取消对制动踏板(3)的下压请求。这样，即使第二制动装置(1)发生故障，在仍然可保持依赖于发生故障的部分的 W/C压力的情况下，可以促使驾驶者下压一次制动踏板(3)以增压W/C。之后，可以保持W/ C压力，使得即使驾驶员不再继续下压，也不会发生问题。结果，可以减小使驾驶员下压制动 踏板(3)的不方便的程度。权利要求4、6、8中公开的本发明的特征在于下压请求装置(220，315)根据制动踏 板(3)所需下压量改变向驾驶者发出的下压请求的警告等级。这样，如果向驾驶者发出下压请求，可以根据所需下压量改变请求下压时向驾驶 者发出的警告等级。结果，可以促使驾驶者以更适当的力量程度下压制动踏板(3)。如权利要求5、7、9中公开的本发明，例如，可以采用这样的结构，其中下压请求装 置(220，315)包括下压量判断装置O20a，31fe)，其判断目标值(TPWC，PLMC+C)和所产生 的轮缸压力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及如果下压 量判断装置O20a，315a)判断所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过阈值(KPW)，使下压请求 的警告等级为比所述差不超过阈值(KPW)时的情况更高的等级的装置Q20b，220c，315b， 315c)。权利要求10中公开的本发明特征在于，下压请求装置(220，315)包括下压判 断装置(220d，315d)，其判断制动踏板(3)是否被下压；以及激励装置(220e,220f,315e, 315f)，如果下压判断装置(220d，315d)判断制动踏板(；3)没被下压，则激励装置激励进行 制动踏板C3)的下压，和如果判断制动踏板( 被下压了，则激励装置激励进一步下压制动 踏板⑶。换句话说，根据驾驶者的制动下压状态修正警告方法，并且如果制动踏板(3)还 没有被下压，则激励驾驶者下压它，和如果制动踏板(3)已经被下压，则激励驾驶者更有力 地下压它。注意，上述每个装置的括号中的参考标号旨在示出与以下实施例中描述的特定装 置的关系。


图1是示出应用根据本发明第一实施例的驻车制动控制装置的车辆制动系统的 概要的示意图。图2是示出在图1所示的制动系统中提供的后轮制动机构的示意性截面图。
图3是示出驻车制动控制处理细节的流程图。图4是示出锁定控制处理细节的流程图。图5是示出作为路面坡度对应量的车辆前-后G和目标W/C压力TPWC之间关系 的映射图。图6是示出解除控制处理的细节的流程图。图7是示出当锁定控制终止时解除驱动时间KTR相对于W/C压力PLMC的特征 MAP (PLMC)的映射图。图8是示出锁定/解除显示处理细节的流程图。图9是进行驻车制动控制处理时的时序图。图10是进行驻车制动控制处理时的时序图。图11是进行驻车制动控制处理时的时序图。图12是示出根据本发明第二实施例的锁定控制处理细节的流程图。图13是示出根据本发明第二实施例的解除控制处理细节的流程图。图14是示出根据本发明第三实施例的锁定控制处理细节的流程图。图15是示出根据本发明第三实施例的解除控制处理细节的流程图。图16是示出根据本发明第四实施例的锁定控制处理细节的流程图。图17是示出根据本发明第四实施例的解除控制处理细节的流程图。
具体实施例方式下面基于附图描述本发明的实施例。注意，在下面描述的每个实施例中彼此相同 或等同的部分在附图中被赋予相同的参考标号。第一实施例下面描述本发明的第一实施例。该实施例使用车辆制动系统作为例子，其中将盘 式制动器EPB应用于后轮。图1是示出应用根据本实施例的驻车制动控制装置的车辆制动 系统的概要的示意图。图2是该制动系统中提供的后轮制动机构的示意性截面图。下面参 考附图描述本实施例。如图1中所示，该制动系统提供有主制动器1和EPB 2，主制动器1等同于基于驾 驶者的踏板力量产生制动力的第二制动装置，EPB 2等同于车辆停止时用于限制车辆移动 的第一制动装置。对于主制动器1，伺服单元4将对应于驾驶者下压制动踏板3的程度的踏板力 量倍增。然后在主缸(master cylinder，在下文中称为M/C) 5内产生对应于倍增后的踏 板力量的制动液压，并且该制动液压被传送到设置于每个车轮制动机构中的轮缸(wheel cylinder，在下文中称为W/C)，从而产生制动力。在M/C 5和W/C 6之间设置执行器7，用 于控制制动液压，并且执行器7用作调整由主制动器1产生的制动力量的机构，并进行各种 控制(例如，防滑控制等)以提高车辆稳定性。通过电子稳定控制(Electronic Stability Control，ESC)ECU 8执行使用执行器 7的各种控制。例如，通过输出控制电流以控制设置于执行器7中并且在附图中未示出的 各种控制阀和泵操作马达，ESC E⑶8控制设置于执行器7中的液压电路并控制传送到W/ C 6的W/C压力。这阻止车轮滑动并提高车辆的稳定性。例如，对于每个单独车轮，执行器7设置有升压控制阀，升压控制阀控制对W/C 6施加的制动液压。制动液压在M/C5内产生或者通过泵的操作产生。执行器7还设置有减压控制阀，减压控制阀通过 将每个W/C 6内的制动液体提供给储液器来减小W/C压力。执行器7还设置有微分压力控 制阀，微分压力控制阀位于辅助电路的M/C 5侧并且接收连接M/C 5和W/C 6的主电路中 泵的释放压力。结果，执行器7具有能够增加、保持和减小W/C压力的配置。执行器7的配 置是已知的并且省略对该配置的详细解释。此外，ESC E⑶8还检查由于设置于执行器7中的各种控制阀或泵驱动马达的故 障，压力并没有由于使用执行器7的W/C压力的自动压力增加而增加，即，压力并没有通过 主制动器1的自动增压功能而增加。例如，如果设置于连接M/C 5和W/C 6的主电路中的 微分压力控制阀存在故障，则不发生通过驱动执行器7导致的W/C压力的自动增加。结果， 在检测各种控制阀和马达是否正常工作之前先进行初始检查等，从而可以根据故障位置检 查是否没有通过执行器7的驱动进行W/C压力的自动增压。与此对比，EPB 2通过使用马达10产生制动力以控制制动机构。EPB 2被配置成 使得它包括EPB控制单元(在下文中称为EPB E⑶)9，EPB E⑶9控制马达10的操作。制动机构是根据本实施例的制动器系统中产生制动力的机械结构。前轮制动机构 是根据主制动器1的操作产生制动力的结构，而后轮制动机构是根据主制动器1的操作和 EPB 2的操作产生制动力的双操作结构。与后轮制动机构相比，前轮制动机构是已经正常使 用了一段时间并且缺少基于EPB 2的操作产生制动力的机构的制动机构，因此省略对它的 说明。在以下说明中，将解释后轮制动机构。在后轮制动机构中，当由主制动器1操作它时以及由EPB 2操作它时，向制动片11 施加压力，图2中示出其中一个制动片，使得制动片11夹紧制动盘12。在制动片11和制动 盘12之间产生摩擦力，从而产生制动力。基本上，制动机构使如图2中所示的直接附接到W/C 6的主体14的马达10转动， 以向图1中所示的卡钳13内侧的制动片11施加压力。这反过来又使马达10的驱动轴IOa 上设置的正齿轮15转动，并且马达10的转动力被传送到与正齿轮15啮合的正齿轮16。这 使制动片11移动，从而EPB 2产生制动力。除了 W/C 6和制动片11以外，制动盘12的端面的一部分容纳在卡钳13中，从而 它被制动片11夹紧。W/C 6通过将制动液经由通道14b引入到圆柱状的主体14的中空部 分14a中来产生W/C压力。转动轴17、推动轴18、活塞19等设置在中空部分14a中。转动轴17的一端穿过在主体14中形成的插入孔Hc并与正齿轮16耦合，从而当 正齿轮16转动时，转动轴17连同正齿轮16的转动一起转动。在一端与正齿轮16耦合的 转动轴17的另一端，在转动轴17的外周面上形成外螺纹槽17a。此外，转动轴17的另一端 通过被插入到插入孔14c中来支撑。特别地，在插入孔Hc中设置与轴承21 —起的0形环 20。0形环20防止制动液在转动轴17和插入孔14c的内壁表面之间泄露，并且轴承21支 撑转动轴17的另一端。推动轴18被配置成中空的圆柱形构件，并且在推动轴18的内壁上形成与转动轴 17的外螺纹槽17a螺纹连接的内螺纹槽18a。推动轴18被形成为圆柱形形状或者多面柱 形状并且设置有例如销以防止它转动，使得即使转动轴17转动，推动轴18也不围绕转动轴 17的转动中心转动。因此，当转动轴17转动时，外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合使转动轴17的转动力被转换为使推动轴18在转动轴17的轴向上移动的力。当马达10操作停 止时，外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合产生的摩擦力使推动轴18停在同一位置。因此， 当实现目标制动力时，通过停止马达10的操作可以将推动轴18保持在该位置。活塞19被布置成使其围住推动轴18的外周，从而它形成为具有底部的圆柱形构 件或多面柱形构件，并且它被布置成使其外周表面与主体14的中空部分1 的内壁表面接 触。在主体14的内壁表面上设置密封构件22，使得在活塞19的外圆周表面和主体14的 内壁表面之间不发生制动液的泄露，并且活塞19被构造成使得W/C压力可以被施加到活塞 19的端面上。此外，在推动轴18设置有销以防止其转动，使得即使转动轴17转动，推动轴 18也不围绕转动轴17的转动中心转动的情况下，活塞19设置有所述销可以在其中滑动的 销槽。在推动轴18具有多面柱形状的情况下，活塞19具有对应的多面柱形状。制动片11布置在活塞19的端部上，并且连同活塞19的移动一起在图2的左右移 动。特别地，活塞19被配置成使得它可以连同推动轴18的移动一起在图2中向左移动，并 且当W/C压力施加到活塞19的端部(与布置制动片11的端部相对的端部)时，活塞19可 以独立于推动轴18在图2中向左移动。此外，当推动轴18处于其初始位置时(马达10转 动之前的状态)，如果没有在中空部分14a内施加制动液压力(W/C压力为零)，则图中未示 出的回位弹簧或中空部分14a内的负压力使活塞19在图2中向右移动，使得制动片11与 制动盘12分离。此外，当马达10转动并且推动轴18从其初始位置在图2中向右移动，W/ C压力降为零时，活塞19在图2中向右的移动受到移动后的推动轴18的限制，从而制动片 11保持在该位置。在具有这种配置的制动机构中，当主制动器1操作时，由于由此产生的W/C压力， 活塞19在图2中向左移动。结果，制动片11挤压制动盘12，产生制动力。此外，当EPB 2 操作时，通过马达10的操作，正齿轮15转动，使得正齿轮16和转动轴17也转动。结果，由 于外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的接合，推动轴18向制动盘12移动(朝向图2中的左方 向)。同时，活塞19也向相同的方向移动，使得制动片11挤压制动盘12，并且产生制动力。 因此，可以实现响应主制动器1的操作和EPB 2的操作产生制动力的双操作制动机构。此外，如果在通过主制动器1的操作产生W/C压力的状态下操作EPB2，则活塞19已经通过W/C压力在图2中向左移动，从而推动轴18上的载荷被减 小。因此，马达10以几乎没有载荷的状态操作，直到推动轴18与活塞19接触。然后，当推 动轴18与活塞19接触时，施加在图2中向左推动活塞19的压力，从而由EPB 2产生制动 力。EPB E⑶9由设置有CPU、ROM、RAM、I/O等的已知微型计算机配置而成，并且它通 过根据存储在ROM等中的程序控制马达10的转动来进行驻车制动控制。EPB ECU 9等同于 本发明的驻车制动控制装置。EPB E⑶9可以输入对应于设置在车室内的仪表板(附图中 未示出)上的操作开关(SW) 23的操作状态的信号等，或者检测车辆纵向加速度的纵向加速 度传感器(纵向G传感器)24和W/C压力传感器25的检测信号。然后EPB E⑶9根据操 作SW 23的操作状态或者车辆前后方向加速度和W/C压力而操作马达10。EPB E⑶9还向仪表板上设置的锁定/解除显示灯沈输出表示驻车制动器是否被 锁定或解除的信号，并且当向驾驶员输出制动器下压请求时，EPB E⑶9向通告装置27输 出请求信号。注意，对于通告装置27，可以使用任何装置，只要该装置可以向驾驶者发送要求制动器下压的请求即可。例如，可以使用通过发出“请下压制动器”的语音进行请求的声 音输出装置。作为选择，可以不使用语音，而使用使驾驶者通过视觉意识到存在制动器下压 请求的显示装置。特别地，EPB E⑶9包括各种功能部分，包括马达电流检测部分，其在马达10的 上游侧或下游侧检测在马达10中流过的电流(马达电流)；马达电压检测部，其检测施加 给马达10的马达电压；马达切断电流计算部分，其当锁定控制终止时计算马达切断电流 (目标电流值)；以及用于进行锁定和解除控制的部分，如关于马达电流是否已经达到马达 切断电流的判断、基于操作SW 23的操作状态的马达10的控制等等。EPB E⑶9通过基于 操作SW 23的状态和马达电流，使马达10正向转动、使马达10反向转动以及停止马达10 的转动来进行EPB 2的锁定和解除控制。接下来，说明使用按上述配置的制动器系统，通过上述各种功能部分，根据附图中 没有示出的存储在内部ROM中的程序，由EPB ECU 9进行的驻车制动控制。图3是示出驻 车制动器控制处理细节的流程图。首先，在步骤100进行一般初始化处理，如复位时间测量计数器、标记等，然后处 理前进到步骤110并判断是否已经过去了时间t。时间t定义控制周期。换句话说，重复进 行步骤110的判断，直到从初始化处理完成开始经过的时间或者从最后一次在步骤110判 断经过了时间t开始经过的时间等于时间t，从而每当经过时间t就进行一次驻车制动控 制。接下来，在步骤120，关于操作SW 23是否接通进行判断。操作SW 23接通的状态意 味着驾驶者已经操作EPB 2以使其进入锁定状态，并且操作开关SW 23断开的状态意味着 驾驶员已经使EPB 2进入解除状态。因此，如果在步骤120操作开关SW 23接通，则处理前 进到步骤130，对锁定状态标志FLOCK是否被设定进行判断。锁定状态标志FLOCK是在EPB 2被操作并且进入锁定状态时被设定的标志，因而当锁定状态标志FLOCK被设定为开启时， 处于已经完成EPB 2的操作和已经产生所需制动力的状态。因此，只有在判断为否定时，处 理才前进到步骤140的锁定控制处理，如果判断是肯定的，则锁定控制处理已经完成，因此 处理前进到步骤150。在锁定控制处理中，进行通过转动马达10操作EPB 2的处理，该处理在EPB 2已 经产生所需制动力的位置处停止马达10的转动，并且保持该状态。图4中示出锁定控制处 理细节的流程图，下面参考图4说明锁定控制处理。首先，在步骤200，设置目标W/C压力TPWC。目标W/C压力TPWC指定通过主制动 器1产生的W/C压力的目标值。通过控制W/C压力达到该目标值，可以在制动驻车时防止 W/C压力过大或者W/C压力不足。目标W/C压力TPWC被设置为等于或高于对应于可以保持 驻车状态的最小制动力的W/C压力，并且目标W/C压力TPWC是基于车辆停驻的路面坡度等 确定的值。在本实施例中，在对应于路面坡度的目标W/C压力TPWC之前建立映射。然后得 出路面坡度或路面坡度对应量，并选择对应于从该映射得到的路面坡度或路面坡度对应量 的值，以获得目标W/C压力TPWC。图5是示出上述的一个例子的映射图，图5是作为路面坡度对应量的车辆纵向G 和目标W/C压力TPWC之间关系的映射图。从该图中可以看到，该映射图被绘制为目标W/C 压力TPWC随着纵向G的大小foe增加而增加，也就是说，目标W/C压力TPWC与路面坡度大小成比例增加。结果，在本实施例的情况下，基于纵向G传感器M的检测信号计算纵向G 的大小Gx，并且从图5中所示的映射表读出对应于计算出的纵向G的目标W/C压力TPWC， 以获得目标W/C压力TPWC。如果以这种方式设置了目标W/C压力TPWC，则处理前进到步骤205，判断基于W/C 压力传感器25的检测信号检测到的当前W/C压力PWC是否大于目标W/C压力TPWC。如果 判断是否定的，则需要增压W/C，并且因此处理前进到步骤210。在步骤210，判断ESC是否发生故障。如果ESC发生故障，这意味着存在因执行器 7发生故障而不能通过主制动器1的自动增压功能进行自动增压的状态。ESC E⑶8管理 与执行器7的故障有关的问题，因此可以从ESC E⑶8获得此时与ESC是否发生故障有关 的信息，并且该信息可被用作进行步骤210的判断处理的基础。接下来，如果ESC没有发生故障，则处理前进到步骤215，向ESC-E⑶8输出W/C增 压指令，并且还设定表示当前存在增压W/C的指令的标志。因此，ESC E⑶8使图中没有示 出的升压控制阀处于连接状态，并且还将微分压力控制阀设置到微分压力状态。另外，ESC E⑶8操作该马达并使泵进行吸入-放出操作以增压W/C。另一方面，如果ESC发生故障，则处理前进到步骤220，并且开启向驾驶员的下压 请求。然后，向通告装置27输出表示请求驾驶者下压的信号，并且通告装置27使用语音引 导语“请下压制动器”等以通知驾驶者。因此，可以促使驾驶者下压制动踏板3，并且可以产 生对应于下压制动踏板3的W/C压力。这样，即使执行器7发生故障，也可以促使驾驶者使用主制动器1产生W/C压力。 在此状态下，如果EPB 2被操作，那么因为活塞19已经通过W/C压力而移动到该图的左手 侧，所以施加到推动轴18的载荷被减小。结果，马达10以几乎没有载荷的状态操作，直到 推动轴18与活塞19接触。然后，当推动轴18与活塞19接触时，施加向图中的左侧推动活 塞19的压力，使得EPB 2产生制动力。这样，即使执行器7发生故障，通过驾驶者下压制动踏板3，主制动器1可以产生 W/C压力，从而可以保持所需的制动力。另外，在不对主制动器1产生的W/C压力提供支撑 的情况下，需要增加马达10的尺寸等，以保持响应度等。然而，由于可以通过驾驶者下压制 动踏板3获得支撑，所以不需要增加马达10等的尺寸，并且因此可以促进马达10的尺寸减另一方面，如果步骤205的判断是肯定的，则已经达到由于因驾驶者下压制动踏 板3或因ESC ECU 8启动执行器7而产生的W/C压力足够大不再需要增压W/C的状态。结 果，处理前进至步骤225，并且判断当前是否指示ESC E⑶8增压W/C。基于是否设定了表 示当前存在增压W/C的指令的标志而进行该判断。如果在上述步骤215中已经设定该标 志，则进行肯定判断，并且复位表示当前存在增压W/C的指令的标志。然后，处理前进到步 骤230，向ESC E⑶8输出W/C压力保持指令。之后，处理前进到步骤235。结果，ESC E⑶ 8使用保持功能以使图中没有示出的升压控制阀和降压控制阀处于未连接状态，从而保持 W/C压力。另一方面，如果表示当前存在增压W/C的指令的标志没有被设定，则进行否定判 断，并且处理前进到步骤235。在步骤235，对锁定控制时间计数器CTL是否大于事先设置的最小锁定控制时间 KTLMIN进行判断。锁定控制时间计数器CTL是测量从启动锁定控制开始经过的时间的计数器，它在启动锁定控制的同时开始计数。最小锁定控制时间KTLMIN被假定为锁定控制所需 的最小时间，并且它是事先根据马达10的转动速度等确定的值。当马达电流IM0T0R已经 达到目标电流值IMCUT时，进行稍后描述的步骤245的判断，即由EPB 2产生的制动力已经 达到所需值或者接近所需值。然而，由于在开始向马达10施加电流时的浪涌电流等，马达 电流IM0T0R可能超过目标电流值IMCUT。因此，比较锁定控制时间计数器CTL与最小锁定 控制时间KTMIN可以屏蔽启动该控制时的时间，并且使得可以防止因浪涌电流等而导致的 错误判断。因此，如果存在锁定控制时间计数器CTL还没有超过最小时间的状态，那么锁定 控制仍将继续，从而处理前进到步骤M0，设定解除状态的标志为关掉，锁定控制时间计数 器CTL递增，并且开启马达锁定操作，也就是说，正向转动马达10。因此，连同马达10的正 向转动一起驱动正齿轮15，正齿轮16和转动轴17转动，并且由于外螺纹槽17a与内螺纹槽 18a的接合，推动轴18向制动盘12移动。活塞19也在相同的方向上移动，从而制动片11 向制动盘12移动。另一方面，如果步骤235的判断是肯定的，则处理前进到步骤对5，对马达电流 IMOTOR在当前的控制循环中是否已经超过目标电流值IMCUT进行判断。马达电流IMOTOR 根据施加在马达10上的负荷而波动，但是在本实施例中，施加在马达10上的载荷等同于制 动片11对制动盘12施加的压力，因而马达电流IM0T0R是对应于所产生的压力的值。因此， 如果马达电流IM0T0R已经超过目标电流值IMCUT，则存在所产生的压力已经产生所需制动 力的状态。换句话说，存在EPB 2使制动片11的摩擦表面以一定的力量压向制动盘12的 内壁表面的状态。因此，重复进行步骤240的处理，直到该步骤的判断是肯定的，然后处理 前进到步骤250.接下来，在步骤250，设定锁定状态标志FLOCK为开启，其意味着锁定已经完成，锁 定控制时间计算器设置为零，并且关掉(停止)马达锁定操作。这使马达10的转动停止并 且使转动轴17的转动停止，同时由外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合导致的摩擦力将推 动轴18保持在同一位置，从而保持此时产生的制动力。从而限制停驻的车辆的移动。另外， 在锁定控制处理完成时，将此时产生的W/C压力PWC存储为W/C压力PLMC。接下来，处理前进到步骤255，关掉对驾驶者的下压请求。从而，终止通告装置27 输出表示请求驾驶者下压的信号，并且停止来自通告装置27的语音引导“请下压制动器”。 然后，处理前进到步骤沈0，向ESC E⑶8输出W/C压力解除指令。从而解除由主制动器1产生的W/C压力，并且由驻车制 动器基于EPB 2保持驻车状态。至此完成锁定控制处理。作为对比，如果步骤120的判断是否定的，则处理前进到步骤160，并且对解除状 态标志FREL是否已经被设定为开启进行判断。解除状态标志FREL是在EPB 2被操作并且 进入到解除状态时设定为开启的标志，也就是由EPB 2产生的制动力已经被解除的状态， 因此当解除状态标志FREL已经被设定为开启时，存在EPB 2的操作已经完成并且制动力已 经被解除的状态。因此，只有在该步骤的判断是否定的情况下，处理才前进到步骤170的 解除控制处理，并且在判断是肯定的情况下，解除控制处理已经完成，所以处理前进到步骤 150。在解除控制处理中，执行通过转动马达10操作EPB 2的处理，并且该处理解除已经由EPB E⑶9产生的制动力。图6中示出解除控制处理细节的流程图，下面参考图6说 明解除控制处理。首先，在步骤300，设置解除时的目标W/C压力TPWC。在解除时，产生略高于锁定 时的W/C压力以减小对马达10施加的负荷。因此，将解除时的目标W/C压力TPWC设置为 将常数C与锁定控制完成时的W/C压力PLMC相加获得的值。此外，以与上述步骤205类似 的方式，检测W/C压力PWC，并且判断W/C压力是否超过解除时的目标W/C压力TPWC。如果 判断是否定的，则处理前进到步骤305.在步骤305，以与上述步骤210类似的方式，判断ESC是否发生故障。如果ESC没 有发生故障，处理前进到步骤310，向ESC E⑶8输出W/C增压指令，并且还设定表示当前存 在增压W/C的指令的标志。因此，ESC ECU 8使图中没有示出的升压控制阀处于连接状态， 并且还将微分压力控制阀设定为微分压力状态。另外，ESC ECU 8操作马达并使泵进行吸 入-放出操作以增压W/C。可替选地，如果ESC发生故障，则处理前进到步骤315并且开启向驾驶者的下压请 求。然后，向通告装置27输出表示向驾驶者请求下压的信号，并且通告装置27使用语音引 导语“请下压制动器”等以通知驾驶者。因此，可以促使驾驶者下压制动踏板3，并且可以产 生对应于制动踏板3下压的W/C压力。因此，即使执行器7发生故障，也可以促使驾驶者使用主制动器1产生W/C压力。 在此状态下，如果解除EPB 2的制动力，则W/C压力促使活塞19向图的左手侧移动，并且因 此减小了施加给推动轴18的负荷。结果，可以以几乎没有负荷的状态进行马达10移动推 动轴18的操作。这样，即使执行器7发生故障，通过驾驶者下压制动踏板3，主制动器1也可以产生 W/C压力，从而可以可靠地解除由EPB 2产生的制动力。另外，在不提供用于主制动器1产 生的W/C压力的支撑的情况下，需要增加马达20等的尺寸，以可靠地进行解除。然而，由于 可以通过驾驶者下压制动踏板3获得支撑，所以不需要增加马达10等的尺寸，因此可以促 进马达10尺寸的减小。另一方面，如果步骤300的判断是肯定的，则已经到达了由于因驾驶者下压制动 踏板3或因ESC ECU 8启动执行器7而产生的W/C压力足够大不再需要增压W/C的状态。 结果，处理前进到步骤320，并且判断当前是否指示ESC ECU 8增压W/C。基于表示当前存 在增压W/C的指令的标志是否被设定来进行该判断。如果判断在上述步骤310中已经设定 该标志，则进行肯定判断，并且将表示当前存在增压W/C的指令的标志复位。然后处理前进 到步骤325，向ESC E⑶8输出W/C压力保持指令。之后，处理前进到步骤330。结果，ESC ECU 8使用保持功能将图中没有示出的升压控制阀和降压控制阀置于非连接状态，从而保 持W/C压力。可替选地，如果表示当前存在增压W/C的指令的标志没有被设定，则进行否定 判断，并且处理前进到步骤330。然后在步骤330，设置解除操作时间KTR。在锁定控制期间，随着由马达10引起的 推动轴18或活塞19和制动片11的移动量增加，将解除操作时间KRT设置更长。因此，在 本实施例中，基于图7中所示的锁定控制完成时解除操作时间KTR和W/C压力PLMC之间的 关系的特征MAP (PLMC)，设置锁定控制完成时的W/C压力PLMC。更具体来说，在锁定控制期 间施加的W/C压力越高，活塞19向制动片11移动的越多，因此就更需要时间将活塞19移回到其初始位置。因此，事先进行设置，使得特征MAP (PLMC)随着锁定控制完成时W/C压力 PLMC的增加线性变大。然后，将该特征MAP (PLMC)设置为解除操作时间KTR。然后，处理前进到步骤335，对解除控制时间计数器CTR是否大于在步骤330设置 的解除操作时间KTR进行判断。解除控制时间计数器CTR是测量从启动解除控制开始经过 的时间的计数器，并且它在启动解除控制的同时开始计数。因此，如果存在解除控制时间计数器CTR小于解除操作时间KTR的状态，那么仍继 续解除控制，从而处理前进到步骤340，设定锁定状态标志FLOCK为关掉，解除控制时间计 数器CTR被增加，并且启动马达解除操作，也就是说，马达10反向转动。因此转动轴17连 同马达10的反向转动一起转动，并且通过由外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合产生的摩 擦力使推动轴18在使其与制动盘12分离的方向上移动。因此，活塞19和制动片11也在 相同的方向上移动。另一方面，如果步骤335的判断是肯定的，则处理前进到步骤345，设定解除状态 标志FREL为开启，这意味着解除已经完成，解除控制时间计数器CTR被设置为零，并且关掉 马达解除操作。因此，马达10的转动停止，并且由外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合产 生的摩擦力将制动片11保持在与制动盘12分离的状态。接下来，处理前进到步骤350，并 且关掉向驾驶者发出的下压请求。因此，停止向通告装置27输出表示请求驾驶者下压的信 号，并且通告装置27停止语音引导语“请下压制动器”等。然后，处理前进到步骤355并且 向ESC E⑶8输出W/C压力释放指令。结果，由主制动器1产生的W/C压力被解除。至此， 完成解除控制处理。当如上所述，锁定控制处理和解除控制处理已经完成时，进行图3中步骤150的锁 定/解除显示处理。图8是示出锁定/解除显示处理细节的流程图，下面参考图8说明锁 定/解除显示处理。在步骤400，对锁定状态标志FLOCK是否已经被设定为开启进行判断。如果判断 是肯定的，则处理前进到步骤410，开启锁定/解除显示灯沈，如果判断是否定的，则处理前 进到步骤420，关掉锁定/解除显示灯26。因此，如果制动机构处于锁定状态，则开启锁定 /解除显示等26，并且在制动机构处于解除状态或已经启动解除控制时关掉锁定/解除显 示灯沈。这使驾驶者可以意识到制动机构是否处于锁定状态。至此，与完成驻车制动控制 处理一道完成锁定/控制显示处理。图9、图10和图11是进行驻车制动控制处理时的时序图。更具体来说，图9是通 过进行锁定控制时仅使用EPB 2的操作或通过驾驶者下压制动踏板3产生所需制动力的情 况下的时序图。图10是在进行锁定控制时，ESC没有发生故障并且当仅通过操作EPB 2不 能获得所需制动力时尽管驾驶者使用制动踏板3的下压也不产生所需制动力的情况下的 时序图。图11是在进行锁定控制时ESC发生故障并且在仅通过操作EPB 2不能获得所需 制动力时尽管驾驶者使用制动踏板3的下压也不产生所需制动力的情况下的时序图。如图9中所示，在仅通过使用EPB 2的操作或驾驶者下压制动踏板3产生所需制 动力的情况下，由这些方法之一产生的W/C压力大于目标W/C压力TPWC。因此，在时间Tl， 即使开启操作SW 23，也不向ESC E⑶8输出W/C增压指令，开启EPB 2的马达锁定操作，并 且推动轴18向制动片11侧移动。此时，由于活塞19已经因先前产生的W/C压力而向制动 片11侧移动，所以没有载荷施加到马达10上，直到推动轴18与活塞19接触，然后在浪涌电流产生之后马达电流IM0T0R变成恒定值。之后，当在时间T2推动轴18与活塞19接触时，对马达10施加载荷，从而马达电 流IMCUT增加。当在时间T3马达电流IM0T0R达到目标电流值IMCUT时，马达锁定操作停 止。响应于此，向ESC ECU 8输出W/C压力解除指令。之后，W/C压力变成对应于驾驶者下 压制动踏板3时踏板力量的值。注意，图9示出例如当通过驾驶者下压制动踏板3产生W/ C压力时，在停止制动踏板3的下压之前W/C压力保持不变的状态。接下来，如图10中所示，在ESC没有发生故障并且仅通过操作EPB 2不能获得所 需制动力时，即使驾驶者使用制动踏板3的下压也没产生所需制动力的情况下，在时间Tl 启动操作SW 23并且同时向ESC ECU 8输出W/C增压指令。结果，图中未示出的执行器7 的微分压力控制阀被置于微分压力状态，并且在升压控制阀置于连接状态的状态下操作马 达。因此，由于泵压力增加，W/C压力自动增加。接下来，在时间T2，当W/C压力达到目标W/C压力TPWC时，向ESC E⑶8输出W/C 压力保持指令。因此，马达10被启动，并且将推动轴18向制动片11侧移动。此后的操作 与图9中所示的相同，即，在时间T3，推动轴18与活塞19接触，然后在时间T4，当马达电流 IMOTOR达到目标电流值IMCUT时，马达锁定操作停止，并且向ESC E⑶8输出W/C压力解除 指令。此外，如图11中所示，在ESC发生故障并且当仅通过操作EPB 2不能获得所需制 动力时即使驾驶者通过使用制动踏板3的下压也没有产生所需制动力的情况下，在时间 Tl，开启操作SW 23并且同时向驾驶者发出制动器下压请求。结果，驾驶者下压制动踏板3， 这导致W/C压力上升。然后，在时间T2，当W/C压力达到目标W/C压力TPWC时，马达10被 启动，并且将推动轴18向制动片11侧移动。此后的操作与图9中所示的相同，即，在时间 T3，推动轴18与活塞19接触，然后在时间T4，当马达电流IM0T0R达到目标电流值IMCUT 时，马达锁定操作停止，并且向ESC E⑶8输出W/C压力解除指令。如上所述，在本实施例中，如果在进行驻车制动器的锁定控制或解除控制时ESC 发生故障，则向驾驶者输出下压制动踏板3的请求。结果，当ESC发生故障时，也就是说，即 使主制动器1的自动增压功能发生故障，也可以通过驾驶者下压制动踏板增加W/C压力。因 此，可以在进行锁定控制时确保所需制动力，并且还可以在进行解除控制时可靠地解除该 制动力。第二实施例现在说明本发明的第二实施例。在本实施例中，锁定控制和解除控制改进自第一 实施例中的锁定控制和解除控制。然而，本实施例其它方面与第一实施例相同，所以下面只 说明与第一实施例不同的部分。在本实施例中，使用根据ESC的故障部分向驾驶者发出制动踏板下压请求的改进 方法进行锁定控制和解除控制。图12是示出根据本实施例的锁定控制处理细节的流程图。如图12中所示，基本 上，该处理与上述图4中所示的锁定控制处理相同。然而，在步骤210a，对使用执行器7的 自动增压功能的W/C增压是否不可能进行判断，而不是判断ESC是否发生故障。更具体来 说，即使执行器7发生故障，当故障部分例如仅是微分压力阀时，因而即使不执行W/C压力 的自动增压功能，保持功能也不发生故障并且可以执行W/C压力保持。因此，如果促使驾驶者下压制动踏板3—次以增压W/C，然后可以保持该W/C压力，不需要促使驾驶者继续下压 制动踏板3。因此，此时判断是否仅执行器7的自动增压功能发生故障。然后，基于此时的 判断结果进行第一实施例中步骤215和步骤220的处理。接下来，如果步骤205的判断是肯定的，则处理前进到步骤270a，对当前是否存在 向驾驶者的下压请求进行判断。基于是否在步骤220开启向驾驶者的下压请求进行该判 断。如果此时的判断是否定的，则当前不促使驾驶者下压制动踏板3，因此处理前进到步骤 225。如果判断是肯定的，则由于驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力，因此处理前进到 步骤270b。在步骤270b，对是否因执行器7的保持功能发生故障而不可能保持W/C压力进行 判断。更具体来说，如果不是不可能保持W/C压力，则可以保持所产生的W/C压力，因此即 使驾驶者解除制动踏板3的下压也不会有问题发生。因此，如果此时的判断是否定的，则在 步骤270c关掉向驾驶者的下压请求，并且处理前进到步骤230，向ESC E⑶8输出W/C压 力保持指令。可替选地，如果不可能保持W/C压力，则进行肯定判断并且处理前进到步骤 235。在此情况下，不关掉向驾驶者的下压请求，因此驾驶者继续下压制动踏板3而不改变。 然而，由于在锁定控制期间因驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力，所以可以获得与第一 实施例实现的相同的效果。图13是示出根据本实施例的解除控制处理细节的流程图。如图13中所示，基本 上，该处理与上述图6中所示的解除控制处理相同。然而，在步骤30 ，对使用执行器7的 自动增压功能的W/C增压是否为不可能进行判断，而不是判断ESC是否发生故障。甚至在 解除控制期间，如果促使驾驶者下压制动踏板3—次以增压W/C，就可以保持该W/C压力，那 么不需要促使驾驶者继续下压制动踏板3。因此，此时对是否仅执行器7的自动增压功能发 生故障进行判断。然后，基于此时的判断结果，执行第一实施例中步骤310和步骤315的处 理。接下来，如果在步骤300的判断是肯定的，则处理前进到步骤360a，对当前是否存 在向驾驶者的下压请求进行判断。基于步骤315是否开启向驾驶者的下压请求进行该判 断。如果此时的判断是否定的，则当前不促使驾驶者下压制动踏板3，并且因此处理前进到 步骤320。如果判断是肯定的，则由于驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力，并且因此处 理前进到步骤360b。在步骤360b，对是否由于执行器7的保持功能发生故障而不可能保持W/C压力进 行判断。更具体来说，如果不是不可能保持W/C压力，则可以保持所产生的W/C压力，并且因 此即使驾驶者解除对制动踏板3的下压也不会有问题发生。因此，如果此时的判断是否定 的，则处理前进到步骤360c，关掉向驾驶者的下压请求。然后，处理前进到步骤325，向ESC ECU 8输出W/C压力保持指令。可替选地，如果不可能保持W/C压力，则进行肯定判断并且 处理前进到步骤330。在此情况下，不关掉向驾驶者的下压请求并且因此驾驶者继续下压制 动踏板3而不改变。然而，由于在解除处理期间因驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力， 所以可以获得与第一实施例实现的相同的效果。这样，即使ESC发生故障，在依靠发生故障的部分仍可以保持W/C压力的情况下， 可以促使驾驶者下压制动踏板3—次以增压W/C。此后，可以保持W/C压力，使得即使驾驶 者不继续下压制动踏板3也不会有问题发生。结果，可以减小使驾驶者下压制动踏板3的不方便的程度。第三实施例现在说明本发明的第三实施例。在本实施例中，锁定控制和解除控制改进自第一 实施例中的锁定控制和解除控制。然而，本实施例其它方面与第一实施例相同，所以下面只 说明与第一实施例不同的部分。在本实施例中，利用向驾驶者发出取决于所需下压量的制动踏板下压请求的改 进，进行锁定控制和解除控制。图14是示出根据本实施例的锁定控制处理细节的流程图。在本实施例中，如图14 中所示，基本上该处理与上述图4中所示的锁定控制处理相同。然而，在步骤220a-220c，改 进了 ESC发生故障时进行的处理。更具体来说，如果在步骤210由于ESC发生故障而进行肯定判断，则处理前进到步 骤220a，对通过从目标W/C压力TPWC推导当前W/C压力PWC而得到的值是否超过阈值KPW 进行判断。阈值KPW是在判断所需下压量是大还是小时使用的基准值。然后，如果所需下 压量大，则在步骤220a进行肯定判断，处理前进到步骤220b，开启向驾驶者的下压请求，并 且使用具有高警告等级的模式A进行通告。例如，可以给出通告“请用力下压制动踏板”。 相反，如果所需下压量小，则在步骤220a进行否定判断，并且处理前进到步骤220c，开启对 驾驶者的下压请求，并且使用具有低警告等级的模式B进行通告。例如，可以给出通告“请 轻轻下压制动踏板”。这样，当在锁定控制期间向驾驶者发出下压请求时，可以根据所需下压量改变请 求下压时向驾驶者发出的警告等级。因此，可以促使驾驶者更准确地下压制动踏板3。图15是示出根据本实施例的解除控制处理细节的流程图。在图15中所示的解除 控制中，基本上，该处理与上述图6中所示的解除控制处理相同。然而，在步骤31fe-315c， 改进了 ESC发生故障时所进行的处理。更具体来说，如果由于在步骤305ESC发生故障而进行肯定判断，则在步骤 31fe-315c进行与步骤220a-220c进行锁定控制时相同的处理。然而，与进行锁定控制时不 同，在进行解除控制期间，将值PLMC+C用作解除时的目标W/C压力TPWC。通过将常数C与 完成锁定控制时的W/C压力PLMC相加获得值PLMC+C。这样，在解除控制期间也向驾驶者发出下压请求的情况下，可以根据所需下压量 改变在请求下压时向驾驶者发出的警告等级。因此，可以促使驾驶者以更适当的力度下压 制动踏板3。第四实施例现在说明本发明的第四实施例。在本实施例中，锁定控制和解除控制改进自第一 实施例中的锁定控制和解除控制。然而，本实施例其它方面与第一实施例相同，所以下面只 说明与第一实施例不同的部分。在本实施例中，执行锁定控制和解除控制，使得它们根据对驾驶者发出的对制动 踏板的下压请求的状态而变化。图16是示出根据本实施例的锁定控制处理细节的流程图。在如图16中所示 的本实施例中，基本上，该处理与上述图4中所示的锁定控制处理相同。然而，在步骤 220d-220f，进行ESC发生故障时进行的处理。
首先，在步骤220d，对所产生的W/C压力PWC是否大于零，即，通过下压制动踏板3 产生的W/C压力PWC是否大于零进行判断。如果此时的判断是否定的，则认为驾驶者还没 有下压制动踏板3，因此进行通告，发出“请下压制动器”，作为对驾驶者的下压请求。可替 选地，如果判断是肯定的，则认为驾驶者已经下压制动踏板3，但是程度不够，没有使W/C压 力PWC达到目标W/C压力TPWC。因此，进行通告，发出“请用力下压制动器”，作为对驾驶者 的下压请求。换句话说，根据驾驶者下压制动器的状态修改报警方法，如果制动踏板还没有 被下压，则激励驾驶者下压制动踏板，如果制动踏板3已经被下压，则激励驾驶者更用力下 压。接下来，如果W/C压力PWC已经达到目标W/C压力TPWC，则在步骤205进行肯定判 断，并且处理前进到步骤280a，对当前是否存在如上述步骤270a对驾驶者发出的下压请求 进行判断。如果此时的判断是肯定的，驾驶者需要继续下压制动踏板3，因此处理前进到步 骤^Ob,进行通告，发出“请继续下压制动踏板”，作为对驾驶者的下压请求。结果，达到保 持驾驶者下压制动踏板3产生的W/C压力直到锁定控制产生所需制动力的状态。接下来，在步骤250完成锁定，并且处理前进到步骤25 ，对当前是否存在向驾驶 者的另一个下压请求进行判断。如果判断是肯定的，则处理前进到步骤25 ，进行通告，发 出“锁定完成，请释放制动踏板”，作为对驾驶者的下压请求。可替选地，当进行否定判断时， 促使驾驶者下压制动踏板3，因此处理前进到进行步骤沈0的处理，从而完成锁定控制。这样，在锁定控制期间向驾驶者发出下压请求的情况下，可以根据下压状态改变 向驾驶者请求下压时使用的警告方法。因此，可以促使驾驶者更准确地下压制动踏板3。图17是示出根据本实施例的解除控制处理细节的流程图。在如图17中所示 的解除控制中，基本上，该处理与上述图6中所示的解除控制处理相同。然而，在步骤 315d-315f，改进在ESC发生故障时进行的处理。更具体来说，在步骤315d_315f，进行与锁 定控制期间的步骤220d-220f相同的处理。此外，即使因为W/C压力PWC已经到达目标W/C压力TPWC而在步骤205进行肯定 判断，在步骤370a，370b也进行与锁定控制期间的步骤^Oa和^Ob相同的处理。然后，当 在步骤345完成解除时，在步骤350a，350b进行与锁定控制期间的步骤25 ，25 相同的处理。这样，在解除控制期间也向驾驶者发出下压请求的情况下，可以根据下压状态改 变在向驾驶者请求下压时使用的警告等级。因此，可以促使驾驶者更准确地下压制动踏板 3。其它实施例在上述实施例中，说明了使用W/C压力传感器25检测W/C压力的例子，但是也可 以使用M/C压力传感器代替W/C压力传感器25，并且可以从操作制动踏板3的量(踏板力 量和行程)估计W/C压力。注意，当在操作EPB 2以进行锁定控制时对制动踏板3施加小 的踏板力量的情况下，通过ESC E⑶8产生比施加到制动踏板3的踏板力量更大的W/C压 力。因此，如果使用M/C压力传感器的检测信号或制动踏板3的操作量作为估计W/C压力 的基础，则不能获得准确的W/C压力。因此，如果基于M/C压力传感器或制动踏板3的操作 量检测W/C压力，则可以根据通过ESC E⑶8增压W/C压力时的增压时间更好地估计W/C 压力。上述不同实施例。例如，可以结合第二和第三实施例 的要素，也就是说，在第二实施例中，在关于保持功能的故障进行判断并且保持功能没有发 生故障的情况下，可以进行W/C压力保持，同时取消对驾驶者的下压制动踏板3的请求，以 及在第三实施例中，可以根据所需要的制动踏板3的下压量改变下压请求的警告等级。注意，各附图中示出的步骤对应于执行各类处理的单元。换句话说，在EPB ECU 9 内，执行步骤200和300的处理的部分等同于目标值设置单元，执行步骤205和300的处理 的部分等同于压力获得单元和压力判断单元，执行步骤210和305的处理的部分等同于增 压故障判断单元，执行步骤220和315的处理的部分等同于下压请求单元，执行步骤230和 325的处理的部分等同于保持单元，执行步骤270a和360a的处理的部分等同于保持故障判 断单元，执行步骤270c和360c的处理的部分等同于取消单元。1 主制动器 2 EPB 5 M/C 6 ff/C 7 ESC 致动器 8 ESC-ECU 9 EPB-ECU 10 马达11制动片12制动盘13卡钳14主体14a中空部分14b通道17旋转 轴 17a外螺纹槽 18推动轴 18a内螺纹槽 19活塞 23操作SW 24纵向G传感 器25W/C压力传感器沈锁定/解除显示灯27通知装置
权利要求
1.一种驻车制动控制设备，包括第一制动装置O)，其通过使制动片(11)向附接到车轮的制动盘(1 移动而产生制动 力，所述制动片(11)当电动马达(10)被操作转动时移动，第二制动装置(1)，其通过由产生的轮缸压力使所述制动片(11)向附接到所述车轮的 制动盘(1 移动而产生制动力，所述轮缸压力通过驾驶者对制动踏板C3)的操作和自动增 压功能而产生，其中所述驻车制动控制设备被应用于车辆，使得在驻车期间执行锁定控制和解除控制，所 述锁定控制在通过所述第二制动装置(1)的自动增压功能产生所述轮缸压力的同时通过 操作所述第一制动装置( 而在所述车轮上产生制动力，并且所述解除控制在通过所述第 二制动装置的所述自动增压功能产生所述轮缸压力的同时解除所述制动力， 所述驻车制动控制设备包括增压故障判断装置010，305)，其判断所述第二制动装置(1)的所述自动增压功能是 否发生故障；以及下压请求装置020，315)，如果所述增压故障判断装置(210，305)判断所述自动增压 功能发生故障时，则所述下压请求装置O20，315)向驾驶者发出下压请求，以请求下压所 述制动踏板(3)。
2.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，还包括目标值设定装置O00，300)，在执行所述锁定控制或所述解除控制时，所述目标值设置 装置(200，300)设定所述轮缸压力的目标值(TPWC，PLMC+C)；压力获得装置005，300)，其获得所产生的轮缸压力(PWC)；以及 压力判断装置(205，300)，当所述第一制动装置( 产生所述制动力时，所述压力判断 装置(205，300)判断由所述第二制动装置产生的所述轮缸压力(PWC)是否已经超过所述目 标值(TPWC，PLMC+C)，其中如果所述压力判断装置(205，300)判断所述轮缸压力(PWC)还没有超过所述目标值 (TPffC)并且所述增压故障判断装置(210，305)判断所述自动增压功能发生故障时，所述下 压请求装置O20，315)向所述驾驶者发出下压请求，以请求下压所述制动踏板(3)。
3.根据权利要求2所述的驻车制动控制设备，还包括保持故障判断装置O70b，360b)，其判断由所述第二制动装置(1)执行的轮缸压力 (PWC)的保持功能是否发生故障；保持装置030，325)，其使用所述第二制动装置(1)的保持功能保持所述轮缸压力 (PWC)；以及取消装置O70c，360c)，其取消对所述制动踏板(3)的下压请求，其中 在所述下压请求装置020，315)已经进行所述下压请求后，如果所述压力判断装置 (205,300)判断所述轮缸压力(PWC)已经超过所述目标值(TPWC，PLMC+C)，那么如果所述 保持故障判断装置(270b，360b)判断所述保持功能没有发生故障，则所述保持装置(230， 315)保持所述轮缸压力(PWC)，同时所述取消装置(270c，360c)取消对制动踏板(3)的下 压请求。
4.根据权利要求3所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220,31 根据 对所述制动踏板(3)的需要的下压量改变向所述驾驶者发出的下压请求警告等级。
5.根据权利要求4所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括下压量判断装置O20a，31fe)，其判断所述目标值(TPWC，PLMC+C)与所产生的轮缸压 力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及如果所述下压量判断装置O20a，315a)判定所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过所述 阈值(KPW)，使所述下压请求的警告等级为与所述差不超过所述阈值(KPW)时的情况相比 更高的等级的装置(220b, 220c, 315b，315c)。
6.根据权利要求2所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220,31 根据 对所述制动踏板(3)的需要的下压量改变向所述驾驶者发出的所述下压请求的警告等级。
7.根据权利要求6所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括下压量判断装置O00a，31fe)，其判断所述目标值(TPWC，PLMC+C)与所产生的轮缸压 力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及如果所述下压量判断装置O20a，315a)判断所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过所述 阈值(KPW)，使所述下压请求的警告等级为与所述差不超过所述阈值(KPW)时的情况相比 更高的等级的装置(220b, 220c, 315b，315c)。
8.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220,31 根据 对所述制动踏板(3)的需要的下压量改变向所述驾驶者发出的所述下压请求的警告等级。
9.根据权利要求8所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括下压量判断装置O00a，31fe)，其判断所述目标值(TPWC，PLMC+C)与所产生的轮缸压 力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及如果所述下压量判断装置O20a，315a)判断所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过所述 阈值(KPW)，使所述下压请求的警告等级为与所述差不超过所述阈值(KPW)时的情况相比 更高的等级的装置(220b, 220c, 315b，315c)。
10.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括下压判断装置O20d，315d)，其判断所述制动踏板(3)是否被下压；以及 激励装置O20e，220f，315e，315f)，如果所述下压判断装置(220d，315d)判断所述制 动踏板C3)没有被下压，则所述激励装置(220e，220f，31k，315f)激励进行所述制动踏板 (3)的下压，并且如果判断所述制动踏板C3)被下压，则激励进一步下压所述制动踏板(3)。
全文摘要
驻车制动控制设备即使在增加W/C压力的自动增压功能发生故障时也可以确保所需制动力并且可靠地允许解除该制动力而与制动踏板的操作无关。在对驻车制动器进行锁定控制或解除控制时如果ESC发生故障，则向驾驶者输出下压制动踏板的请求。结果，当ESC发生故障时，也就是说，即使主制动器的自动增压功能发生故障，也可以通过驾驶者下压制动踏板来增加W/C压力。因此，在进行锁定控制时可以确保所需制动力，并且在进行解除控制时还可以可靠地解除该制动力。
文档编号B60T7/12GK102137781SQ200980133889
公开日2011年7月27日 申请日期2009年8月27日 优先权日2008年9月1日
发明者安井和彦, 洼川淳一, 渡边多佳志 申请人:株式会社爱德克斯