安全气囊装置的制作方法

专利名称：安全气囊装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有用于对乘员的上半身进行约束的第1安全气囊和用于对膝部进行约束的第2安全气囊的安全气囊装置。
背景技术：
已知一种安全气囊装置，其将用于对膝部进行约束的安全气囊连接设置在用于对乘员的上半身进行约束的安全气囊上的(例如，参照日本实开平7-17662号公报，日本特开昭51-5728号公报)。并且，已知一种安全气囊装置，其通过来自共通的蓄压器的气体供给， 而使用于对乘员的上半身进行约束的安全气囊和用于对膝部进行约束的安全气囊同时膨胀展开(例如，参照日本特开昭51-23917号公报)。在后者的装置中，于蓄压器与各个安全气囊之间分别设置有单向阀，并且使各个安全气囊的内压被保持为预定值。并且，已知一种通过通风孔的打开关闭来控制安全气囊内压的技术(例如，参照日本特开2004-262432号公报，日本特开平11-222097公报)。并且，还已知一种技术，即，沿着安全气囊的内表面设置了管状的骨架形成部，并通过向该骨架形成部供给气体而使安全气囊整体膨胀展开(参照日本特开2007-106376号公报)。

发明内容
本发明所要解决的课题但是，关于安全气囊装置，为了以简单的安全气囊结构而有效地对乘员的上半身以及膝部进行保护，还存在改善的余地。本发明的目的在于，获得一种能够以简单的安全气囊结构有效地对乘员上半身以及膝部进行保护的安全气囊装置。本发明的第1种形式所涉及的安全气囊装置具有第1安全气囊，其通过从折叠状态起受到气体供给而膨胀、展开，从而从车辆前后方向的前侧对车辆乘员的上半身进行约束；第2安全气囊，其与所述第1安全气囊相比容量较小，并且通过从折叠状态起受到气体供给而膨胀、展开，从而从车辆前后方向的前侧对所述乘员的膝部进行约束；挠性的气体流道部件，其与所述第1安全气囊以及第2安全气囊一起被折叠，且通过来自充气装置的气体供给而膨胀展开，并将来自该充气装置的气体分别直接引导至所述第1安全气囊以及第2 安全气囊；气体排出抑制结构，其抑制被供给至所述第2安全气囊的气体从该第2安全气囊中排出。根据上述的形式，如果在例如车辆的前方碰撞时使充气装置工作，则气体流道部件将通过来自该充气装置的气体而被膨胀展开。并且，来自充气装置的气体经由该气体流道部件而分别被供给至第1安全气囊以及第2安全气囊。通过该气体供给，从而第1安全气囊以及第2安全气囊分别被膨胀、展开。由此使第1安全气囊对乘员的上半身进行约束， 第2安全气囊对乘员的膝部进行约束。在此，在本安全气囊装置中，通过使与第1安全气囊、第2安全气囊一起被折叠的气体流道部件膨胀展开，从而使来自充气装置的气体从该气体流道部件而分别被直接供给至第1安全气囊、第2安全气囊。即，能够以简单的安全气囊结构分别向第1安全气囊、第2 安全气囊直接(独立)供给气体。因此，在本安全气囊装置中，容量相对较小的第2安全气囊将先行展开，从而能够有效地对例如易于与车辆前方的车厢部件接近的膝部进行保护。 并且，在本安全气囊装置中，由于设置有气体排出抑制结构，因此能够抑制或防止例如随着第2安全气囊对膝部的约束而使气体从该第2安全气囊中排出的现象。由此，在对乘员膝部进行约束的过程中，维持了第2安全气囊的内压(即维持有效的约束状态)，从而能够有效地对该膝部进行保护。另一方面，与膝部相比前方空间较大的上半身，通过容量相对较大的第1安全气囊而被有效地保护。如此，上述形式的安全气囊装置能够以简单的安全气囊结构对乘员的上半身以及膝部进行有效的保护。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气体排出抑制结构包括单向阀， 所述单向阀被设置在所述气体流道部件、或该气体流道部件与所述第2安全气囊之间的连通部分上，并且防止在所述第2安全气囊的内压高于所述气体流道部件的内压时从该第2 安全气囊向气体流道部件的气体流动。根据上述的形式，当第2安全气囊的内压上升到高于气体流道部件的内压时，单向阀将关闭从而防止(截断或抑制)从第2安全气囊向气体流道部件侧的气体流动。通过这种简单的结构，从而防止或抑制了随着第2安全气囊对膝部的约束而使气体从该第2安全气囊中排出的现象。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气体排出抑制结构包括流道关闭结构，所述流道关闭结构被设置在所述气体流道部件、或该气体流道部件与所述第2安全气囊之间的连通部分上，并且随着所述第1安全气囊以及第2安全气囊中的至少一方的膨胀展开而关闭连通所述气体流道部件和所述第2安全气囊的流道。根据上述的方式，随着第1安全气囊以及第2安全气囊中的至少一方的膨胀展开， 流道关闭结构将关闭从气体流道部件向第2安全气囊的气体流道。通过这种简单的结构， 从而防止或抑制了随着第2安全气囊对膝部的约束而使气体从该第2安全气囊中排出的现象。如此，在上述形式的安全气囊装置中，能够通过简单的安全气囊结构而有效地对乘员的上半身以及膝部进行保护。在上述的形式中，也可以采用如下结构，即，流道关闭结构被构成为，将带状部件或者一对带状部件卷绕在所述气体流道部件中的、将气体引导至所述第2安全气囊的部分上，所述带状部件或者一对带状部件被连接在，所述第1安全气囊或者所述第2安全气囊的、在车辆前后方向的前侧向车身安装的安装部上，以及所述第1安全气囊或者所述第2安全气囊的、相对于所述安装部向车辆前后方向的后方侧展开的部分上。根据上述的形式，随着第1安全气囊以及第2安全气囊中的至少一方的膨胀展开， 带状部件或者一对带状部在车辆前后方向上展开(伸长)，并且该带状部件被卷绕在气体流道部件上，从而该气体流道部件被节流。由此，能够通过简单的结构而构成流道关闭结构。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，还具有连通延迟结构，所述连通延迟结构被设置在所述气体流道部件、或者该气体流道部件与所述第1安全气囊之间的连通部分上，当该气体流道部件的内压超过预定值时，将所述充气装置和所述第1安全气囊之间从非连通状态置于连通状态。根据上述的形式，在充气装置动作初期，气体流道部件中的、充气装置和第1安全气囊之间的部分、或者应与第1安全气囊连通的部分，通过连通延迟结构而被置于非连通状态。因此，在充气装置动作初期，来自该充气装置的气体被选择性地向第2安全气囊供给，从而使该第2安全气囊在短时间内膨胀展开。由此，乘员的膝部被更加有效地保护。另一方面，当第2安全气囊膨胀展开且气体流道部件的内压超过预定值时，气体流道部件中的、充气装置和第1安全气囊之间的部分、或应与第1安全气囊连通的部分，通过连通延迟结构而被置于连通状态。由此，通过气体经由气体流道部件而被供给至第1安全气囊，从而该第1安全气囊膨胀展开，且乘员的上半身通过第1安全气囊而被约束。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气体流道部件能够在所述第1安全气囊以及第2安全气囊内部膨胀展开。 根据上述的形式，气体流道部件在第1安全气囊以及第2安全气囊内部膨胀展开。 即，在本安全气囊装置中，由于气体流道部件承担了第1安全气囊以及第2安全气囊的一部分容量，因此包括第1安全气囊以及第2安全气囊在内的安全气囊整体能够在短时间内 (通过少量的气体)展开。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气体流道部件沿着车辆上下方向膨胀展开，并且，在车辆上下方向的上端侧与所述第1安全气囊连通，且在车辆上下方向的下端侧与所述第2安全气囊连通。根据上述的形式，气体流道部件沿着车辆上下方向而在第1安全气囊以及第2安全气囊内膨胀展开，并且，气体从该气体流道结构的车辆上端侧被供给至第1安全气囊，且气体从车辆下端侧被供给至第2安全气囊。由此，例如，在将本安全气囊装置配置在仪表板的车辆后端附近处的结构中，能够使第1安全气囊以及第2安全气囊通过来自共通的充气装置的气体供给，而良好地展开。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气体流道部件朝向车辆前后方向的后侧且车辆上下方向的上侧延伸，并且以朝向车辆前后方向的前侧且车辆上下方向的下侧折回的方式而展开，并且，所述气体流道部件在折回部分处与所述第1安全气囊连通，并在折回端侧与所述第2安全气囊连通。根据上述的形式，在气体流道部件中，主要是折回前的部分在第1安全气囊内膨胀展开，且朝向车辆前下方的折回端侧在第2安全气囊内膨胀展开。并且，在本形式中，气体从该气体流道部件的折回部分向第1安全气囊被供给，且气体从折回端侧向第2安全气囊被供给。由此，例如，在以同时朝向车辆上方以及后方的方式将本安全气囊装置配置在仪表板的后部的结构中，能够使第1安全气囊以及第2安全气囊通过来自共通的充气装置的气体供给，而良好地展开。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，还具有布状材料，所述布状材料划分所述第1安全气囊的内部空间和第2安全气囊的内部空间，并且限制所述第2安全气囊在车辆前后方向上的展开厚度，所述气体流道部件贯穿所述布状材料并且在所述第2安全气囊内开口。
根据上述的形式，第2安全气囊通过布状材料，而限制其在车辆前后方向上的展开厚度，并且在乘员的膝部和车身之间的狭窄间隙内良好地展开。由于气体流道部件贯穿布状材料，因此第2安全气囊从顶端侧被供给气体，并从其顶端侧起良好地展开。在上述的形式中，也可以采用如下结构，即，所述第2安全气囊内通过隔离布而被划分为车辆上下方向上的两个室，在所述隔离布上形成有对所述两个室之间进行连通的多个连通通道。根据上述的形式，第2安全气囊即使通过隔离布，也可限制其展开形状(在车辆前后方向上的展开厚度、在车宽方向上的展开宽度等)。由于在该隔离布上形成有多个连通孔，因此与使气体流道部件在第2安全气囊内的、相对于隔离布的两侧开口的结构相比较， 其结构简单。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气体流道部件分别贯穿所述布状材料以及隔离布，并且在所述第2安全气囊内的车辆上下方向上的下侧的室内开口。根据上述的形式，由于气体流道部件贯穿隔离布并且在第2安全气囊的顶端侧的室内开口，因此第2安全气囊从顶端侧被供给气体，且从该顶端侧起良好地展开。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气体流道部件贯穿所述布状材料，并且在所述第2安全气囊内的车辆上下方向上的上侧的室内开口。根据上述的形式，由于气体流道部件向布状材料和隔离布之间进行气体供给，因此第2安全气囊从车辆上下方向上的上部起膨胀展开。在上述的形式中，也可以采用如下结构，即，所述气体流道部件中的至少向所述第 1安全气囊引导气体的部分被构成为，在该第1安全气囊内朝向车宽方向的两侧供给气体。根据上述的形式，通过从气体流道部件朝向车宽方向的两侧而被供给的气体，第1 安全气囊膨胀展开。因此，抑制了第1安全气囊朝向车辆前后方向膨胀展开的情况。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述第1安全气囊、第2安全气囊以及气体流道部件以折叠状态被配置在车辆的仪表板内，所述安全气囊装置被构成为，还具有 气囊内展开部，其与所述气体流道部件连通，并且通过来自所述气体流道部件的气体供给而以如下方式膨胀展开，即，车辆上下方向上的上端侧从车辆前后方向的后侧与前挡风玻璃对置、且车辆上下方向上的下端侧从车辆前后方向的后侧与所述仪表板对置；气囊内展开部用气体排出抑制结构，其抑制被供给至所述气囊内展开部的气体从该气囊内展开部排出，将所述第1安全气囊对所述乘员的上半身进行约束时的反力，经由所述气囊内展开部而支承在所述前挡风玻璃以及仪表板上。根据上述的形式，从气体流道部件被供给气体的气囊内展开部在车辆上下方向上膨胀展开，并且在上端侧与挡风玻璃的背面侧对置，而在下端侧与仪表板的背面侧对置。当通过第1安全气囊来对乘员的上半身进行约束时，随着该约束的反力经由气囊内展开部， 而被支承在前挡风玻璃以及仪表板上。在此，由于在本安全气囊装置中设置有气体排出抑制结构，因此在通过第1安全气囊来对乘员的上半身进行约束时，防止或抑制了从气囊内展开部的气体排出。因此，在本安全气囊装置中，由第1安全气囊自身而引起的朝向挡风玻璃以及仪表板的反力支承的分担降低，并且能够使该第1安全气囊小型化。在上述的形式中，也可以采用如下结构，S卩，所述气囊内展开部被设定为，车宽方向的两边缘之间的间隔从车辆上下方向的下侧朝向上侧逐渐变宽的形状。
根据上述的形式，由于当正面观察时气囊内展开部的车宽方向两边缘呈大致“V” 字状，因此随着第1安全气囊对乘员的上半身进行约束的反力，以接近三点支承的方式被支承着。因此，第1安全气囊对乘员的上半身进行约束的状态(展开姿态)是稳定的。如以上说明的那样，本发明所涉及的安全气囊装置具有，能够通过简单的安全气囊结构对乘员的上半身以及膝部进行有效的保护的优异效果。


图1为模式化地表示本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧剖视图。图2为构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的主剖视图。图3为模式化的表示向构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的副气囊进行气体供给的状态的主剖视图。图4为模式化地表示向构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的主气囊进行气体供给的状态的主剖视图。图5为表示构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的第1改变例的主剖视图。图6为表示构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的第2改变例的主剖视图。图7为表示构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的第3改变例的主剖视图。图8为模式化地表示本发明的第2实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧剖视图。图9为模式化地表示本发明的第3实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧剖视图。图10为构成本发明的第3实施方式所述及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的主剖视图。图11为模式化地表示向构成本发明的第3实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的副气囊进行气体供给的状态的主剖视图。图12为模式化地表示向构成本发明的第3实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的主气囊进行气体供给的状态的主剖视图。图13为模式化地表示本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧剖视图。图14为构成本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊的主剖视图。图15为模式化地表示本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧剖视图。图16为放大表示本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧剖视图。
图17A为模式化地表示本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开初期的状态的侧剖视图。图17B为模式化地表示本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开中期的状态的侧剖视图。图17C为模式化地表示本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开末期的状态的侧剖视图。图18为模式化地表示构成本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的管闭塞结构的俯视图。图19为模式化地表示构成本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的管闭塞结构的第1改变例的俯视图。图20为模式化地表示构成本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的管闭塞结构的第2改变例的俯视图。图21为模式化地表示构成本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的管闭塞结构的第3改变例的俯视图。图22为模式化地表示本发明的第6实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧剖视图。
具体实施例方式下面根据图1 图4，对作为本发明的第1实施方式所涉及的安全气囊装置的副驾驶席用安全气囊装置10进行说明。另外，在各个附图中适当标记的箭头标记FR、箭头标记 UP、箭头标记W分别表示应用了副驾驶席用安全气囊装置10的汽车V、副驾驶席12的车辆前方(行进方向)、上方、车宽方向。并且，当在以下的说明中对安全气囊20(其结构部分) 的形状等进行说明时、尤其是没有事先说明时，则是指膨胀展开状态下的形状等。在图1中通过模式化的侧剖视示了，副驾驶席用安全气囊装置10的工作状态下的汽车V的车厢C内的前部。如该图所示，在车厢C内的前部，配置有作为车辆用座椅的副驾驶席12。副驾驶席12具有座垫12A，其用于乘员P朝向车辆前方落座；座椅靠背12B， 其从车辆后方支承坐垫12A上的落座乘员P。副驾驶席12被构成为，能够将其姿态(位置) 调节为包含如下姿态在内的姿态，即，如图1中实线所示的身材高大的乘员P落座的姿态、 和如双点划线所示的身材矮小的乘员落座的姿态。在副驾驶席12的车辆前方，配置有用于对车厢C的车辆前端进行规定的前挡风玻璃14。并且，在前挡风玻璃14的车辆下方设置有仪表板16。仪表板16的车辆上下方向上的上部16A向副驾驶席12侧突出，并且副驾驶席12上的落座乘员P可将腿部放入上部16A 的下方。因此，汽车V被构成为，副驾驶席12的落座乘员P可使其膝部K接近于仪表板16 的上部16A。副驾驶席用安全气囊装置10具有配置在仪表板16内的安全气囊组件18。安全气囊组件18以如下构件为主要部分而构成，即，后述的安全气囊20 ；用于向安全气囊20供给气体的充气装置22 ；保持(部分收容)安全气囊20以及充气装置22的安全气囊外壳24。 安全气囊组件18在安全气囊外壳M处，被设置于仪表板16上的安装部16B所保持。在该实施方式中，如图1所示的安全气囊20具有主气囊沈，其作为落座乘员P的上半身U的保护用的第1安全气囊；副气囊(膝部安全气囊)28，其作为膝部K的保护用的第2安全气囊。因此，在副驾驶席用安全气囊10中，安全气囊组件18在仪表板16的上部 16A的车辆最后部附近，被朝向车辆后方设置。 具体而言，安全气囊外壳M以朝向车辆后方开口的姿态被安装部16B所保持，并且是对图1中用双点划线表示的折叠状态下的安全气囊20进行保持(部分收容)。安全气囊20通过被未图示的保持薄膜等包裹，从而被维持于折叠状态。充气装置22以包含气体喷出口 22A在内的一部分被插入到安全气囊20内的状态，被固定地保持在安全气囊外壳 24上。在该实施方式中，充气装置22被设定为所谓的盘式充气装置，并相对于如上所述具有主气囊26和副气囊28的安全气囊20而确保了足够的容量。 安全气囊20的主气囊沈在前挡风玻璃14以及仪表板16与落座乘员P的上半身 U之间膨胀展开，从而对该上半身U向车辆前方的相对移动进行约束。在该实施方式中，于主气囊26上形成有内压调节用的通风孔25。副气囊观在仪表板16(上部16A)与膝部K 之间膨胀展开，并且对该膝部K向车辆前方的相对移动进行约束。这些安全气囊20的主气囊26和副气囊观如图2所示，以一体的方式而构成。具体而言，主气囊沈被形成为，通过构成安全气囊20的车辆上下方向上的上部以及中间部的基布30，从而膨胀展开成袋状。在该实施方式中，主气囊沈被设定为，如对在车宽方向上邻接的左右气囊进行了连接的、所谓双气室结构的安全气囊。该主气囊26被形成为，左右的气囊(气室)的车辆后端分别对落座乘员P的左右各自的肩部(或者其附近) 进行约束。副气囊观通过基布32而被形成为朝向车辆上方开口的袋状，并且该开口边缘通过缝制等而与主气囊沈的车辆下侧开口边缘相接合。由此，安全气囊20整体呈较大的袋状。基布32在表面上被实施了硅涂层等的织眼密封加工(weave sealing processing), 在这一点上不同于基布30，由此防止(相对于基布30抑制)了经由该织眼的、从主气囊沈内的气体泄漏。副气囊观的内压保持用的硅涂层从防止气体泄漏的观点出发，优选为在副气囊28的内表面上实施。如上所述，作为整体而展开成较大袋状的安全气囊20具有作为布状材料的系绳 34，该系绳34用于将安全气囊20的内部划分(分离)为主气囊沈的气室和副气囊观的气室。系绳34呈布状，且如图1所示，对副气囊观在车辆前后方向上的膨胀进行限制。在该实施方式中，系绳34通过缝制等而与基布30和基布32之间的缝制部相接合。并且，副气囊观中在展开状态下成为车辆上下方向上的大致中间部的部分上，设置有作为隔离布的系绳36。系绳36形成了在副气囊观的气室内于车辆上下方向上被划分出两个气室^UJ8L，并且如图1所示，对副气囊观在车辆前后方向上的膨胀进行限制。 在该系绳36上形成有用于连通气室^UJSL的、作为连通通道的多个连通孔36A。并且，构成副驾驶席用安全气囊装置10的安全气囊20具备内套管38，该内套管 38作为挠性的气体流道部件，将充气装置22的气体分别直接引导至主气囊沈和副气囊观。内套管38与基布30同样由作为纺织品的基布35而形成为筒体，且以独立于受到气体供给而膨胀展开的主气囊沈和副气囊观的方式形成，并且所述内套管38具有用于供给 (流入)充气装置22的气体的气体入口 38A;在主气囊沈内开口的主侧的气体出口 38B; 在副气囊内开口的副侧的气体出口 38C。
在该实施方式中，内套管38以大致整体地在主气囊沈、副气囊观内膨胀展开的方式，在该主气囊26、副气囊观内与该主气囊沈、副气囊观一起被折叠。内套管38在通过缝制等而处于密封的状态下贯穿系绳34，并使气体出口 38B位于主气囊沈内，使气体出口 38C位于副气囊观内。由此，在安全气囊20中，来自充气装置22的气体通过内套管38而从气体出口 38B被直接供给至主气囊沈，并且，来自充气装置22的气体从气体出口 38C被直接供给至副气囊观。并且，在该实施方式中，内套管38被构成为，还贯穿系绳36，从而使来自充气装置 22的气体被直接供给至气室^L。并且，在该实施方式中，内套管38在正面观察时呈大致 “T”字状，并在其下端上形成有气体出口 38C，且在其上端的车宽方向两端上分别形成有气体出口 38B。由此，在安全气囊20中，气体朝向车宽方向两侧对主气囊沈进行供给，且气体朝向车辆上下方向的下侧对副气囊观进行供给。并且，如图2所示，在内套管38中，气体入口 38A在车辆上下方向上形成于气体出口 38B和气体出口 38C之间。换言之，内套管38被构成为，来自充气装置22的气体路径被分支为气体出口 38B侧和气体出口 38C侧。并且，在副驾驶席用安全气囊装置10中，在内套管38中相对于上述分支部而作为与副气囊观的连通侧的气体出口 38C上，形成有作为气体排出抑制结构的单向阀(止回阀)40。单向阀40具有从气室^L内(内套管38的外侧)覆盖气体出口 38C的布片40A， 并且所述单向阀40容许来自内套管38的、从气体出口 38C通过而朝向副气囊观的气体供给。另一方面，单向阀40采用了如下结构，S卩，当副气囊观的内压(动压)高于内套管38 的内压时，通过该内压而使布片40A关闭气体出口 48C。并且，在副驾驶席用安全气囊装置10中，具有作为连通延迟结构的主气囊展开延迟结构42。主气囊展开延迟结构42以撕裂缝44为主要部分而构成，所述撕裂缝44分别通过缝制而关闭内套管38中的、相对于上述分支部而作为与主气囊沈的连通侧的各个气体出口 38B的形成部分。撕裂缝44在内套管38的内压超过预定值时破裂，从而使相对应的气体出口 38B开放。由此，在副驾驶席用安全气囊装置10中，采用了向主气囊沈的气体供给开始时刻相对于向副气囊观的气体供给开始时刻而延迟的结构。如图1所示，在仪表板16的安装了安全气囊组件18的部分上，形成有通过安全气囊20的膨胀展开压力而破裂并开口的安全气囊门46。该实施方式所涉及的安全气囊门46 为，通过使形成在仪表板16的内表面侧的槽状撕裂线开裂，而以铰链部为轴上下展开，从而在仪表板16上形成开口。由此成为，通过该开口而容许安全气囊20向仪表板16外、即向车厢C的膨胀展开的结构。在以上所说明的副驾驶席用安全气囊装置10中，当根据例如未图示的碰撞传感器的输出而检测出汽车V的前方碰撞或者预测出前方碰撞不可避免时，未图示的作为控制装置的安全气囊E⑶将使充气装置22工作。下面，对本实施方式的作用进行说明。在上述结构的副驾驶席用安全气囊装置10中，当根据来自碰撞传感器的信号而检测出或者预测到汽车V的前方碰撞时，安全气囊E⑶使充气装置22工作(点火)。于是， 从充气装置22受到气体供给的安全气囊20在仪表板16内膨胀，并且通过利用其展开压力使安全气囊门46展开而形成的开口，从而在车厢C内膨胀展开。
此时，从气体入口 38A被供给充气装置22的气体的内套管38首先膨胀展开，并且如图3所示，从该内套管38通过的气体从气体出口 38C向副气囊观的气室28L供给(参照箭头标记G)。于是，副气囊观从顶端侧(下侧)的气室28L起膨胀展开。并且，副气囊 28通过从下侧的气室28L经由多个连通孔36A而被供给至上侧的气室28U的气体，从而还在该上侧的气室28U侧膨胀展开。由此，在副驾驶席用安全气囊装置10中，从检测出前方碰撞起在短时间内完成了副气囊观的展开。并且，当在副气囊观的展开过程中或展开完成后，内套管38的内压超过预定值时，撕裂缝44将破裂，从而如图4所示气体出口 38B将开口。充气装置22的气体从该气体出口 38B向主气囊沈供给(参照箭头标记G)，从而使该主气囊沈膨胀展开。在此，在副驾驶席用安全气囊装置10中，具有主气囊沈以及副气囊观的安全气囊20内设置有内套管38。因此，在副驾驶席用安全气囊装置10中，来自充气装置22的气体分别被直接(独立)供给至主气囊26以及副气囊观。并且，在副驾驶席用安全气囊装置 10中，由于内套管38贯穿成为主气囊沈和副气囊观之间的隔壁的系绳34，从而该内套管 38的气体出口 38C在副气囊观内开口。因此，在副驾驶席用安全气囊装置10中，相对小容量的副气囊观从充气装置22 的动作起在短时间内膨胀展开。尤其是，在副驾驶席用安全气囊装置10中，由于内套管38 贯穿系绳34的同时还贯穿限制副气囊观的展开形状的系绳36，因此来自充气装置22的气体被供给至最顶端的气室^L。因此，在副驾驶席用安全气囊装置10中，副气囊观使顶端侧向下方(膝部K的车辆前方)移动的同时，从该顶端起依次地膨胀展开。而且尤其是，在副驾驶席用安全气囊装置10中，在内套管38的气体出口 38B侧设置有主气囊展开延迟结构42 (撕裂缝44)。因此，充气装置22的气体被选择性地(优先地)供给至副气囊洲直到撕裂缝44破裂。根据以上所述，在副驾驶席用安全气囊装置10中，能够在车辆前后方向上的空间 (行程)较小的、落座乘员P的膝部K的车辆前方，使副气囊观从前方碰撞的检测起在短时间内膨胀展开。通过该副气囊观，使膝部K被约束，从而减轻了从仪表板16侧作用于膝部 K的载荷。即，落座乘员P的膝部K被保护。尤其是，在副驾驶席用安全气囊装置10中，由于在内套管38的气体出口 38C侧设置有单向阀40，因此当副气囊观的内压随着对膝部K的约束而上升时，单向阀40将关闭气体出口 38C。因此，抑制了随着对膝部K的约束而产生的副气囊观的内压下降(气体排出)，从而使落座乘员P的膝部K被更好地保护。另一方面，乘员P的上半身U被膨胀展开的主气囊沈所约束，从而实现了冲击吸收。由此，乘员P通过副驾驶席用安全气囊装置10而被良好地保护。尤其是，在副驾驶席用安全气囊装置10中，气体通过图4所示的左右一对气体出38B而在主气囊沈内朝向车宽方向的两侧供给(喷出)。因此，与气体被朝向车辆后方供给的结构相比，能够抑制主气囊26向车辆后方的展开力(展开速度)，并能够在对落座乘员P的上半身U进行约束时减轻载荷。并且，在副驾驶席用安全气囊装置10中，通过与主气囊沈以及副气囊观一起被折叠的内套管38的膨胀展开，从而来自充气装置的气体从该内套管38被分别直接供给至主气囊26以及副气囊28。即，能够通过简单的安全气囊结构且在不依赖于安全气囊20的外部结构的条件下，将气体分别直接(独立)供给至主气囊26以及副气囊观，从而如上所述有助于对落座乘员P的上半身U以及膝部K进行良好的保护。以此方式，在本副驾驶席用安全气囊装置10中，能够通过简单的安全气囊结构， 有效地对乘员的上半身以及膝部进行保护。此外，在副驾驶席用安全气囊装置10中，主气囊沈和副气囊观的总容量不依赖于气体的供给路径而是固定的。因此，副驾驶席用安全气囊装置10在采用了副气囊观如上所述地在短时间内膨胀展开的结构的同时，到主气囊沈的展开完成为止的时间不会变长。并且，在副驾驶席用安全气囊装置10中，由于内套管38为在主气囊沈以及副气囊观的内部膨胀展开的结构，因此内套管38承担了主气囊沈以及副气囊观的容量的一部分。 因此，包含主气囊沈以及副气囊观在内的安全气囊20作为整体将在短时间内(通过少量的气体)展开。并且，在副驾驶席用安全气囊装置10中，由于在系绳36上形成有多个连通孔36A， 因此如上所述被供给至下侧的气室^L的气体将通过连通孔36A而被供给至上侧的气室 28U。由此，如上所述的副气囊观从顶端侧起依次地膨胀展开。并且，与在内套管38的系绳36的两侧具有气体出口 38C的结构相比，结构较为简单。另外，虽然在上述的第1实施方式中，例示了从气体出口 38C向下侧的气室^L供给气体的示例，但是本发明并不限定于此，例如，也可以采用如图5所示的、气体出口 38C在上侧的气室28U内开口的结构。在该结构中，副气囊观如上所述将先于主气囊沈而膨胀展开，并且其自身从车辆上方起依次地膨胀展开。使气体出口 38C在相对于系绳36的上下哪一侧开口，只需根据仪表板16(上部16A)的形状和副驾驶席12的尺寸形状、配置等进行设定即可。另外，虽然在上述的第1实施方式中，例示了设置有左右一对气体出口 38B的示例，但是本发明并不限定于此，例如，也可以采用如图6所示的、内套管38具有单一的气体出口 38B(撕裂缝44)的结构。此时，与气体出口 38B朝向车辆后方供给气体的结构相比， 优选采用朝向车辆上方供给气体的结构。而且，当然也可以采用设置有三个以上的气体出口 38B的结构。并且，虽然在上述的第1实施方式中，例示了设置有单一的气体出口 38C的示例， 但是本发明并不限定于此，例如，也可以采用如图7所示的、设置有多个(在图示示例中为两个)气体出口 38C的结构。此时优选为，采用气体出口 38C朝向车宽方向或者车辆下方供给气体的结构。下面，对本发明的其他实施方式进行说明。另外，关于与上述第1实施方式或者前面出现过的结构基本相同的部件、部分，有时会标记与上述第1实施方式的结构或者前面出现过的结构相同的符号，并省略其说明。第2实施方式在图8中利用模式化的侧剖视示了，本发明的第2实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置110的工作状态。如该图所示，副驾驶席用安全气囊装置110具有，安全气囊外壳M以朝向车辆后方且车辆上方开口的姿态而被支承在仪表板16上的安全气囊组件112，用以取代安全气囊外壳M以朝向车辆后方开口的姿态而被支承在仪表板16上的安全气囊组件18，在这一点上，不同于第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置10。
并且，构成副驾驶席用安全气囊装置110的安全气囊组件112的安全气囊114具有内套管116以取代内套管38。如图22所示，内套管116展开为朝向车辆前方且车辆下方开口的大致“U”字状，并且向主气囊沈以及副气囊观供给来自充气装置22的气体。具体而言，内套管116被设定为如下结构，S卩，从如上所述朝向车辆后方且车辆上方开口的安全气囊外壳M起向该开口方向延伸，并且以朝向车辆前方且车辆下方侧折回的方式而展开。该内套管116通过基布30而被形成为，受到气体供给而膨胀展开的筒状或袋状， 且具有供给充气装置22的气体的气体入口 116A;在主气囊沈内开口的一个或者多个气体出口 116B;在副气囊观内开口的气体出口 116C。在该实施方式中，以朝向车宽方向的两侧的方式而设置有一对(两个)气体出口 116B。气体出口 116B被形成在，从内套管116 的袋状(相对较粗的筒状)的本体116D延伸设置的管部(较细的筒状部)116E的顶端上。 在该实施方式中，管部116E贯穿系绳34。并且，在副驾驶席用安全气囊装置110中，在内套管116的气体出口 116C上，形成有作为气体排出抑制结构的单向阀(止回阀)40。单向阀40具有从下侧的气室^LR (内套管116的外侧)覆盖气体出口 116C的布片40A，所述单向阀容许来自内套管116的、从气体出口 116C通过而朝向副气囊观的气体供给。另一方面，单向阀40被设为如下结构，即， 当副气囊观的内压(动压)高于内套管116的内压时，布片40A通过该内压而关闭气体出 Π 116C。并且，在副驾驶席用安全气囊装置110中，具有作为连通延迟结构的主气囊展开延迟结构118。主气囊展开延迟结构118通过在撕裂缝122处将布片120缝制在本体116D 上而构成，且所述布片120覆盖成为内套管116的一对气体出口 116Β的窗口。当内套管 116的内压超过预定值时，撕裂缝122将破裂从而开放气体出口 116Β(解除基于布片120的关闭状态)。由此，副驾驶席用安全气囊装置110被设定为如下结构，即，向主气囊沈的气体供给开始时刻相对于向副气囊观的气体供给开始时刻而延迟。副驾驶席用安全气囊装置110中的其他结构，包括未图示的部分，基本上与副驾驶席用安全气囊装置10的对应结构相同。因此，根据第2实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置110，也能够通过基本上与第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置10 相同的作用，而获得相同的效果。第3实施方式在图9中利用模式化的侧剖视示了，本发明的第3实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置90的工作状态。并且，在图10中利用与图2相对应的主剖视示了， 构成副驾驶席用安全气囊装置90的安全气囊92。如这些图所示，副驾驶席用安全气囊装置 90的安全气囊92具有作为气囊内展开部的反力支承管94，在这一点上，不同于设有不具备该反力支承管94的安全气囊20的副驾驶席用安全气囊装置10。下面，进行具体说明。反力支承管94被配置在作为第1安全气囊的主气囊96内，且通过基布95而形成为独立于主气囊96的筒体。该反力支承管94的车辆上下方向上的下端部94L，在通过缝制等而实现的密封状态下与内套管38的上端相连通。内套管38中的、与反力支承管94的连通部被设为高压侧的气体出口 38D，且在该气体出口 38D上形成有，作为气囊内展开部用气体排出抑制结构的单向阀40。单向阀40采用如下结构，S卩，具有从反力支承管94内(内套管38的外侧)覆盖气体出口 38D的布片40Α，并且当反力支承管94的内压(动压)高于内套管38的内压时，布片40通过该内压而关闭气体出口 38C。另一方面，反力支承管94的车辆上下方向上的上端部94U通过缝制等而与在主气囊96的展开状态下成为顶棚的部分相接合。虽然在图10中，图示了反力支承管94具有独立于主气囊96的顶棚部分的示例，但是也可以采用反力支承管94与主气囊96共用顶棚部分的基布30的结构。该反力支承管94与安全气囊92的其他组成部分(主要是主气囊96、 副气囊观、内套管38) —起被折叠，且被收纳于安全气囊外壳M内。并且，反力支承管94被形成为，膨胀展开成大致剖面圆形。在该膨胀展开状态下的反力支承管94中，车辆上下方向上的下端部94L在车辆后方侧与仪表板16对置，且车辆上下方向上的上端部94U在车辆后方侧与前挡风玻璃14对置。因此，在主气囊96对乘员P 的上半身U进行约束的状态下，反力支承管94被按压在仪表板16以及前挡风玻璃14上。 在副驾驶席用安全气囊装置90中具有如下结构，S卩，通过该反力支承管94来支承随着主气囊96对上半身U进行约束而产生的反力。并且，在该实施方式中，反力支承管94在车宽方向上并排设置有多个(两个)。各个反力支承管94以上端部94U相对于下端部94L而在车宽方向上较大程度地分开的方式， 被大致左右对称地配置。即，两个反力支承管94以呈“V”字状的方式而配置。换言之，该两个所述反力支承管94被配置为，由两个反力支承管94构成的气囊内展开部的车宽方向的两边缘呈“V”字状。在该实施方式中，左右的上端部94U在如上所述被设定为双气室结构的左右对应侧，与俯视观察气囊时成为顶部的部分相接合。虽然在该实施方式中，左右的反力支承管94 分别经由气体出口 38D而(独立地)与内套管38连通，然而也可以采用将左右的下端部 94L连通从而自共通的气体出口 38D受到气体供给的结构。在本实施方式的作用效果的说明中，如后文所述，主气囊96除了与安全气囊20的主气囊26相比容量较小的这一点外，以与主气囊沈同样的方式而构成。副驾驶席用安全气囊装置90中的其他结构，包括未图示的部分，基本上与副驾驶席用安全气囊装置10的对应结构相同。因此，根据第3实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置90，也能够通过基本上与第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置10相同的作用，而获得相同的效果。 以下，主要对副驾驶席用安全气囊装置90的作用中和副驾驶席用安全气囊装置10的作用不同的部分进行说明。在上述结构的副驾驶席用安全气囊装置90中，当在汽车V的前方碰撞时使充气装置22工作，则从充气装置22受到气体供给的安全气囊92将与上述的安全气囊20的情况同样地，在车厢C内膨胀展开。具体而言，内套管38首先膨胀展开，并且如图11所示，从该内套管38通过的气体从气体出口 38C被供给至副气囊观，且从气体出口 38D被供给至反力支承管94。由于副气囊观与上述的安全气囊20的情况同样地膨胀展开，从而对膝部K进行约束，因此省略其说明。通过经由气体出口 38D的气体供给，从而使左右的反力支承管94膨胀展开成预定的形状(展开完成)。当在这些反力支承管94的展开过程或者展开完成后内套管38的内压超过预定值时，撕裂缝44将破裂，并且与安全气囊20的情况同样地，如图12所示而使主气囊96膨胀展开。通过该主气囊96而使落座乘员P的上半身U被约束。
随着该约束，左右的反力支承管94被按压在前挡风玻璃14以及仪表板16上，从而使随着该约束而产生的反力被支承。并且，当例如随着上述的安全气囊92 (主气囊96) 的反力支承从而反力支承管94的内压相对增大时，气体出口 38D将通过单向阀40而被关闭(参照图12)。因此，在副驾驶席用安全气囊装置90中，能够维持反力支承管94的内压， 从而通过该反力支承管94而良好地对安全气囊92的反力进行支承。由此，在副驾驶席用安全气囊装置90中，相对于不具有反力支承管94的安全气囊 20的主气囊沈，能够减小主气囊96的容量。以下，对该点进行补充说明。在主气囊沈中， 通过与前挡风玻璃14、仪表板16之间的摩擦力，从而使对上半身U进行约束时的反力被支承(朝向车辆前方的位移被限制)。另一方面，为了抑制对上半身U进行约束时的载荷，从而无法通过提高主气囊沈的内压(摩擦阻力)而确保摩擦力。因此，需要相对地增大主气囊26与前挡风玻璃14、仪表板16之间的接触面积来确保摩擦力，从而很难大幅度地减小容量。相对于此，在安全气囊92中，由于对乘员P的上半身U进行约束时的反力的一部分被反力支承管94所支承，从而减小了上述反力中的主气囊96与前挡风玻璃14、仪表板 16之间的摩擦力的分担部分。因此，能够减少主气囊96与前挡风玻璃14、仪表板16之间的接触面积，从而能够相对于主气囊26的容量而大幅度地减小所述主气囊96的容量。在该实施方式中，相对于图9中用双点划线所示的主气囊沈而减小了主气囊96的容量。主气囊96的容量减小也有助于充气装置22的容量减小。并且，在副驾驶席用安全气囊装置90中，由于如上所述反力支承管94承担了对乘员P的上半身U进行约束时的支承反力的一部分，因此能够以取代主气囊96的容量减小的方式或以在主气囊96的容量减小的同时的方式，降低该主气囊96的内压从而降低对落座乘员P的约束载荷。并且，在副驾驶席用安全气囊装置90中，由于左右的一对反力支承管94展开且呈大致“V”字状，因此随着主气囊96对乘员P的上半身U进行约束而产生的反力，以近似三点支承的方式而被支承。因此，能够通过反力支承管94而以稳定的姿态对主气囊96进行支承，从而该主气囊96对乘员P的上半身U进行约束的约束姿态是较为稳定。第4实施方式在图13中利用模式化的侧剖视示了，本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置100的工作状态。并且，在图14中利用与图10对应的主剖视示了， 构成副驾驶席用安全气囊装置100的安全气囊102。如这些附图所示，在副驾驶席用安全气囊装置100中，其安全气囊102具有单一的反力支承管104以取代多个反力支承管94，在这一点上不同于第3实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置90。如图14所示，在反力支承管104中，车辆上下方向上的下端104L在通过缝制等而实现的密封状态下与内套管38的上端连通，且经由气体出口 38D而与该内套管38连通。另一方面，反力支承管104的车辆上下方向上的上端部104U，通过缝制等而与在主气囊96的展开状态下成为顶棚的部分相接合。虽然在图14中图示了主气囊96和反力支承管104共用顶棚部分的基布95的示例，但是反力支承管104也可以与反力支承管94同样地具有独立的顶棚。该反力支承管 104与安全气囊102的其他的结构部分(主要是主气囊96、副气囊观、内套管38) —起被折叠并收纳于安全气囊外壳M内。并且，反力支承管104为如下结构，即，如图13所示，在膨胀展开状态下，车辆上下方向上的下端部104L在车辆后方侧与仪表板16对置，车辆上下方向上的上端部104U在车辆后方侧与前挡风玻璃14对置。该展开状态下的反力支承管104在侧视观察时，车辆前后方向上的厚度与反力支承管94相同，从而整体展开为前后较薄的扁平形状。副驾驶席用安全气囊装置90中的其他结构，包括未图示的部分在内，基本上与副驾驶席用安全气囊装置 10的对应结构相同。因此，根据第4实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置100，也能够通过基本上与第3实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置90相同的作用，而能够获得相同的效果。而且，在副驾驶席用安全气囊装置100中，由于反力支承管104的车宽方向两边缘呈大致“V”字状而展开，因此随着主气囊96对乘员P的上半身U进行约束而产生的反力，以近似三点支承的方式而被支承。由此，能够通过单一的反力支承管104而以稳定的姿态对主气囊96进行支承，从而该主气囊96对乘员P的上半身U进行约束的约束姿态较为稳定。第5实施方式在图15中利用模式化的侧剖视示了，副驾驶席用安全气囊装置50的工作状态下的汽车V的车厢C内的前部。并且，在图16中利用模式化的侧剖视示了，本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置50的工作状态，在图17A 图17C中利用模式化的侧剖视示了，构成副驾驶席用安全气囊装置50的安全气囊52的展开过程。 如这些附图所示，在副驾驶席用安全气囊装置50中，安全气囊52具有作为气体排出抑制结构、流道关闭结构的管闭塞机构M以取代单向阀40，在这一点上，不同于副驾驶席用安全气囊装置10。以下，进行具体说明。如图15所示，在车厢C内前部上配置有作为车辆用座椅的副驾驶席12。副驾驶席 12具有座垫12A，其用于使乘员P朝向车辆前方落座；座椅靠背12B，其从车辆后方支承坐垫12A上的落座乘员P。副驾驶席12被构成为，能够将其姿态(位置)调节为包括如下姿态在内的姿态，即，如图1中实线所示的身材高大的乘员P落座的姿态，和如双点划线所示的身材矮小的乘员落座的姿态。在副驾驶席12的车辆前方，配置有用于对车厢C的车辆前端进行规定的前挡风玻璃14。并且，在前挡风玻璃14的车辆下方设置有仪表板16。仪表板16的车辆上下方向上的上部16A向副驾驶席12侧突出，并且副驾驶席12上的落座乘员P可将腿部放入到上部 16A的下方。因此，汽车V被构成为，副驾驶席12的落座乘员P可使其膝部K接近于仪表板 16的上部16A。副驾驶席用安全气囊装置50具有配置在仪表板16内的安全气囊组件18。安全气囊组件18以如下构件为主要部分而构成，即，安全气囊52 ；用于向安全气囊52供给气体的充气装置22 ；保持(部分收容)安全气囊52以及充气装置22的安全气囊外壳M。安全气囊组件18在安全气囊外壳M处，被设置于仪表板16上的安装部16B所保持。在该实施方式中，如图15所示的安全气囊52具有主气囊沈，其作为落座乘员P 的上半身U的保护用的第1安全气囊；副气囊(膝部安全气囊)28，其作为膝部K的保护用的第2安全气囊。因此，在副驾驶席用安全气囊50中，安全气囊组件18在仪表板16的上部16A的车辆最后部附近，被朝向车辆后方设置。
具体而言，安全气囊外壳M以朝向车辆后方开口的姿态，被安装部16B所保持，并且是对图15中用双点划线表示的折叠状态下的安全气囊52进行保持(部分收容)。安全气囊52通过被未图示的保持薄膜等包裹，从而被维持在折叠状态下。充气装置22以包含气体喷出口 22A在内的一部分被插入到安全气囊52内的状态，被固定地保持在安全气囊外壳M上。在该实施方式中，充气装置22被设定为所谓的盘式充气装置，并且相对于如上所述具有主气囊26和副气囊观的安全气囊52而确保了足够的容量。安全气囊52的主气囊沈在前挡风玻璃14以及仪表板16与落座乘员P的上半身 U之间膨胀展开，从而对该上半身U向车辆前方的相对移动进行约束。在该实施方式中，在主气囊26上形成有内压调节用的通风孔25。副气囊观在仪表板16(上部16A)与膝部K 之间膨胀展开，从而对该膝部K向车辆前方的相对移动进行约束。这些安全气囊52的主气囊26和副气囊观如图16所示，以一体的方式而构成。具体而言，主气囊沈被形成为，通过构成安全气囊52的车辆上下方向上的上部以及中间部的基布30而膨胀展开成袋状。在该实施方式中，主气囊沈被设定为，如对在车宽方向上邻接的左右气囊进行了连接的、所谓双气室结构的安全气囊。该主气囊26被形成为，左右的气囊(气室)的车辆后端分别对落座乘员P的左右各自的肩部(或者其附近) 进行约束。副气囊观通过基布32而被形成为朝向车辆上方开口的袋状，并且该开口边缘通过缝制等而与主气囊沈的车辆下侧开口边缘相接合。由此，安全气囊52整体呈较大的袋状。基布32在表面上被实施了硅涂层等的织眼密封加工(weave sealing processing), 在这一点上不同于基布30，从而防止(相对于基布30抑制)了经由该织眼的、从主气囊沈内的气体泄漏。副气囊观的内压保持用的硅涂层从防止气体泄漏的观点出发，优选为在副气囊28的内表面上实施。如上所述，作为整体而展开成较大袋状的安全气囊52具有作为布状材料的系绳 34，该系绳34用于将安全气囊20的内部划分(分离)为主气囊沈的气室和副气囊观的气室。系绳34呈带状，且又如图16所示，其对副气囊观在车辆前后方向上的膨胀进行限制。在该实施方式中，系绳34通过缝制等而与基布30和基布32之间的缝制部相接合。并且，也可以将作为隔离布的未图示的系绳(相当于第1实施方式的系绳36)设置在，副气囊观中在展开状态下成为车辆上下方向上的大致中间部的部分上。这种系绳形成了在副气囊观的气室内于车辆上下方向上被划分出的两个气室，并且对副气囊观在车辆前后方向上的膨胀进行限制。在设置有该系绳36的情况下，可以形成用于连通上下的气室的、作为连通通道的多个连通孔。并且，在第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置50中，具有内套管56来取代内套管38。内套管56通过基布30而形成为，受到气体供给而膨胀展开的筒状或袋状， 且具有供给充气装置22的气体的气体入口 56A ；在主气囊沈内开口的一个或者多个主侧的气体出口 56B ；在副气囊观内开口的副侧的气体出口 56C。气体出口 56C被形成在，从内套管56的袋状的本体56D起延伸设置成筒状的管部56E的顶端上。在该实施方式中，管部 56E贯穿系绳34。该实施方式所涉及的管闭塞机构M具有，被卷绕在内套管56的管部56E上的、作为一对带状部件的带58、60。带58的两端通过缝制等而分别接合于安全气囊52的、向安全气囊外壳M安装的安装部(附近)的部分(以下，称为前侧接合部52A)上，且如图18 所示，所述带58以中间部从车辆后方侧卷绕展开了的管部56E的方式，被卷绕在内套管56 上。另一方面，带60的两端通过缝制等而分别接合于，主气囊沈中展开且位于内套管56 的车辆后方的部分(以下，称为后侧接合部52B)上，并且如图18所示，所述带60以中间部从车辆前方侧卷绕展开了的管部56E的方式，被卷绕在内套管56上。因此，在管闭塞机构M中，两根一对(组)的带58、60可被理解为，被卷绕在管部 56E上的构件。该管闭塞机构M中采用了如下结构，即，当主气囊沈膨胀展开时，通过相对地在前后相反方向上被施加了张力的带58和带60，而使管部56E被束缚(节流)进而被关闭。在该实施方式中，主气囊沈上的带60两端的结合部位被设定为，在主气囊沈的展开完成前关闭管部56E。具体而言，带60的两端被接合于展开且成为主气囊沈的车辆后下端附近的部分上。如图15所示，在仪表板16的安装了安全气囊组件18的部分上，形成有通过安全气囊52的膨胀展开压力而破裂并开口的安全气囊门46。该实施方式所涉及的安全气囊门 46为，通过使形成在仪表板16的内表面侧的槽状撕裂线开裂，而以铰链部为轴上下展开， 从而在仪表板16上形成开口。由此成为了如下结构，即，通过该开口而容许安全气囊52向仪表板16外即向车厢C的膨胀展开。在以上所说明的副驾驶席用安全气囊装置10中，当根据例如未图示的碰撞传感器的输出而检测出汽车V的前方碰撞或者预测出前方碰撞不可避免时，未图示的、作为控制装置的安全气囊ECU将使充气装置22工作。下面，对第5实施方式的作用进行说明。在上述结构的副驾驶席用安全气囊装置10中，当根据来自碰撞传感器的信号而检测出或者预测出汽车V的前方碰撞时，安全气囊ECU将使充气装置22工作(点火)。于是，从充气装置22受到气体供给的安全气囊52在仪表板16内膨胀，并且通过利用其展开压力使安全气囊门46展开而形成的开口，从而在车厢C内膨胀展开。此时，从气体入口 56A被供给了充气装置22的气体的内套管56首先膨胀展开，并且，气体经由该内套管56而从气体出口 56C向副气囊28供给，且气体从气体出口 56B向主气囊26供给。而且，在副驾驶席用安全气囊装置50中，通过从气体出口 56C向副气囊观供给气体，从而自前方碰撞的检测起在短时间内完成了副气囊观的展开。并且，在副驾驶席用安全气囊装置50中，通过从内套管56的气体出口 56B向主气囊沈供给气体，从而使该主气囊沈膨胀展开。在容量相对较小的副气囊观的展开完成后， 主气囊26完成展开。在此，在副驾驶席用安全气囊装置50中，于具有主气囊沈以及副气囊观的安全气囊52内设置有内套管56。因此，在副驾驶席用安全气囊装置50中，来自充气装置22的气体被分别直接(独立)供给至主气囊26以及副气囊观。并且，在副驾驶席用安全气囊装置50中，由于内套管56的管部56E贯穿成为主气囊沈和副气囊观之间的隔壁的系绳 34，从而该内套管56的气体出口 56C在副气囊观内开口。由此，在副驾驶席用安全气囊装置50中，相对小容量的副气囊观从充气装置22的工作起在短时间内膨胀展开。S卩，在副驾驶席用安全气囊装置50中，能够在车辆前后方向的空间(行程)较小的、落座乘员P的膝部K的车辆前方，使副气囊28从前方碰撞的检测起在短时间内膨胀展开。通过该副气囊观而使膝部K被约束，从而减轻了从仪表板16侧作用于膝部K的载荷。 即，使落座乘员P的膝部K被保护。尤其是，在副驾驶席用安全气囊装置50中，由于管闭塞机构M被设置在，内套管 56中对本体56D和气体出口 56C进行连通的管部56E上，因此随着主气囊沈的展开，管部 56E将通过管闭塞机构M的带58和带60而被节流并闭塞。即，随着主气囊沈的膨胀展开，内套管56的管部56E通过相对地在车辆前后方向的相反方向上位移的带58和带60而被节流并闭塞。因此，防止或显著抑制了在此之后的、从副气囊观经由了内套管56的气体的排出。由此，抑制了随着副气囊观对膝部K的约束而产生的该副气囊观的内压下降(气体排出)，从而落座乘员P的膝部K被良好地保护。即，在副驾驶席用安全气囊装置50中，抑制了从副气囊观的气体的排出，即，抑制了随着对膝部K的约束而产生的副气囊观的内压下降(气体排出)，从而使落座乘员P的膝部K被更好地保护。另一方面，乘员P的上半身U通过膨胀展开的主气囊沈而被约束，从而实现了冲击吸收。由此，乘员P通过副驾驶席用安全气囊装置50而被良好地保护。并且，在副驾驶席用安全气囊装置50中，通过与主气囊沈以及副气囊观一起被折叠的内套管56的膨胀展开，从而来自充气装置的气体从该内套管56被分别直接供给至主气囊26以及副气囊观。即，能够通过简单的安全气囊结构且在不依赖安全气囊52的外部结构的条件下，而将气体分别直接(独立)供给至主气囊26以及副气囊观，从而如上所述有助于良好地对落座乘员P的上半身U以及膝部K进行保护。以此方式，在本副驾驶席用安全气囊装置50中，能够通过简单的安全气囊结构而有效地对乘员的上半身以及膝部进行保护。并且，在副驾驶席用安全气囊装置50中，主气囊沈和副气囊观的总容量不依赖于气体的供给路径而是固定的。因此，副驾驶席用安全气囊装置50在采用了使副气囊观如上所述在短时间内膨胀展开的结构的同时，到主气囊沈的展开完成为止的时间不会变长。并且，在副驾驶席用安全气囊装置50中，由于内套管56为在主气囊沈以及副气囊观的内部膨胀展开的结构，因此内套管56承担了主气囊沈以及副气囊观的容量的一部分。 因此，包含主气囊沈以及副气囊观在内的安全气囊52作为整体而在短时间内(通过少量的气体)展开。如以上说明中所述，根据第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置50，除了管闭塞机构M对副气囊观的内压保持作用以及主气囊展开延迟机构42所实现的作用效果以外，也能够通过基本上与第1实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置10相同的作用，而获得相同的效果。以下，对副驾驶席用安全气囊装置50的管闭塞机构M对副气囊 28的内压保持作用进行补充说明。另外，虽然在第5实施方式中，例示了在气体出口 56B上未设置主气囊展开延迟结构42的示例，但是本发明并不限定于此，例如，也可以采用如下结构，S卩，对于一个或者多个气体出口 56B，与副驾驶席用安全气囊装置10同样地设置主气囊展开延迟结构42 (撕裂缝44)。换言之，也可以采用如下结构，即，设置内套管38以取代第5实施方式中的内套管 56，并在该内套管38中的、相对于主气囊沈侧与副气囊观侧的分支部分的副气囊观侧， 设置管闭塞机构讨。在该结构中，也可以不在气体出口 38C上设置单向阀40。
并且，虽然在第5实施方式中，例示了副驾驶席用安全气囊装置50被构成为具有由一对带58、60而形成的管闭塞机构M的示例，但是本发明并不限定于此，例如也可以采用如图19至图21所示的改变例所涉及的结构。图19所示的第1改变例所涉及的、作为气体排出抑制结构、流道关闭结构的管闭塞机构62，具有单一的带64，所述带64的一端被接合在安全气囊52的前侧接合部52A上， 且另一端被接合在后侧接合部52B上。带64的中间部至少被卷绕在管部56E上一圈。因此，在管闭塞机构62中，采用了随着主气囊沈的展开，从而管部56E通过带64而被节流并闭塞的结构。图20所示的第2改变例所涉及的、作为气体排出抑制结构、流道关闭结构的管闭塞机构66，具有单一的带68，所述带68的一端被接合在安全气囊52的前侧接合部52A上， 且另一端被接合在后侧接合部52B上。带68的中间部至少被卷绕在管部56E上一圈，且使所述管部56E穿过通过该卷绕而形成的环状部分。由此，在管闭塞机构66中，采用了如下结构，即，随着主气囊沈的展开，从而管部56E通过单一的带68而被节流并闭塞，且该闭塞部分上形成带68的结扣。因此，在具有本改变例所涉及的管闭塞机构66的副驾驶席用安全气囊装置50中，易于维持带68对管部56E的闭塞状态。图21所示的第3改变例所涉及的、作为气体排出抑制结构、流道关闭结构的管闭塞机构70，除了具有单一的带64，还具有被涂布在管部56E的内周面上的粘合剂(粘着剂)72。粘合剂72上粘贴有释放用纸74，并且在折叠状态以及充气装置22的工作初期，通过粘合剂72而使管部56E被构成为不闭塞。释放用纸74由通过来自充气装置22的气体的热量而融化的材料形成。由此，当来自充气装置22的气体被供给至内套管56时，管部 56E (气体出口 56C)通过该气体压力而被开放，并且释放用纸74融化而被去除。并且，形成了如下的结构，即，当随着主气囊26的膨胀展开从而带64使管部56E节流并闭塞时，该管部56E的内周面通过粘合剂72而被粘合，从而维持管部56E的闭塞状态。另外，在上述第3改变例中，也可以使用单一的带68以取代单一的带64，还可以使用一对带58、60以取代单一的带64。第6实施方式在图22中利用模式化的侧剖视示了，本发明的第6实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置80的工作状态。如该图所示，副驾驶席用安全气囊装置80具有随着副气囊观的膨胀展开而闭塞管部56E的管闭塞机构84，来取代随着该安全气囊82的主气囊 26的膨胀展开而闭塞管部56E的管闭塞机构M(62、66、70)，在这一点上，不同于第5实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置50。S卩，构成管闭塞机构84的带60的两端通过缝制等而被接合在，副气囊观的、展开且位于内套管56的车辆后方的部分(以下，称为后侧接合部82B)上。另外，带58的两端分别通过缝制等而被接合在，安全气囊82的、作为向安全气囊外壳M安装的安装部(附近) 的部分的前侧接合部82A上。由此，在副驾驶席用安全气囊装置80中，副气囊观采用了如下结构，即，随着其自身的膨胀展开而使管部56E被管闭塞机构84所闭塞。副驾驶席用安全气囊装置80的其他结构，与包括未图示部分在内的副驾驶席用安全气囊装置50 (副驾驶席用安全气囊装置10)的对应结构相同。因此，根据第6实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置80，除了随着副气囊28的膨胀展开而使管部56E被闭塞的这一点之外，也能够通过基本上与副驾驶席用安全气囊装置50相同的作用，而获得相同的效果。并且，在副驾驶席用安全气囊装置80中，由于随着副气囊观的膨胀展开而使管部56E被闭塞，因此能够以独立于主气囊沈的膨胀展开的方式而使管部56E闭塞，从而发挥副气囊观的内压维持效果。因此，即使在膝部K的车辆前方的空间较小的结构中，也能够在维持副气囊观的内压的同时，良好地对该膝部K进行约束(保护)。另外，在第6实施方式所涉及的副驾驶席用安全气囊装置80中，也可以采用图 19 图21所示的改变例所涉及的管闭塞机构62、66、70。尤其是，考虑到在副驾驶席用安全气囊装置80中，存在随着对膝部K进行约束的副气囊观在车辆前后方向上变薄，管部56E 的闭塞状态会变得松弛的可能性。作为其对策，可以采用管部56E的闭塞状态被维持的结构、即管闭塞机构66、70。另外，虽然在上述的第3、第4实施方式中，例示了通过气体出口 38D被单向阀40 关闭从而抑制了反力支承管94、104的内压下降的示例，但是本发明并不限定于此。因此， 也可以采用例如通过管闭塞机构讨(62、66、70)来抑制反力支承管94、104的内压下降的结构。并且，虽然在上述的第1 第4实施方式中，例示了在内套管38的气体出口 38B 上设置了主气囊展开延迟结构42、118(撕裂缝44、122)的示例，但是本发明并不限定于此。 因此，也可以采用例如与第5实施方式同样地未设置主气囊展开延迟结构42的结构，此外例如，也可以通过利用撕裂缝而对十字状的切口进行缝制等的方法来构成主气囊展开延迟结构42，还可以通过例如由气体的热量而融化的粘合剂等的、撕裂缝44、122以外的方法来构成主气囊展开延迟结构42。当然，该主气囊展开延迟结构也可以应用于第5、第6实施方式中。并且，虽然在上述的实施方式中，例示了通过缝制等而将由基布30形成的主气囊 26,96与由基布32形成的副气囊观接合在一起的示例，但是本发明并不限定于此。因此， 也可以采用例如主气囊26(96)和副气囊观由共通的基布而形成的结构。此时优选为，在构成副气囊观的部分上，实施硅涂层等用于密封织眼的加工。并且，虽然在上述的实施方式中，例示了内套管38、56、116在主气囊沈(96)、副气囊观内膨胀展开的示例，但是本发明并不限定于此。因此，也可以采用例如内套管38、56、 116的至少一部分在主气囊沈(96)、副气囊观的外侧膨胀展开的结构。并且，虽然在上述的各个实施方式中，例示了内套管38、56、116由独立于基布30、 32的基布35形成的示例，但是本发明并不限定于此。因此，也可以采用例如内套管38、56、 116的一部分与主气囊沈(96)、副气囊观共用基布30、基布32的一部分的结构。并且，虽然在上述的各个实施方式中，例示了主气囊沈、96为将左右的气囊连接了的、所谓双气室结构的安全气囊的示例，但是本发明并不限定于此。因此，也可以采用例如主气囊26、96为具有单一的气室的、所谓单气室结构的安全气囊的结构。并且，虽然在上述的各个实施方式中，例示了本发明所涉及的安全气囊装置被应用于副驾驶席用安全气囊装置10中的示例，但是本发明并不限定于此。因此，本发明所涉及的安全气囊装置也可以应用于，例如在车宽方向上能够落座三个成员的座椅中的、车宽方向中央的座椅等上。此外，也能够理解为，这种中间座椅在本发明中包含在副驾驶席中。
权利要求
1.一种安全气囊装置，具有第1安全气囊，其通过从折叠状态起受到气体供给而膨胀、展开，从而从车辆前后方向的前侧对车辆乘员的上半身进行约束；第2安全气囊，其与所述第1安全气囊相比容量较小，并且通过从折叠状态起受到气体供给而膨胀、展开，从而从车辆前后方向的前侧对所述乘员的膝部进行约束；挠性的气体流道部件，其与所述第1安全气囊以及第2安全气囊一起被折叠，且通过来自充气装置的气体供给而膨胀展开，并将来自该充气装置的气体分别直接引导至所述第1 安全气囊以及第2安全气囊；气体排出抑制结构，其抑制被供给至所述第2安全气囊的气体从该第2安全气囊中排出ο
2.如权利要求1所述的安全气囊装置，其中，所述气体排出抑制结构包括单向阀，所述单向阀被设置在所述气体流道部件、或该气体流道部件与所述第2安全气囊之间的连通部分上，并且防止在所述第2安全气囊的内压高于所述气体流道部件的内压时从该第2安全气囊向气体流道部件的气体流动。
3.如权利要求1所述的安全气囊装置，其中，所述气体排出抑制结构包括流道关闭结构，所述流道关闭结构被设置在所述气体流道部件、或该气体流道部件与所述第2安全气囊之间的连通部分上，并且随着所述第1安全气囊以及第2安全气囊中的至少一方的膨胀展开而关闭连通所述气体流道部件和所述第2安全气囊的流道。
4.如权利要求3所述的安全气囊装置，其中，流道关闭结构被构成为，将带状部件或者一对带状部件卷绕在所述气体流道部件中的、将气体引导至所述第2安全气囊的部分上，所述带状部件或者一对带状部件被连接在， 所述第1安全气囊或者所述第2安全气囊的、在车辆前后方向的前侧向车身安装的安装部上，以及所述第1安全气囊或者所述第2安全气囊的、相对于所述安装部向车辆前后方向的后方侧展开的部分上。
5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的安全气囊装置，其中，还具有连通延迟结构，所述连通延迟结构被设置在所述气体流道部件、或该气体流道部件和所述第1安全气囊之间的连通部分上，当该气体流道部件的内压超过预定值时，将所述充气装置和所述第1安全气囊之间从非连通状态置于连通状态。
6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的安全气囊装置，其中，所述气体流道部件能够在所述第1安全气囊以及第2安全气囊的内部膨胀展开。
7.如权利要求6所述的安全气囊装置，其中，所述气体流道部件沿着车辆上下方向膨胀展开，并且，在车辆上下方向的上端侧与所述第1安全气囊连通，且在车辆上下方向的下端侧与所述第2安全气囊连通。
8.如权利要求6所述的安全气囊装置，其中，所述气体流道部件朝向车辆前后方向的后侧且车辆上下方向的上侧延伸，并且以朝向车辆前后方向的前侧且车辆上下方向的下侧折回的方式而展开，并且，所述气体流道部件在折回部分处与所述第1安全气囊连通，并在折回端侧与所述第2安全气囊连通。
9.如权利要求6至权利要求8中的任意一项所述的安全气囊装置，其中，还具有布状材料，所述布状材料划分所述第1安全气囊的内部空间和第2安全气囊的内部空间，并且限制所述第2安全气囊在车辆前后方向上的展开厚度，所述气体流道部件贯穿所述布状材料并且在所述第2安全气囊内开口。
10.如权利要求9所述的安全气囊装置，其中，所述第2安全气囊内通过隔离布而被划分为车辆上下方向上的两个室，在所述隔离布上，形成有对所述两个室之间进行连通的多个连通通道。
11.如权利要求10所述的安全气囊装置，其中，所述气体流道部件分别贯穿所述布状材料以及隔离布，并且在所述第2安全气囊内的车辆上下方向上的下侧的室内开口。
12.如权利要求10所述的安全气囊装置，其中，所述气体流道部件贯穿所述布状材料，并且在所述第2安全气囊内的车辆上下方向上的上侧的室内开口。
13.如权利要求1至权利要求12中的任意一项所述的安全气囊装置，其中，所述气体流道部件中的至少向所述第1安全气囊引导气体的部分被构成为，在该第1 安全气囊内朝向车宽方向的两侧供给气体。
14.如权利要求1至权利要求13中的任意一项所述的安全气囊装置，其中，所述第1安全气囊、第2安全气囊以及气体流道部件以折叠状态被设置在车辆的仪表板内，所述安全气囊装置被构成为，还具有气囊内展开部，其与所述气体流道部件连通，并且通过来自所述气体流道部件的气体供给而以如下方式膨胀展开，即，车辆上下方向上的上端侧从车辆前后方向的后侧与前挡风玻璃对置、且车辆上下方向上的下端侧从车辆前后方向的后侧与所述仪表板对置；气囊内展开部用气体排出抑制结构，其抑制被供给至所述气囊内展开部的气体从该气囊内展开部排出，将所述第1安全气囊对所述乘员的上半身进行约束时的反力，经由所述气囊内展开部而支承在所述前挡风玻璃以及仪表板上。
15.如权利要求14所述的安全气囊装置，其中，所述气囊内展开部被设定为，车宽方向的两边缘之间的间隔从车辆上下方向的下侧朝向上侧逐渐变宽的形状。
全文摘要
本发明提供一种安全气囊装置，其能够通过简单的安全气囊结构而有效地对乘员的上半身以及膝部进行保护。构成副驾驶席用安全气囊装置(10)的安全气囊(20)具有主气囊(26)，其从车辆前后方向的前侧对车辆乘员(P)的上半身(U)进行约束；副气囊(28)，其与主气囊(26)相比容量较小，并且从车辆前后方向的前侧对乘员(P)的膝部(K)进行约束；内套管(38)，其与主气囊(26)以及副气囊(28)一起被折叠，且通过来自充气装置(22)的气体供给而在安全气囊(20)内膨胀展开。内套管(38)将充气装置(22)的气体分别直接向主气囊(26)以及副气囊(28)供给。在连通内套管(38)与副气囊(28)的气体出口(38C)上，设置有单向阀(40)。
文档编号B60R21/233GK102333683SQ20098015769
公开日2012年1月25日 申请日期2009年7月24日 优先权日2009年7月24日
发明者佐佐木崇至, 小原孝司 申请人:丰田自动车株式会社