专利名称：智能车辆传感器的制作方法
技术领域：
本申请一般涉及用于测量来自内燃发动机排气成分的排气传感器的系统和方法。
背景技术：
在机动车辆冷启动时，存在使部件例如排气成分传感器预热到它们各自运行温度 (例如，启动时间)的时间量。在这个时间段中，传感器信号可能是不稳定的，并且传感器测 量值可能是不准确的。特别地，虽然可以发展制造过程使得不同传感器间的公差被保持在 达到启动时的传感器性能的可接受低水平处，但不同传感器间的公差在启动时间期间对传 感器的响应具有明显影响。所以，在发生传感器启动之前，传感器信号可能是不可用的。
发明内容
在此，本发明人已认识到以上问题并且已设计出至少部分解决它们的多种方法。 因此，在一个示例中，提供了传感器，该传感器包括响应于感测参数的输出；和对于感测参 数的传感器启动响应(时间)的编码指示。传感器可以是排气传感器，例如排气成分传感 器，并且传感器启动响应的编码指示可以包括特别用于该传感器并且专门选择用于该传感 器的传感器专用数据。这样，因为传感器提供了其启动响应的编码指示，所以使用传感器的 系统能够以感测的参数来解决制造的不同传感器间的变化。因此，传感器甚至在其预热运 行期间在达到启动之前可以被用来准确地感测该感测参数。这能够使得传感器能够在车辆 驱动循环早期用于诊断发动机和/或排放控制系统特性，因此，从而能够改进车辆的诊断。在另一示例中，公开了降低传感器启动时间的方法。方法包括接收来自传感器的 感测参数数据，接收来自传感器的经编码的校准数据，并且响应感测的参数数据和经编码 的校准数据调整车辆运行参数。经编码的校准数据可以对应于一组限定的校准代码，所述 一组限定的校准代码指示感测参数的传感器专用启动响应，经编码的校准数据可以在运行 开始之后传感器达到稳定启动温度之前的时间段内从传感器被传送至发动机控制单元。以 此方式，对应的校准数据可以被利用来校正其他减弱的信号，因此减小了从传感器获得可 使用输出信号的时间量。应理解上述发明内容仅以简化形式引入了进一步详细描述的概念的选择。其不意 味着确定要求保护的主题的关键或必要特征，保护范围是由随附于说明书的权利要求唯一 地限定。此外，要求保护的主题不限于解决上述及本公开的任何部分提到的任何缺点的实 施方式。
图1示出包括发动机控制器和控制器局域网的发动机的示意图。图2示出包括发动机控制器的发动机的示意图。图3示出包括发动机控制器和控制器局域网的发动机的示意图。图4示出说明发动机冷启动期间控制传感器的例程的流程图。
图5示出说明传送传感器校准数据的第一控制例程的流程图。图6示出说明传送传感器校准数据的第二控制例程的流程图。图7示出说明传送传感器校准数据的第三控制例程的流程图。图8示出说明传感器的示例性启动曲线和校准数据的曲线图。图9示出说明基于传感器数据控制致动器的例程的流程图。
具体实施例方式下述说明涉及基于联接在发动机排气系统中的传感器来控制车辆运行的方法。传 感器包括传感器启动响应的编码指示，在一个示例中其对应于特别用于传感器并且专门针 对传感器选择的传感器专用数据。在传感器运行启动之后，传感器可经由控制器局域网 (CAN)发送传感器启动响应的编码指示(如，校准数据)至发动机控制单元(ECU)或者另一 控制器，该启动响应的编码指示在该控制器局域网被解码。对应于编码指示的校准数据然 后可以被应用至对应于感测参数的传感器的输出，以便更准确地测量感测参数。图1-图3示出车辆系统6的示意图。车辆系统6包括发动机10，发动机10可以 被包括在机动车辆、卡车等等的推进系统中。发动机10可以至少部分由包括控制器12的 控制系统并且由车辆操作者经由输入装置(未示出)的输入来控制。发动机10包括排气 通道48，排气管道48最终通向把排气送到大气中的尾管(未示出)。示出的发动机10被联接至排放控制装置70上游的排气通道48。装置70可以是 柴油颗粒过滤器(DPF)、三元催化器(TWC)、NOx捕集器、NOx催化器、各种其他排放控制装置 或其组合。例如，装置70可以是选择性催化还原(SCR)系统，其通过引入例如尿素的还原 剂至排气流中来减小NOx排放。在一些实施例中，在发动机10的运行期间，可以通过以特 定空燃比运行发动机的至少一个气缸或者通过由联接至排气的还原喷射系统(未示出)调 整还原剂(例如尿素)的喷射，来定期地重置排放控制装置70。车辆系统6还可以包括控制器12。图1中的控制器12可以是微型计算机，其包括 微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(如，只读存储 器芯片)、随机存取存储器、磨损修正系数存储器和数据总线。存储介质只读存储器由计算 机可读数据编程，计算机可读数据表示由处理器可执行的指令，这些指令用来实现以下说 明的方法以及其他预期但未详细列出的变体。在本文中，控制器12可以被称为发动机控制 单元(ECU) 12。示出的控制器12从多个传感器16 (在本文说明了其多种示例)接收信息并且发 送控制信号至多个致动器81 (在本文中说明了其多种示例)。控制器12还可以执行用于确 定车辆系统6的部件的性能退化的诊断例程，包括基于由排气传感器26产生的感测参数数 据来确定排放控制装置70的性能退化。作为一个示例，传感器16可以包括位于排放控制装置70下游的排气通道48中的 排气传感器26。传感器26可以是提供排气成分指示的任何适当的传感器，例如线性氧传感 器或者UEGO(通用或者宽范围排气氧传感器)、二态氧传感器或EG0、HEG0(加热EGO)、N0X、 HC、CO或NH3传感器等等。此外，传感器26可以包括用于在启动之前加热传感器和/或保 持传感器在运行期间的运行温度的加热器。在一个具体示例中，传感器26是具有加热器的 加热传感器。
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作为另一示例，E⑶12可以接收联接至发动机10的传感器16的各种信号，包 括来自空气质量流量传感器的感应的空气质量流量(MAF)、来自温度传感器的发动机冷却 剂温度(ECT)、来自霍尔效应(或其它类型)传感器的分布型点火传感器(PIP profile ignition pickup)信号、来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)以及歧管绝对压力信 号MAP的测量值。发动机速度信号RPM可由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传 感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。从控制器12接收控制信号的致动器可以包括用于例如燃料喷射器、控制阀和节 气门的致动器。如在图1和图3示出的，车辆系统6可以包括通信网络，例如控制器局域网 (CAN) 14。CAN 14可以包括用来与一个或者多个传感器、致动器和/或控制器通讯的各种微 处理器单元、用于可执行程序和校准值的电子存储介质、存储器、数据总线等等。在图1和 图3中，CAN 14被示出接收来自传感器26的信号并且发送和接收来自控制器12的信号。 此外，图4至图6的流程图分别图示出用于图1至图3中每个发动机图解的控制例程。然 而，在参考图5至图7讨论控制例程之前，将说明图4中的流程图，其说明了用于传感器的 控制例程400。图4示出了说明用于传感器的控制例程400的流程图，传感器例如在图1至图3 中描绘的传感器26。具体地，例程400展示了在发动机冷启动期间控制传感器的方法。本 文中，“冷启动”指的是在发动机已被冷却至环境条件的情况下启动发动机，环境条件可以 是相对较热或者较冷的。在例程400的410处，传感器被启动。在一些实施例中，传感器可以在接通时被启 动。在其他实施例中，传感器可以在发动机启动之后或者ECU满足特定进入条件(例如，确 定传感器未性能退化)之后的预定时间量内不启动。一旦发动机启动，来自发动机的排气 开始流过排气系统并且加热传感器。加热传感器至运行温度(如，启动)所需要的时间量 可以取决于传感器的位置。例如，位于排放控制装置(如在图1至图3中示出的)下游的 传感器可以比位于排放控制装置上游(即，更接近于燃烧室)的传感器需要更长的时间量。 此外，在接通时的环境温度也可以影响传感器的启动时间。例如，在环境温度30°C处启动的 传感器可以比在环境温度0°C处启动的传感器需要更少的预热时间。在传感器的预热阶段，可以存在无传感器信号或无可使用的传感器信号的初始时 段。这个初始时段之后，可以存在有传感器信号但信号不稳定或被部分削弱的时段，此时传 感器出现了不同传感器之间增加的可变性和被削弱的输出读数。为了减小在传感器信号稳 定和准确并且可以用于诸如排放控制装置(例如，选择性催化还原(SCR)装置)的车载诊 断之前的时间量，传感器可以具有被发送至控制器的校准数据，如在以下将被说明的。—旦传感器启动，在例程400的412处，传感器发送校准数据信号。如随后将参考 图5至图7说明的，传感器可以发送校准信号至控制器局域网(CAN)或者发动机控制单元 (ECU)，或者发送至两者。校准数据可以是传感器启动响应的编码指示，并且启动响应可以 是特别用于并且专门选择用于传感器的传感器专用数据；因此，校准数据对于每个传感器 可以是唯一的并且一个传感器可以具有或者不具有与另一传感器执行相同功能的相同校 准数据。在一个示例中，传感器可由传感器供应商在传感器制造和/或组装期间评估，并且 基于这个评估，可以用多个可能代码中的特定校准数据代码对传感器编码(例如，传感器可被三、四等具体代码中的任一个编码，具体代码最佳地配合具体传感器所感测的参数的 预热性能)。因此，在车辆系统6的运行期间，甚至在传感器被预热时，传感器可被更准确地 校正，从而使得传感器输出可以被更准确地校正。在图4中例程400的414处，传感器发送感测的参数数据。如以上所述并且随后 将参考图5至图7说明的，传感器可以发送感测的参数数据信号至控制器局域网(CAN)或 发动机控制单元(ECU)。感测的参数数据取决于传感器的类型。在一些实施例中，传感器可 以是用来检测一个或者多个特定排气成分的传感器。例如，传感器可以是NOx传感器，其所 感测的参数是NOx的浓度。在另一示例中，传感器可以是氨传感器，其所感测的参数是氨的 浓度。因为传感器仍处于预热阶段，所以被发送至CAN和/或ECU的感测参数数据可基 于校准数据被调整，如以下将以更多细节说明的。在传感器开始发送感测参数数据至CAN和/或E⑶之后，例程400在416处确定传 感器的温度是否大于排气的露点(dewpoint)。如果传感器温度小于排气的露点，那么例程 400返回至414并且传感器继续发送可以基于传感器的校准数据调整的感测参数数据。如 果传感器温度大于排气露点，那么例程400继续进行到418，在此传感器加热器启动。为了 减小传感器的性能退化，例如由于排气中水的热冲击，加热器在传感器温度达到排气露点 温度之前一直不打开。加热器被启动以便提高传感器的温度并且达到比排气更高的温度， 并且因此以比仅来自排气的热量更快的速率启动。加热器启动之后，例程400继续至420 并且传感器继续发送基于传感器的校准数据调整的感测参数数据至CAN和/或ECU。在图4中例程400的422处，确定传感器信号是否是稳定的并且传感器是否已经 达到启动(例如，传感器已经被预热至运行温度)。如果传感器已经达到启动，那么例程400 结束。传感器继续发送感测参数数据至CAN和/或ECU，然而传感器的输出不再基于校正数 据被调整。另一方面，如果传感器未达到运行温度，那么例程400返回到420，在此感测温度 数据被发送至CAN和/或ECU并且数据可以基于传感器的校准数据被调整。如以上说明的，专门用于在传感器中使用的经编码的校准数据可以被传送至控制 器，并且由传感器输出的感测参数数据可以基于对应于经编码的校准数据的校准数据而被 调整。例如，控制器可以具有多组基于温度的校正值，并且经编码的校准数据可以指示哪组 基于温度的校正值被用于具体的传感器。以此方式，传感器输出可以被调整，从而使得其可 在信号不稳定且传感器达到启动之间的时间段内更加有用。此外，经编码的的数据信号可 以是低分辨率参数代码，例如2位或者3位数字，虽然之后可以选择明显更精确的校正值 (例如，基于温度、时间等表示(index))用于校正感测的参数。图5至图7中的流程图更详 细地说明了图1至图3中示出的各个配置的传感器与控制器之间的信息流。首先，图5中的流程图示出传送传感器校准数据的第一控制例程500。具体的，例 程500说明了用于发送经编码的校准数据的方法，该经编码的校准数据包括图1中描绘的 传感器的启动响应。如在图1中示出的，传感器26与控制器局域网14和发动机控制单元 12进行通讯。在这样的配置中，启动响应的编码指示被包括在传感器的第二独立输出中。在图5中例程500的510处，确定发动机是否运行在冷启动状况下。根据车辆加 热时间(soak time)，发动机和排气系统可以仍旧是热的。在发动机已经处于热的情况中， 例程500前进至522处，在此传感器发送感测参数数据至发动机控制单元(ECU)。如果确定发动机是在冷启动状况下，那么例程500继续至512。在图5中例程500的512处，传感器发送经编码的校准数据信号至控制器局域网 (CAN)。校准数据信号路径以图1中的虚线表示。下一步，在514处，CAN(例如，在CAN上 的处理器)在从传感器接收校准数据信号后将其解码。例如，解码过程可以包括将经编码 的数据匹配到多组预定校准数据中的一个，其中校准数据可以包括在给定温度或者给定启 动时间下的传感器校正值。在例程500的516处，CAN进一步将解码的校准数据发送至车 辆控制器(例如，EOT)。在一个实施例中，CAN可不对信号进行解码并且可替代地，可将经 编码的的校准数据发送至ECU进行解码。一旦E⑶接收了解码的校准数据，在例程500的518处，传感器可以发送感测参数 数据至E⑶。感测参数数据在图1中被表示为传感器26和控制器12之间的实线。在图5中例程500的520处，E⑶基于对应于经编码的的校准数据的校准数据调 整传感器输出。例如，如果传感器是NOx传感器，那么传感器的输出可以表示当预热时存在 高出正常的NOx浓度，即使在排气中不存在高出正常的NOx浓度。因为传感器已经将校准数 据经由CAN传送至ECU，所以ECU可以调整传感器输出，从而增加从传感器接收的数据的准 确性并且输出不再指示高出正常的NOx浓度。图8中的曲线图800示出两个传感器的示例启动曲线，例如图1中的传感器26，其 中在预热期间的传感器输出指示高出正常的NOx浓度。图8中实曲线812示出在传感器预 热期间排气中实际的NOx浓度。虚曲线810示出传感器1感测的NOx参数数据并且点划曲 线814示出传感器2感测的NOx参数数据。此外，实曲线816示出传感器1的校准数据并且 点划曲线818示出传感器2的校准数据。曲线816和818可以表示对应于不同代码的多个 校准数据中的两个。因此，从传感器1产生的第一经编码的校准数据(例如，第一 3位二进 制代码，例如001)可以指示传感器最佳配合曲线816，而从传感器2产生的第二代码(如， 第二 3位二进制代码，例如010)可以指示第二传感器最佳配合曲线818。以此方式，控制系 统能够通过专门用于那个传感器的校准数据来校正传感器，而不必要在传感器上存储所有 校准值。然而，在可替代的实施例中，传感器本身可以存储整个专用校准数据组并且将其发 送至控制系统，或者传感器可以发送多项式方程常数(polynomial equation constants) 至E⑶，E⑶然后可被用来根据常数值产生校准曲线816和818。转至图6，图6中的流程图说明了用于传送传感器校准数据的第二控制例程600。 具体地，例程600说明了用于发送校准数据的方法，校准数据包括图2中描绘的传感器的启 动响应。如在图2中示出的，传感器26与发动机控制单元12通讯，并且车辆系统6不包括 控制局域网。在这种配置中，启动响应的经编码的指示在传感器的输出中被编码。在图6中例程600的610处，确定发动机是否运行在冷启动状况下。如以上说 明的，如果发动机仍然是热的，那么例程600前进至620，在此传感器发送感测参数数据至 E⑶。相反地，如果确定发动机在冷启动状况下，那么例程600继续至612。在例程600的612处，传感器发送经编码的校准数据信号至E⑶。经编码的校准数 据信号在图2中由点划线指示。在一些实施例中，启动响应的编码指示可由传感器输出的 可选择电阻产生。例如，传感器可以使用独立的线并引脚连接(pin)E⑶的header来检测 传感器连接器中的电阻器的电阻。因此，在传感器的制造期间，例如，传感器26可以通过特 定的电阻器来修改，该特定的电阻器考虑到不同传感器之间的可变性具有对于特定的电阻
8器所需要的启动校准最佳编码的电阻。在其他实施例中，启动响应的编码指示可以是单独 的电信号或者是电信号的一部分。例如，占空比信号可以被用于浓度信号，并且编码的 启动信息可以用信号频率的方式被编码，或者反之亦可。此外，在直流(DC)电压表示浓度 的地方，频率信号可以被叠加到模拟DC电压信号上，以表示编码的启动信息。一旦E⑶接收经编码的校准数据信号，在例程600的614处，信号由E⑶解码。然 后，在616处，传感器开始发送感测参数数据至ECU。如以上所述，感测参数数据取决于传 感器的类型，并且传感器可以是多种传感器中的一种，包括但不限于排气成分传感器例如 NOx传感器。在从传感器接收感测参数数据时，ECU可以基于校准数据调整传感器输出。最后，图7中的流程图说明了用于传送传感器校准数据的第三控制例程700。具体 地，例程700示出了发送校准数据的方法，校准数据包括如在图3中描绘的传感器的启动响 应。如在图3中示出的，传感器26与发动机控制单元12和控制局域网14通讯。在这种配 置中，启动响应的编码指示在传感器的输出中被编码。在图7中例程700的710处，确定发动机是否在冷启动状况下。如果发动机未在 冷启动状况下，那么例程700前进至724，在此传感器发送感测参数数据至CAN。另一方面， 如果发动机在冷启动状态下，例程700继续至712，在此传感器发送经编码的校准数据信号 至CAN(在图3中由点划线指示)。一旦CAN接收校准数据，在例程700的714处，CAN对信 号进行解码并且然后在716处发送解码校准数据信号至ECU(在图3中由虚线指示)。在 一些实施例中，CAN可以不对校准数据进行解码并且可替代地，CAN发送经编码校准数据至 E⑶，在此其可被解码。在例程700的716处，传感器开始发送感测参数数据至控制器局域网(CAN)。结 果，在720处CAN发送传感器输出至发动机控制单元(EOT)。在例程700的722处，在接收 解码的校准数据之后由ECU接收的感测参数数据可以基于校准数据被调整。如由图5至图7中的控制例程和图1至图3中所示的配置展示的，存在传感器可 以发送校准数据至控制器的多种方式。一旦控制器从传感器接收校准数据，随后的传感器 输出可以基于校准数据由ECU调整。在调整传感器输出之后，ECU可以响应于被调整的传 感器输出信号调整致动器，如参考图9将被说明的。图9示出说明用于调整致动器的控制例程900的流程图。具体地，在冷启动状况 下例程900基于传感器输出和校准数据调整致动器。致动器控制车辆运行参数，例如点火 时刻。在例程900的910处，发动机运行状况被确定。发动机运行状况可以包括但不限 于空燃比和点火时刻。一旦发动机运行状况被确定，那么例程900继续至912，在此确定发动机是否在冷 启动状况下。如果发动机未在冷启动状况下(例如，发动机是热的)，那么例程900结束。 如果发动机由于例如短暂加热时间是热的或者如果发动机已经运行一段时间并且传感器 已经达到启动，那么传感器的输出可能不能受益于基于指示传感器启动响应的校准数据的调整。可替代地，如果确定发动机在冷启动状况下，那么图9的例程900继续至914。在 914处，一个或者多个致动器可以基于传感器的输出和传感器校准数据被调整。例如，NOx 传感器可以被定位在SCR装置的下游，以便检测流出SCR装置的排气中的NOx浓度(即，用
9以保证装置是有效移除排气中的NOx)。被调整的NOx传感器输出可以指示排出SCR装置的 NOx量的升高。作为响应，联接至SCR装置的致动器可以被调整为喷射更大尿素量，以与进 入SCR装置中的排气内的NOx反应并且减少排出催化剂的NOx的量。在另一示例中，氧传感器可以被定位在排放控制装置上游的排气歧管中，以便检 测排出燃烧室的排气的空燃比。在冷启动期间，在传感器输出基于校准数据调整后，氧传感 器可以指示比期望的空燃比更稀薄的空燃比。响应于被调整的氧传感器输出，联接至燃料 喷射器的致动器可以被调整为增加喷射至气缸的燃料量，因此在排气中产生更稀薄的空燃 比。在一些示例中，致动器可以被调整为提前或者推迟点火正时以便产生更稀薄的空燃比。如在本文中说明的，传感器可以包括专用于传感器并且指示传感器启动响应的代 码校准数据。校准数据可以被发送至在其内校准数据被解码的控制器，并且信息可以被用 来改变冷启动发动机状况期间的传感器的输出信号，以便在比传感器启动所需的更短的时 间量内产生可使用的传感器信号。此外，多种致动器可以基于改变(例如，调整)的传感器 信号被调整。应注意本文包括的示例性控制和估计程序可以用于不同的发动机和/或车辆系 统配置。本文描述的具体例程可以表示一个或多于一个任意数量的处理策略，例如事件驱 动、中断驱动、多任务、多线程等等。就此而言，所述的各种步骤、操作或功能可以以所示的 顺序实施、并行实施或者在一些情况下被省略。类似地，处理的顺序并不是实现在此所述的 示例性实施例的特征和优点所必需的，只不过被提供以便于展示和说明。根据所使用的特 别策略可以重复实施一个或多于一个所示的动作或者功能。此外，所述动作可以图表地表 示有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质内的代码。应该理解的是，在此公开的这些配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体的 实施例不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术可以应用于 V-6、L-4、L-6、V-12、对置4以及其他类型的发动机。本公开的主题包括多种系统和配置以 及在此公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合。随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组 合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应 被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元 件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可以通过当前权利要求的修 改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。这些权利要求与原始权利要求相比，无论其范围更宽、更窄、等同或不同，均被视 为包括在本公开的主题内。
权利要求
一种传感器，其包括响应感测参数的输出；以及对于所述感测参数的传感器启动响应的编码指示。
2.如权利要求1所述的传感器，其中所述传感器是排气传感器，并且其中所述传感器 启动响应的所述编码指示包括特别用于所述传感器并且专门选择用于所述传感器的传感 器专用数据。
3.如权利要求2所述的传感器，其中所述排气传感器是NOx传感器并且所述感测参数 是NOx的浓度，并且其中所述传感器包括加热器。
4.如权利要求2所述的传感器，其中所述启动响应的所述编码指示被包括在所述传感 器的第二独立输出中。
5.如权利要求2所述的传感器，其中所述启动响应的所述编码指示被编码在所述输出 中，所述启动响应的所述编码指示由所述传感器输出的可选择电阻产生，所述启动响应的 所述编码指示是独立的控制器局域网信号，并且所述启动响应的所述编码指示是独立的电 信号。
6.一种基于传感器控制车辆运行的方法，所述方法包括从所述传感器中接收感测的参数数据；从所述传感器中接收校准数据的指示；以及响应所述感测的参数数据和所述校准数据的指示来调整车辆运行参数。
7.如权利要求6所述的方法，其进一步包括在选择的运行状况下，基于所述校准数据 改变所述传感器的所述感测的参数数据，并且响应所改变的参数数据调整所述车辆运行参数。
8.如权利要求6所述的方法，其中所述校准数据的指示是对应于所述感测的参数的传 感器启动响应的一组限定的校准代码中的一个。
9.如权利要求8所述的方法，其中所述传感器是排气成分传感器并且所述传感器具有 加热器，所述方法进一步包括在传感器预热运行期间，加热所述传感器，所述车辆的控制器 局域网的控制器接收且解码用于识别所述校准数据的所述指示，并且进一步将解码的校准 数据发送至车辆控制器，所述车辆控制器调整车辆运行参数，所述校准数据被编码并且车 辆控制器对所述信号解码，并且所选择的运行状况包括所述车辆的冷启动。
10.如权利要求6所述的方法，其中所述传感器是NOx传感器并且所述感测的参数是 NOx浓度，并且其中所述车辆的控制器局域网接收并且发送所述校准数据的指示并且进一 步将所述校准数据的指示发送至车辆控制器，在此处NOx浓度基于对应于所述指示的所述 校准数据被改变，并且发动机运行参数响应于所改变的NOx浓度而被调整。
11.一种车辆系统，其包括车辆部件；车辆致动器；联接至所述车辆部件的可加热传感器；所述传感器包括响应感测参数的输出信号，所 述传感器进一步包括所述感测参数的传感器启动响应的传感器专用指示；以及控制系统，其被配置为从所述传感器接收所述输出信号和所述传感器启动响应的指 示；并且响应于所述传感器输出信号和所述传感器启动响应的指示调整所述致动器。
12.如权利要求11所述的系统，其中所述车辆部件是排气系统并且所述传感器是排气 成分传感器。
13.如权利要求12所述的系统，其中所述传感器是NOx传感器并且所述感测参数是NOx 浓度，所述控制系统被进一步配置为基于所述启动响应的指示调整所述传感器输出信号， 并且响应于被调整的传感器输出信号调整所述致动器。
14.如权利要求12所述的系统，其中所述车辆部件是排气系统并且所述传感器是排 气成分传感器，所述传感器专用指示包括经编码的校准数据信号，所述控制系统进一步被 配置为解码所述经编码的校准信号，并且所述控制系统包括控制器局域网和发动机控制系 统，所述控制器局域网接收并解码所述经编码的校准数据信号，所述控制器局域网进一步 将解码的校准数据发送至发动机控制系统。
全文摘要
本文说明了用于基于传感器控制机动车辆运行的多种系统和方法。一个示例方法包括接收从传感器感测的参数数据，从传感器接收校准数据和响应该感测的参数数据和该校准数据调整车辆的运行参数。
文档编号B60W40/12GK101954911SQ20101022921
公开日2011年1月26日 申请日期2010年7月12日 优先权日2009年7月13日
发明者D·C·韦伯, D·J·库宾斯基, M·J·凡·纽斯塔特 申请人:福特环球技术公司